【懂点儿啥】基建“老大哥”美国,怎样变成建不出高铁的?

各位好,我是观察者网的董佳宁。前几天,美国出了个新闻,他们要全新修建第一条高铁了。这条铁路在得克萨斯州,叫得克萨斯中央铁路,从休斯顿到达拉斯,最高时速330公里,全长386公里,明年开工,预计2027年建成通车,是的,2027年,和反复跳票的赛博朋克2077一样,都是7字辈的

你可能会好奇,这么大的美国,什么都要抢第一,连新冠疫情死亡人数都是第一,怎么现在才开始建第一条高铁呢?

刚才我说了一句话比较拗口,“全新修建第一条高铁”。为什么这么说呢?因为美国之前有过高铁,不过是改造的。1993年,联邦政府对部分老线路改造升级,弄出一条阿西乐特快(Acela)。这是美国唯一的一条高铁,2000年开始运行,连接波士顿、华盛顿和纽约,最高时速240公里,但因为特快列车要和其他列车共用线路,且设施老旧,实际运行速度不快,最多算半条高铁。

2009年,奥巴马高调宣布,要修建全国高铁动脉,像之前的太平洋铁路一样贯穿全国,要让人人有高铁坐,人人都能上午吃热干面,下午吃涮羊肉,不,是人人都能在大城市之间快速穿行。在2011年,奥巴马干脆将这个计划写进了国情咨文,要在未来的25年内,让80%美国人享受到高铁的便利。

他绘声绘色地描绘了蓝图:在城市中心就能上车,不用赶去机场,穿过航站楼,没有延误,不用坐在停机坪上等候,不会丢行李。以160公里的时速穿过城镇,走几步就有公共交通,你离目的地只隔着几个街区。这是一个宏伟的计划,重建美国(to rebulid America)!奥巴马再次修建,特朗普再次伟大,拜登再次睡着。

近些年美国的事情总是这样,任何增进多数人福利的大工程,都无法实现。医保就是一个典型,成为了党争的靶子。高铁更是这样,共和党人极力反对,要以此来证明对方的无能。前几天我刚做过一期美国山火的视频,消防问题,同样也引起了无穷无尽的口水。

除了党争,央地关系也是重要阻碍。这个项目是全国性的,联邦政府不可能独立修建,需要得到各州的支持。修建费用,联邦政府是愿意承担一多半的,按说这对各州来说是比较优惠的方案。但只要是民主党提的,共和党就是要否决。比如在俄亥俄、威斯康星和佛罗里达,共和党州长上台后,火速叫停了高铁计划。

在这次得州项目出来前,全美国仅存的希望就是加州。加州可能是美国最看重环保的地方,大面积的山林,消防部门想砍一些树作为防火带,环保组织马上就来抗议。施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)当过7年州长,虽然他酷爱大排量豪车,喜欢私人飞机,但他知道,他是个好环保主义者。修建高铁也是他提出的,重要的理由之一就是环保。他计划修建一条高铁,从洛杉矶到旧金山,将两地的通行时间从9小时缩短到两个半小时。

2011年他离任后,民主党的杰里·布朗接任,他继承了施瓦辛格的壮志,将高铁计划纳入竞选承诺中,大力推动高铁项目。访问中国时,布朗特意坐了从南京到北京的高铁,先替加州人民过把瘾,顺便学习先进经验。

加州高铁网络规划的PPT里,高铁线路长达1300公里,时速350公里。和奥巴马的计划一样,加州的项目也面临很多问题。最直观的是财政,2008年加州高铁的预算是330亿美元,到了2018年,这个数字飙升到773亿,并且还在不断增加。

《时代周刊》说,这是美国现代历史里,规模最大、耗资最多的公共工程。一方面,成本超支,工期延误,监管缺失,部分路段施工难度大,业主和纳税人群体起诉频繁,另一方面,共和党人还在议会里搞小动作,想法设法克扣。加州高铁计划战线拉得很长,消耗很大,补给还跟不上,成为当代著名的超大型烂尾工程。

到了2019年2月,州长纽森(Gavin Newsom)宣布缩短从旧金山到洛杉矶的线路,只保留中央谷地的一小段,原因是开销太大、工期太长、不够透明。这样弄下来,加州高铁已然意义不大,保留的一小段更像是最后的遮羞布。特朗普得知后,八百里加急推特,要求加州退还联邦拨款,纽森也推特回复,没门。于是双方陷入新一轮口角。今年受疫情的影响,中央谷地这一段也进展缓慢、情况堪忧,许多人已开始期盼拜登上台后拨款续命,加州高铁名存实亡。

