R6来了！但是！

昨日（6月8日），交通运输部发布2020年第9号令，对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》进行了第六次修订，并将于2020年7月1日起施行。

本次修订的主要内容包括：副驾驶进入条件、疲劳管理、延程运行持续适航性维修方案、通信和导航设施。

其中受关注最高的内容还是“疲劳管理”问题。

交通部在政策解读中指出，根据航空公司排班的实践情况，增加机组疲劳管理的限制，避免出现连续5天飞行的情况。

从2016年R4发布开始，从R4的“任意7天连休36小时”，到R5的“执勤144小时内连休48小时”，再到如今的“不得安排机组成员在第5个日历日执行任何飞行任务”，近5年来121部历经三次修订，这个被空勤机组诟病已久的“连飞五天”终于被官方禁止，大家期盼的“飞四休二”终于再次回归，实属不易。

飞过的都懂，近5年里，121部针对机组疲劳管理内容修改了一次又一次，而这个让空勤人员“可以连飞5天”则是航司们追求利益最大化心照不宣的擦边球。

空勤人员连飞四天航班，一般会每天飞四段，不是天天凌晨三四点出发，就是天天半夜两三点落地，身体已接近疲劳极限，更不要提连飞五天。

多少人看到排班计划上第五天还有航班不是眉头一皱心口一紧，多少人飞到第五天的航班不是靠吊着一口仙气死撑到底。

R5版发布时，其中第121.495条“机组成员休息时间的附加要求”(b)款规定：任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内，合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。

本以为，R5新规发布后，飞四天休2天终于要回来了，R5里的规则本意实际也是希望限制航司们按照飞4休2安排航班，降低空勤人员的疲劳度。不料，不少航司们在新规中继续深挖文字漏洞，把“打擦边球”的传统技能发挥的淋漓尽致。

对航司来讲，只要保证空勤人员执勤第五天签到时间早于第一天，就不违反R5的排班规则。有的航司会把这种飞5休48小时作为“极限排班”情况告知机组人员，意思是这类情况极少会出现。

而实际上，这种极限排班情况却一度成为部分航司给空勤人员排班的常态，每天都在挑战者空勤人员的疲劳“极限”。

曾几何时，空勤人员超时飞行、休息期严重不足、公司非法占用休息期组织开会、培训以及参加其它公司活动，在空勤群体里早已普遍到见怪不怪了。

连飞五天又五天，飞完夜航去开会，熬完通宵去训练，时差没倒就去地面班，病假不敢请，年假不让休…航司打民航法规的擦边球几乎成了业内惯例。

而由于疲劳诱发的猝死事件也在民航系统里频频敲响警钟，有的在工作岗位上猝然离世、有的在体能训练途中突然倒地、有的在驻外飞行出差期间睡下就没再醒过来……

曾有一段至暗的日子，不到2个月里四名空勤人员先后猝死，一位33岁的年轻机长，一位42岁的外籍机长，一位53岁的空军转业机长，一位26岁刚刚结婚不久的航空安全员，都是在年富力强的年龄，都是家中的主心骨，还没来得及和蓝天说再见，就突然和这个世界永别…

R5规章发布2年后，我们在去年的9月份面向空勤人员发了一份网络调查问卷，收回有效问卷3674份，其中3413人（占93%）表示R5运行后并没有得到良好的休息，3550人（占96.6%）表示自己公司存在打擦边球的情况；3529人（占96%）表示目前R5并没有令自己缓解身体的疲劳。

满意率不足一成。

终于，我们等到了改变！

然而尴尬的是，当“不再连飞五天”的期盼终于千呼万唤始出来，我们也遭遇了难以预料的新冠疫情，全球航班大幅缩减，不少外航破产倒闭，对国内航司空勤人员来说，如今不要说连飞五天，每月能飞5天都算是不错的。当然，空勤人员的收入这段时间也是急转直下，全民航上下都不得不勒紧腰带过日子。

5月27日，国际航协发布报告预测，到2020年底全球航空业债务将高达5500亿美元。曾有调查机构统计，目前全球约有6600多架飞机被停飞，这一数字还在持续增长中。每停留一天，都将支付一笔不小的停场费用。

“飞机停在机坪上晒太阳，你能听到钱融化的声音。”

不过，也有人分析认为，或许只有利用这个时机而不是在航班大幅增长期间推出“禁止连飞五天”的规定，才能令众航司们更容易接受，减少对标新规的运行压力。

时机也很重要！

正所谓，祸兮福所倚，福兮祸所伏。

期待一切都能尽快好转。