八年前的今天，劫机！劫机！

每年总有那么几天，我们文章的主题是不会变的，比如今天。

年复一年，事件虽早已过去，但我们要把昨天当做今天的镜子，时刻警醒自己。

2012年6月29日，海航集团旗下天津航空公司GS7554航班执行新疆和田到乌鲁木齐飞行任务时(12点35分），遭遇6名歹徒暴力劫机，机组人员在旅客协助下成功制服歹徒。

在事件处置过程中，机组临危不惧、果断处置，2名安全员、2名乘务员负伤；飞行人员沉着冷静、妥善应对，驾驶飞机安全返航。多名旅客见义勇为，挺身而出，体现了公民的正义感和责任感。他们在危急时刻发挥了关键作用，为维护国家安全和人民群众生命财产安全做出了突出贡献。

当时这6名歹徒把两个自制的拐杖拆分开来变为若干钢管武器，企图劫持飞机飞往中东参加所谓的“圣战”。当他们行动后，首先就用钢管把两位空保人员砸倒，空保组二人陷入短暂昏迷时，劫机犯企图冲击驾驶舱，在这个时候，旅客们站了起来，跟歹徒进行了混战。

后来，空保人员醒了过来，立即拿起警械，与旅客一起与歹徒搏斗，客舱里很多人头破血流，场面很血腥，很凶残，这不是街头斗殴，而是你死我活的战斗。经过将近20分钟的战斗终于将歹徒制服，反劫机斗争终于胜利。

6.29事件成功处置的背后，也暴露了我们当时反恐工作的一些薄弱环节。八年过去了，6.29团伙劫机案当时的场景依然历历在目，事件发生之后，我国民航业也更加重视空防安全。

随着反恐形势愈发严峻，反恐工作已经上升为国家重要安全战略，民航局通过制定下发“六严要求”，先后组织开展“平安民航”、“平安航班”、“平安货运”等等一系列建设活动，先后制定或修订了一系列民航安保类法律法规规章，带领全行业不断强化民航空防反恐能力。

据民航局近日发布的《2019年民航行业发展统计公报》显示，2019年全国民航安检部门共检查旅客6.60亿人次，检查旅客托运行李3.49亿件次，检查航空货物（不含邮件、快件）5.32亿件次，检查邮件、快件2.44亿件次，处置编造虚假恐怖威胁信息非法干扰事件38起，查处各类安保事件14582起，确保了民航空防持续安全。

截至2019年底，民航实现17年零7个月的空防安全零责任事故纪录（自2002年大连5.7空难之后未发生空防安全责任事故）。

民航反恐是一场没有硝烟的战争，我们只有坚持警钟长鸣，坚持落实空防责任，坚持严打态势，才能打赢这场反恐阻击战。

八年过去了，整个行业的空防安全氛围是否乐观，还有没有一些地方需要改善？

一是机场安检的执法权威及地位仍保障不足。

时至今日，依然有不少旅客认为机场安检属于“服务部门”，需要待旅客如“上帝”，更加匪夷所思的是，部分机场安检的管理者也是这么认为，在狠抓安检服务质量上乐此不疲。

其实，机场安检制度也并不是一开始就很完善的：早期的机场安检通常由机场工作人员进行，操作不规范，也缺乏相应的设备，因而什么稀奇古怪的东西都能带上飞机。

1968年的泛美航空281次航班上，在没有婴儿随行的情况下，4名歹徒将一把手枪和一把匕首藏在一包尿布中，竟然顺利的带上飞机并挟持了空乘，成功迫使航班飞往哈瓦那。

而9•11事件的发生，让航空业界在震惊中再次开始反思机场安检存在的各种漏洞，其直接结果就是机场安检措施的全面加强。

在对9•11事件的研究中，有分析认为歹徒是使用了小刀一类的利器挟持并杀害了飞行员与反抗的乘客。这类物品体积较小，很容易藏匿在身上或随身行李之中，而当时波士顿洛根机场不严密的安检或促成了这样的惨剧。

2002年，美国在国土安全部（DHS）下成立了运输安全署（TSA），这一执法机构负责全美所有机场的安保事务，它被授权全面、彻底的检查每一位民航乘客的随身物品与行李。同时，对随身物品做出了更加严格的限制。