不只是屡次流产的美国高铁,近些年,一提到美国的基础建设,我们就会想到波士顿隧道工程,这个全长只有10多公里的项目,1991开工,2007年才完成,被戏称为“永恒之掘”。还有西部废弃的老旧公路,能直接当末日片的场景。为什么这么大的漂亮国,基建能力这么差?美国发达的铁路交通是怎么建起来的?

历史上,美国曾是基建狂魔一代目,公共交通界的old money,战绩彪炳。美国铁路有许多世界之最,里程最长,规模最大。19世纪30年代开始起步,到南北战争前夕,总长度已接近5万公里,超过世界上其他国家的总和。19世纪50年代开始,进入了疯狂扩张阶段,到20世纪20年代,铁路里程达到四十万公里,至今仍没有国家能超过。后来,美国铁路经历了长时间的衰落期,大量的老旧铁路被拆除,即便是这样,现在美国仍有25万公里的铁路,稳居世界第一,还有极为发达的铁路货运系统。

美国铁路的发展有多重动因,西进运动、淘金热潮、南北战争、工业革命。19世纪初,美国人信奉“天命昭昭”(Manifest Destiny),认为美国人向外扩张,是命中注定的。在这样的自我麻醉下,美国先贤们连抢带骗,到50年代,现代美国本土雏形已形成。

西部新领土幅员辽阔,资源丰富,亟待开发。这时,美国就像一截电线,经济发展使得人们迫切想一路向西,增加了电压,南北战争把快断掉的电线接上了,工业革命提供了技术、新动能,就像是电源,所有的条件都具备,电流开始流动了,但还缺好的导电材质,东西部交流效率很低。

在铁路出现之前,美国主要交通方式是运河与公路隧道。蒸汽船曾风靡一时,但水运有诸多限制条件,且国营运河严重亏损,管理混乱,无法跟上西进运动的狂热幻想,公路使用驮马和大篷车,运量少、速度慢不说,还容易被原住民蹲草丛。总之,都电阻太大。相比之下,铁路运量大、速度快、安全、限制条件少,就是美利坚电线所需的优质铜丝,自然而然地,成为首要选择。

早期,美国铁路是“私人投资,政府援助”的模式。先由私人、财团出资,建立私营铁路公司,公司一手从民间集资,发行债券和铁路股票,一手搞工程建设。按理说,像修铁路这种大型基建事业,投入大、盈利低,回报周期长,正经私企谁干这个啊。但是公营运河又让民众受尽了苦头,那怎么办呢?很简单,私人企业去做,政府补贴。

政府的援助主要有两方面。首先是技术方面,私营公司都是草台班子,那就让专业的来,由美国陆军派出人员,帮助勘测、设计路线。仅在1835年前,联邦政府就对至少20条铁路进行了勘测援助。其次是经济支持,给铁路公司免税、减税,提供直接的贷款,贷款数额根据线路的地理条件决定,还颁发特许证,提供特殊信贷条件。

重头戏是赠与土地。1850年前,联邦就开始送土地。1850年,国会通过了《土地赠与法》,正式开始了对铁路建设的土地援助计划,怎么个援助法呢?和南北战争时《宅地法》很像,只要你满足一定条件,就直接送地皮,很实在,很有效。拿1862年的《太平洋铁路法》来说,联合太平洋公司和中央太平洋公司,修的每一段铁路,都能直接获得宽度为400英尺,合计122米的路权,而且还附送两侧各5平方英里的公共地块,换算一下是13平方公里。这已经很慷慨了,但是后来的数字经常是这个的两倍,有些时候,铁路公司还能获得周边地区的资源开采权。

在这样疯狂的赠地政策下,铁路公司迅速拥有了大量土地。从1850年到1871年间,联邦政府送出了71万平方公里的土地,其中53万平方公里的土地进了铁路投资者的口袋,前一个数据相当于二战时德占法国本土面积,其实就是整个法国,后一个数据也超过我国四川省的面积。反正我们美利坚人刚刚赶走墨西哥匪帮,又从印第安人手中解放了不少领土,咱们不差地。

