硬着陆还是复飞？JD5759航班事故过程推断

已知的事实与过程推断

根据民航局官方通报，首都航空A320/B-6952号机，于2018年8月28日执行CBJ5759北京-澳门航班任务（下文按IATA航空公司代码简称为JD5759）。该机11:16分在澳门机场落地未成功，机组报告左发动机和起落架故障，宣布紧急状态，应答机代码7700，申请备降深圳机场。11:58分该机在深圳机场34号跑道着陆，并在跑道上释放充气滑梯，紧急疏散旅客。落地后发现前起落架两个轮胎全部缺失。

事实1：下图中，左边是正常的A320前起落架，右边是JD5759在深圳着陆后的前起落架:：

（图源：Airliners.net、@飞常准）

事实2：在澳门机场跑道上，发现了疑似JD5759的机轮碎片：

（图源：微博网友@民航小喇叭）

事实3：JD5759着陆后拍摄的照片显示，该机左发动机压气机叶片受损严重，发动机短舱前端蒙皮也被损伤。对比2010年6月6日摩洛哥皇家航空公司一架航班号AT685的波音737-400客机遭受鸟撞后的照片，可见二者损伤类似。笔者判断，JD5759的左发确系吸入异物造成损伤，最大可能是吸入了飞出的前起落架碎片。

（图源：微博网友@瘦陀，www.avherald.com）

在没有明确证据（如驾驶舱话音记录）证明机组存在过失的情况下，笔者从机组完全按程序操作的情况出发，结合民航局通报以及图片证据，对JD5759事故过程进行初步还原：

11:00，执行JD5759航班的首都航空A320/B-6952号机，准备降落在澳门机场。根据天气报文，此时澳门机场正在下雷阵雨。机组完成着陆检查单，对跑道建立目视参考。

11:13~11:15，机组断开自动驾驶，飞机过决断高度，机组决定继续着陆。

11:15~11:16，在很低的高度，飞机突然遭遇风切变，空速和俯仰姿态急剧变化。机组按照飞行手册要求，不改变襟翼构型，不收起落架，拉杆复飞，并将油门推至起飞/复飞位（TO/GA）。由于高度过低，前起落架依然与跑道猛烈撞击，机轮当场碎裂飞出，其中一部分碎片击中左发动机并导致其失效。尽管遭到重创，在处于复飞功率输出的发动机推动下，飞机依然再度升空。

11:16~11:18，复飞成功的机组判断起落架故障，按程序宣布紧急情况，应答机代码调为7700，并选择前往深圳宝安机场备降。

11:18~11:58，受损飞机在机组成员的控制下飞往深圳，在经过数次盘旋消耗燃油和通场判断损伤情况后，于11:58分在宝安机场34跑道迫降成功，并在跑道上执行撤离程序。

12:13，旅客全部撤离。

CZ3456的失败与JD5759的成功

相信许多读者在听到5759航班发生事故的时候，第一反应一定是“5·8空难”再现了。

1997年5月8日，中国南方航空公司B-2925号波音737-300型客机，执行重庆飞往深圳的CZ3456航班。当日21时许，飞机在暴雨中接近黄田机场（现宝安国际机场），由于机组违反安全规定，处置失当，导致飞机在第一次着陆过程中出现反复弹跳、前起落架先接地等严重情况，机身结构和液压控制系统受损。最终，该机在第二次尝试着陆时失控坠毁于跑道上，机上74人中33名乘客和两名机组人员遇难，是为“5·8空难”。

在2007年，“5·8空难”十周年之际，一段从民航内部资料片中截取的航班失事前最后12分钟黑匣子录音被上传到互联网，引发广泛关注。自此，“5·8空难”成为国内互联网中最广为人知的空难。下面的这个视频是网友上传的“5·8空难”内部资料片原片。