除美国外，其他各国对此规定也都大同小异。就算如此，也仍然有漏网之鱼骗过了安检。

2001年，理查德•里德企图点燃藏在鞋中的炸弹炸毁美航63次航班，被机组和旅客及时制服；

2006年，英国警方挫败了一起企图用液体炸弹炸毁飞机的阴谋；

2011年，乌马尔企图用内裤中的爆炸物炸毁西北航空253次航班，因内裤炸弹失效只烧伤了袭击者自己。

作为空防安全第一道防线，安检岗位的任何疏忽都可能造成重大民航安全事故，甚至给国家和人民生命财产安全带来巨大的损失。

民航安检员的责任和压力可想而知。同样是民航人，安检员群体不像空乘那么站在聚光灯下引人注目，却常常要以客为尊微笑服务避免投诉；不像飞行员那么高收入和地位，却要承担与薪酬不成正比的巨大空防安全责任，管理中处罚多奖励少，动辄委屈背锅。

个别机场或航司为了所谓的经营效益，不愿增加投入，安检队伍长期缺岗缺编，安检员违规操机、疲劳作业、减员工作等情况时有发生；个别机场劳务工占大多数，正式工编制偏少，同工不同酬现象普遍；同时，不少机场安检岗位成长机制不健全、激励机制不到位等问题都难以让安检员们脚踏实地的多干几年。

安检工作的本质就是一个得罪人的活儿，有的单位却用旅客满意度、货主满意度、服务投诉率来对安检员进行绩效考核，逼得安检员碰到违规旅客闹事旅客敢怒不敢言，碰到货主货代（特别是大客户的货主）多次违规运货也不敢批评通报、不敢加“黑名单”（同时也容易催生权力腐败）。

谁都不敢得罪，看客户脸色办事，与美国TSA代表国家拥有执法权说一不二的地位相比，我们的安检员地位实在低的可怜，甚至形成了检查方与被查方地位倒挂趋势，“安检要严查”的标准难以真正落实到位。

有小伙伴说，其实有不少安检机构打着执法的幌子，干着服务的里子，国家没有给他们执法权，安检人员隶属于所在机场而不是执法机关，说到底其地位就只能是服务于盈利目标的民航企业雇员。

有专业人士曾表示，对安检来说，唯有脱离机场或航司管理，类似美国TSA那样成立全国统一管理机构，明确岗位编制，像海关、边检、机场公安那样作为国家派驻到机场的驻场执法机关，才能真正“挺起腰杆”发挥执法作用，不再看人脸色。

第二个要谈的是航司的安保管理问题。

《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》（交通运输部令2017年第3号）2017年3月10日就开始施行了，关于部分航司的航空安全员兼职从事乘务员的问题，局方早已明令禁止，而且规定了罚则。

第七条　公共航空运输企业应当按照相关规定派遣航空安全员。 在航空安全员飞行值勤期，公共航空运输企业不得安排其从事其他岗位工作。 

第三十八条　公共航空运输企业违反本规则第七条第二款，在航空安全员飞行值勤期间，安排其从事其他岗位工作的；由地区管理局责令其停止违法行为，并处以警告或者一万元以下罚款。

第四十一条　公共航空运输企业违反本规则第七条第一款，未按规定派遣航空安全员的，处以一万元以上三万元以下罚款；未按规定派遣航空安全员，且造成事故隐患的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十九条责令公共航空运输企业立即消除或者限期消除；公共航空运输企业拒不执行的，责令停产停业整顿，并处十万元以上五十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二万元以上五万元以下的罚款。

然而三年过去了，我们没有看到哪一家航司因派遣兼职安全员被局方处罚，我们仍然看到许多家航司的安全员在同时兼职做着乘务员的工作，而且部分航司们依然乐此不疲的招聘双证安全员。

民航乘务员和航空安全员岗位都是专业性很强的岗位，要接受的培训内容很不一样，但双执照的安全员们就不得不接受安全员和乘务员的双重培训、复训及考核，接受空保部门和客舱部门的双重管理，不停学习涉及安全保卫、安全运行、客舱服务等各种规章制度文件，同时承担空防安全、客舱安全和服务投诉的多重压力。