从古至今,土地一向是人类社会中重要的生产资料。赠与的土地不仅能用来建大豪斯,而且还能玩更多花样,如勒索沿线城镇、土地抵押融资、向移民高价抛售等。各铁路公司纷纷成立土地公司,赚的盆满钵满。比如,北太平洋公司靠土地收入狂赚1.36亿美元,是建设成本的两倍以上。

投资者们可能不太有兴致修铁路,但是借着修铁路的名义拿地圈钱的胆子还是有的,而且很大。在那个时代,修更多的铁路,获得更多的补贴和土地,成为质朴无华的财富密码,刺激了镀金时代里铁路的狂飙突进。

1869年5月,太平洋铁路竣工,它横贯了美洲大陆,从萨克拉门托到奥马哈,全长3000多公里。现代美国人赋予了这条铁路许多意象,有人将它视为现代美国的象征,或经济腾飞的起点。同时,它也是美国强大基建能力的体现,是基建老大哥王冠上的明珠。之后二十年间,四条横贯大陆铁路相继修建,构建出了完整的铁路网,哥伦比亚女神终于抵达终点。

当然,我们必须认识到,美国铁路的发展,不仅是扬基公子哥开发西部的光辉叙事,不仅是镀金时代繁荣与扩张的赞歌,也不仅是西部文学中落日、牛仔、火车的浪漫情调。美国铁路的背后,是无数华工的鲜血与汗水,是印第安人眼泪的踪迹(Trail of Tears),是西部农民被欺骗压榨的惨剧,这是一点都不光辉、繁荣与浪漫的,这是种族主义、扩张主义与帝国主义的,有空的话,我们可以聊聊他们的故事。

说完了美国铁路,我们再回头来看看高铁。同样是轨道交通,同样是公认的先进交通方式,为什么铁路在美国就能一帆风顺,高铁却举步维艰呢?

首先,央地关系是重要原因。联邦和州的权力分配,是有周期性的。修铁路的镀金时代,美国刚打完南北战争,内部利益集团重新洗牌,联邦权力处于上升期,州权受到遏制,联邦能出台强有力的援助政策,推动铁路的乘风破浪。而在高铁建设的时代,自里根的新联邦主义以来,联邦政府进行改革,规模缩减,尽管奥巴马规避“大小政府”的问题,用“新政”将权力重新拉向联邦,但州的自主权已不可同日而语。两党在互喷,联邦和州也在扯皮,只有高铁在挨打。

第二点,时代变了,交通格局、城市格局、消费习惯不一样。美国人出门中短程开车,长途坐飞机就可以了。二战前美国的铁路交通发展迅猛,二战后政府大力发展公路与汽车,以1956年联邦资助公路法案为代表,庞大的高速公路网逐渐成型,改变了人们的出行习惯,也塑造了城市模式,城市布局较为分散,人们普遍住在郊区,开车去城里上班,汽车文化盛行。而在长途,美国廉价航空已十分发达。高铁项目只能在中距离打出优势,很讲究选线,要考虑距离和两端城市情况,还要打出环保牌吸引支持。前几次选线都是中距离线路,这次的休斯顿到达拉斯,也只有不到400公里。

第三点,征地问题。曾经,土地是推动铁路发展的源动力,而如今,同一片土地,却成为高铁的拦路虎。美国国土面积中有58%都是私人所有,修建任何基础设施,只要占用私人土地,都需要向私人购买,这一点加州就深有体会,土地征用费用就是成本预算飞涨的重要原因。

不论如何,我们可能还是难以想象,在我国高铁取得无数辉煌成就的时候,美国高铁计划还要经历七年之痒,甚至是再次夭折。让我们衷心地祝愿美国人民能坐上高铁,有高铁的日子才是好日子。

现在还是十一长假期间,我也祝大家过节快乐。我相信大家很多人也都乘坐了高铁出行,前一段我也坐过了高铁,上海到北京,在350公里的时速下,我也稍微体会到了“夏尔谢夫力”。“夏尔谢夫力”不是真的,但是真的曾经出现在了我们的报纸上,这让我感觉到了一丝魔幻。请大家继续关注我们。抽奖还是有,大家看一下视频下方的置顶评论,请关注一下我,那里有规则和奖品。(美国骗局)

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