都是在大雨中尝试着陆，都是第一次着陆失败，都是飞机受损严重，甚至连最终落地的机场都同样是深圳机场，读者朋友不由自主地想起CZ3456航班，在乎情理之中。

不过除却JD5759成功着陆无人伤亡、CZ3456迫降失败遇难近半这个事实性差异以外，这两起事故依然存在着许多不同。其中最为关键的，就是JD5759并没有出现严重的操纵系统损伤——尽管飞机前起落架双轮不翼而飞，碎片还打坏了一台发动机，但自始至终JD5759的机组都能完全操纵飞机，没有证据显示在第一次着陆失败后，JD5759的尾翼和副翼舵面出现延迟响应、作动不到位、偏转量与杆量不匹配等问题。在澳门着陆失败后，JD5759还能在空中飞行42分钟，并在深圳机场成功迫降，就是该机操纵系统运转正常的有力证据。

而反观CZ3456，第一次着陆失败时的大过载与冲击严重损坏了飞机的操纵系统，在速度达到173节的情况下拉杆后飞机不离地，直到181节才以很小的角度复飞成功。坠毁前，机组已几乎将驾驶杆拉到底，依然无法及时改变飞机的大角度下俯姿态，最终导致飞机高速撞毁在跑道上。

毕竟，能够在关键时刻准确控制飞机，是应对正在发生的事故的最好方式。

硬着陆还是复飞

在“5·8空难”黑匣子录音被公开后的很长时间里，笔者多次与其他航空爱好者、私人飞行执照持有者乃至民航业内人士聊起那次事故，聊得最多的一个问题就是：如果CZ3456机组在第一次重着陆后果断放弃复飞，放任飞机在跑道上硬着陆，能不能避免后面的悲剧？

笔者曾不止一次思考过这个问题，如果CZ3456不复飞的话，飞机也会严重受损，甚至也会报废，机组应当会受到严厉的处分，也许飞行员的职业生涯就此终止，甚至可能会因涉嫌重大飞行事故罪而上法庭……

但终究，他们的生命有很大机会得以保全，机上其他33名乘客的生命也有很大机会得以保全。时至今日，笔者依然相信，在着陆前的违章错误无法更改的情况下，硬着陆应当是CZ3456最好的选择。

但在JD5759这里，情况变得更为复杂。

笔者在前文对JD5759事故的还原，是基于已有事实的一种合理推断。在新的事实出现之前，我们不妨就以极低高度出现严重风切变作为事故的可能肇因。

风切变是一种恶劣的气象条件，往往由强烈的垂直下降气流导致。在下图中飞机在穿过风切变的过程中将经历①逆风段、②下降气流段和③顺风段。在逆风段，飞机的空速（即相对于空气的速度）会突然无故增加；当进入下降气流段，飞机将被猛烈的垂直气流快速压向地面导致事故发生；即使飞出下降气流段，飞机也会马上进入顺风段，此时飞机的空速会急剧下降，一旦低于失速速度，飞机将不受控制向地面坠落。因此，风切变对航空安全有着严重的威胁，低空风切变更是被称为“看不见的杀手”。

（图源：Airbus Flight Operations Briefing Notes）

为了对抗风切变，科技工作者付出了艰苦的努力，如今的现代化喷气式客机，已经足以对抗最危险的风切变。A320系列飞机搭载了先进的风切变探测与告警装置，其预测式风切变系统（PWS）和反应式风切变系统（RWS）都能在50英尺以上的高度为飞行员提供风切变警示信号。当飞行员发现自己身处风切变中时，只需要按照规定，不改变襟翼构型，不收起落架，将油门推至起飞/复飞位（TO/GA）执行复飞。

而JD5759机组面临的现实问题在于：如果飞机在极低的高度——也许已经过了决断高度——遭遇风切变，要不要马上复飞。

如果50英尺的高度不足以让飞机保持上升姿态，该如何处理？

机组面临的现状是，在风切变中果断复飞，不收起落架，不改变气动构型——结果前起落架撞击地面，两个机轮被撞碎，还顺带破坏了一台发动机。

想硬着陆已经来不及了，累积的动能已足够将受伤的飞机再次送入天空。

JD5759机组比CZ3456机组幸运得多，他们的飞机还能完全操纵。

但是，如果没那么幸运呢？

是不是一旦升空，他们的命运也如CZ3456机组那样注定了呢？

复飞决策是非常复杂和困难的，各国民航机构对此也有着长时间的研究，这些问题笔者将专门整理成一篇文章与各位读者分享。现在，我们不妨耐心等待民航局的进一步消息，等待更多新情报进行进一步分析。