通用电气航发百年史（四）

六十年代也是超音速客机的时代，英法的“协和”式与苏联的图-144正在竞争世界第一，美国当然不能落后，波音2707不仅更大，载客300人，还要更快，达到M2.7。波音要用2倍音速以上的速度再创707那样的辉煌，特意命名为2707。通用电气负责发动机，GE4成为世界最大的喷气发动机，长达8.3米，直径1.8米，重达5.1吨，尺寸与米格-15的机体相仿，重量甚至超过后者的空重，加力推力达到220千牛，甚至略微超过麦道F-15A的两台普拉特-惠特尼F100-100的加力推力之和。但由于经济性太差和大量技术难关，波音2707最终下马了。

尺寸和整个米格-15相仿的GE4原本要用于波音2707超音速客机，后来下马了

不过与波音2707同时代的DC-10还算成功，用CF6推进

另一方面，通用电气在1967年推出划时代的T700涡轴，用于西科斯基UH-60“黑鹰”直升机和波音AH-64“阿帕奇”武直。这是一台单转子发动机，但用轴流-离心混合式压气机达到双转子的增压效果，不仅功率大，还保留了轻小紧凑、简单可靠的特点。50年后，T700依然足够先进，但通用电气在T700的基础上用新技术、新材料推出深度改进的T901，功率增加50%，油耗下降25%，寿命延长20%，而且成本比普拉特-惠特尼和霍尼韦尔联手组成的竞争对手低30%，赢得了美国陆军ITEP计划的竞标，用于对现有的1300多架“黑鹰”和600多架“阿帕奇”进行发动机升级。

在涡轴方面，通用电气推出一代经典T700，用作“黑鹰”和“阿帕奇”的动力

1973年中东战争后，阿拉伯国家动用石油武器反击，石油危机使得民航发动机降低油耗具有压倒一切的重要性，“无涵道涡扇”（简称UDF）发动机成为热点。UDF也称浆扇发动机，这是把涡扇的风扇尺寸加大，取消外涵道，因此等效为涵道比无穷大的涡扇，最大限度地发挥涡扇的优点。与涡浆相比，UDF的叶片为弯刀形，推迟了叶尖激波的产生，不仅有利于提高螺旋桨转速，也提高了飞机的巡航速度。通用电气的UDF以F404为核心发动机，在1986年装上一架波音727首飞，节油效果显著，但噪声问题无法解决，最后下马。通用电气不是唯一捣鼓UDF的，大家碰到同样的问题，一起下马。40年后，更加先进的叶片气动设计和其他先进技术使得噪声也得到控制，UDF有回潮的动向。

通用电气试图结合涡扇与涡浆的优点，推出桨扇，节油显著，但噪声问题难以解决，只能下马

进入90年代，双发宽体已经成为主流，但依然以中程、中高流量为主。波音更进一步，推出波音777，载客量和航程直逼四发宽体的波音747，在经济性（包括油耗和维修）上是一个大跃进，相应也要求史无前例的大推力高可靠涡扇。GE90隆重登场。这是通用电气25年来第一台全新设计而且没有军用发动机渊源的大推力涡扇，创造了众多推力、油耗和可靠性记录，部分秘密在于来自UDF的超大直径宽弦风扇叶片，采用重量轻、刚度高、耐冲击、耐疲劳的复材和好似现代派雕刻的大弯度设计，直径高达3.1米。波音计划在2020年投入使用的波音777X（可看作第三代波音777）采用的GE9X是GE90的深度改进。

用GE90推动的波音777开创了远程双发宽体的世界，不经意中把自己的千年女王波音747和空客的A340一并谋杀了

波音777vs波音737和GE90vsCFM56的大小差别很显然

第三代波音777采用GE9X，这是GE90的深度改进

在大力耕耘大推力的时候，通用电气也没有忘记小推力，CF34用于从庞巴迪CRJ、巴西航空ERJ到中国ARJ21的大量支线客机

GEnx则用于推进划时代的波音787

与此同时，通用电气也没有放弃小推力涡扇。80年代就推出的CF34性能不错，但在90年代更新设计后，帮助庞巴迪推出CRJ系列支线客机，开辟了支线航空的喷气时代。巴西航空工业也忙不迭地推出ERJ家族，与庞巴迪联手完成了支线航空的喷气化。在庞巴迪退场和巴西航空工业“卖身”之前，CF34造就了民机世界波音-空客加庞巴迪-巴西航空工业的2+2局面，曾经风靡一时的涡浆客机被彻底边缘化了。除了各种公务机外，中国的ARJ-21和B-52轰炸机换发也都采用CF34。

进入21世纪，波音再次发力，推出远程中流量点到点的波音787。波音787与容量更大的波音777两头夹击，把空客寄予厚望的超大载客量的A380谋杀了，顺带也谋杀了自家的千年女王波音747。通用电气在2004年退出GEnx，与罗尔斯-罗伊斯Trent 1000一起，成为波音787的发动机选项。GEnx比传统的CF6-80的油耗降低15%，寿命提高30%，噪声降低30%。到2018年初为止，在1277架波音787订单中，GEnx占53.3%，Trend 1000占32.9，另有13.8%尚未决定。

至此，通用电气成为西方航发大三中唯一的“全频谱”厂家，产品从小推力（CF34）到中推力（LEAP）到大推力（GEnx和GEX）全范围覆盖。普拉特-惠特尼除了与通用电气合作并且只有A380一种飞机使用的GP7000，已经退出大推力，现在专攻中小推力（PW1000G系列）；而罗尔斯-罗伊斯除了已经过气的V2500和没有太多声色的BR700，已经退出中小推力，专攻大推力（Trent系列）了。

在战斗机发动机方面，通用电气错失了F-22和F-35的发动机，但在三涵道方面领先于普拉特-惠特尼，有可能在下一代战斗机发动机技术方面扳回一局

在战斗机发动机方面，通用电气依据落选的YF120变循环发动机的经验，积极投入美国空军研究实验室（简称AFRL）主持的ADVENT（现改为AETD）三涵道变循环发动机技术预研项目，这是比DARPA更接近实用级的预研。156千牛级推力、推重比为9的普拉特-惠特尼F119代表了第四代战斗机发动机的水平，但下一代战斗机需要进一步降低超巡油耗，还要满足降低喷气红外特征、主动配合进气道控制、提供机载系统的散热能力等全新要求，不仅需要能在涡喷和涡扇之间无缝过渡的变循环，还需要在传统涡扇的内外涵道之外增加第三涵道。普拉特-惠特尼由于技术惯性，在一开始希望从F119/135这样双涵道涡扇渐进发展，继续深挖潜力，在美国空军明确要求变循环和三涵道之后，才积极投入变循环三涵道的科研，而毕竟是“外戚”的罗尔斯-罗伊斯已经不被邀请参加了。一般认为，AETD的获胜者将主导下一代战斗机发动机的研发。

通用电气的先进发动机技术不仅集中于GEnx、LEAP、AETD，还渗入各种并不高大上的项目，力保全方位领先，如用于庞巴迪全球7500公务机的Passport系列小涡扇、与普拉特-惠特尼加拿大PT-6A竞争的Catalyst系列逆流涡浆/涡轴等。通用电气还通过并购获得了增材制造（也称3D打印）方面的翘楚莫里斯技术公司，将在未来航发制造中大量使用增材制造。

通用电气的航发事业的第一个100年是精彩的100年。爱迪生可能没有想到，他发明的电灯泡竟然演变出这么大一个航发公司。