都说让专业的人做专业的事，实际上，兼职安全员在业务上往往难以做到两全其美，空防业务方面难以像空警和专职安全员那么专注，客舱业务方面难以像客舱部乘务员那样投入更多精力，什么都想要的结果往往是哪个也做不好。

履行安全职责的时候怕投诉，服务的时候又不敢及时制止旅客违规行为，常常受制于乘务长的管理，在涉及空防安全内容工作方面的发言权也常常难以得到尊重。工作出了问题常常被部门间踢来踢去，谁都管的着，谁又都不想负责。

定位模糊，畏首畏尾，方向迷惘，心力交瘁，这是不少兼职安全员的真实状况。

而且，被一人当两人用的兼职安全员的小时费也并没有接近两个人的薪酬标准，虽然多干一分活但并没有多拿一分钱，与专职安全员及乘务员对比，兼职安全员的薪酬优势极不明显，而且许多公司兼职安全员当不了乘务长，一辈子只能在经济舱，上升通道基本被堵死。

大家都知道，这个岗位就是个怪胎，但能给企业省钱。局方虽有禁止兼职的标准，但航司们往往解释说，这是双证人员，有时只做安全员有时只做乘务员，没有兼职，局方也就态度暧昧，睁只眼闭只眼让航司们打擦边球。

有伙伴说，或许只能等到局方明文规定“一个人不得同时持有安全员执照和乘务员执照”的那一天，这个兼职“怪胎”才能真正从中国民航史上消失。

再说说专职航空安全员。

6.29和田劫机事件发生后，鉴于安全员的座位和身份容易暴露，局方对空保人员的身份隐蔽和预留座位做了进一步明确要求。然而，总有一些公司好了伤疤忘了疼，有的让安全员着制服上岗执勤，有的在安全员预留座位调整上过于保守，许多旅客都知道安全员坐在哪里；还有的航司让专职安全员参与一些服务性工作，例如旅客下飞机时挡住经济舱的旅客让头等舱的先走，例如让安全员进行数客、迎客，例如让安全员放弃客舱监控去办理过站边检手续，等等。

后果就是，安全员本该隐藏的身份一再的暴露，许多旅客登机时一眼就能识别出飞机上的安全员，这并不是一个好兆头。和田劫机事件当初给我们提了个醒，空保队伍特点是养兵千日用兵一时，一方面我们要结合反恐需求进一步加强空保队伍的实战化训练水平，另一方面我们也要给空保队伍在机上处突时能打胜仗创造必要的条件，而不是让他们变成歹徒眼里的“活靶子”。

此外，个别航司安保监管不能独立于运行，有些航司的保卫部门又要负责安保监管又要管理空保队伍，即当裁判员，又当运动员。

结果就是由于管理空保队伍的“运动员”的身份，其它单位不认可你保卫部的“裁判员”地位，在企业内开展安保监管权威不足，力度不够。

同时，虽说自己还是“裁判员”，但对自己作为“运动员”存在的一些运行问题不好下手，“自我革命”缺乏动力和机制保障，致使一些安保管理问题长期“难啃”。

呵呵，也是个怪胎。

监管职责和运行职责不清晰，最后搞得安保工作上级不认同、同级不认可、下级不清楚，话语权少，地位低，不少单位嘴上说着重视空防安全，一旦涉及空防经费投入、机构改革、编制安排等问题，行动上都很诚实的选择忽视。有的单位保卫部门甚至成了一些其他部门待提拔干部解决待遇的跳板，本部门真正懂安保专业的人难以获得上升空间，最后导致安保工作频频出问题。

有业内朋友说，行业的法律法规、局方的监管措施、航司领导的空防管理观念，看起来似乎遇到了一个改革瓶颈，缺少前进的动力，但实质上，由于这么多年没有发生劫炸机的大事，整体态势似乎天下太平，而且空防安全工作花钱多，几乎看不到投入产出效益，因此更难以引起航企高层足够多的重视和理解。

但我想说，民航反恐看不到硝烟，也没有尽头，唯有如履薄冰，时刻警惕，才能在关键时刻取得决定性胜利。

毕竟，谁也不希望遇到下一个6.29，谁也不想再见下一次9·11。

八年前的今天，发生了惊险的劫机。

八年后的我们，不能好了伤疤，忘了疼。