Uber想要做出行领域的Amazon

本文看点

▪ 就像Amazon在不同的市场领域确立统治地位一样，Uber的CEO科斯罗萨西认为，Uber在交通领域也可以做到这一点，而Uber和Amazon的区别在于Uber自己不研发技术，而是建立合作伙伴关系。

▪ 即使Uber在首次公开募股中获得了81亿美元的投资，Uber的目标仍受到财务和监管的双重夹击，Uber四处碰壁：被迫退出多个共享出行市场，试图成为多功能超级App却被捷足先登，食品配送市场接近饱和，“微出行”市场受到监管困扰，飞行汽车仍有诸多技术问题未解决，无人驾驶汽车领域的安全和技术问题并存，在数字货运市场持续亏损等。今年第三季度在收入增长30％的情况下，Uber净亏损为11.62亿美元。

▪ Uber在细分市场面临激烈竞争。共享出行领域有Gojek、 Grab和滴滴出行。外卖市场有Foodpanda、Grubhub、Deliveroo和Just Eat。空中交通有Airbus（空客）。无人驾驶汽车有Tesla。货运有DAT Mobile和新晋独角兽Convoy。

▪ Uber需要在支付系统中建立主导地位，由此打入金融服务领域。而且，Uber需要开发更多对人类生活至关重要或使生活更便捷的产品，像超级App的前辈们一样成为日常生活的代名词。

原文来自Medium，作者Andy Chan

就像Amazon不仅仅是一家网上书店，Uber也不只是一款网约车软件。

这是Uber首席执行官（下称CEO）达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在纽约经济俱乐部（Economic Club of New York）的演讲所提出的愿景。

科斯罗萨西认为，就像统治不同市场的Amazon一样，Uber在交通方面可以达到相同的地位，包括私人租赁汽车、出租车、电瓶车、地铁、货运甚至是飞行工具。

在他的构想中，大家共享交通工具，不仅人人都负担得起，而且还能解决交通拥挤，所有的外卖都能在30分钟之内送达。

Uber和Amazon的区别在于实现目标的手段：科斯罗萨西不想自己构建技术，而是想建立合作伙伴关系。这要求Uber与Amazon有“不同的态度”。

不幸的是，这个家喻户晓的网约车平台很难建立起这样的生态系统。

即使Uber在首次公开募股（下称IPO）中获得了81亿美元的投资，科斯罗萨西的“高瞻远瞩”还是受到了监管和财务方面的阻碍。在收入增长30％的情况下，公司还是亏损了75％的IPO收入：上一季度亏损超过50亿美元，本季度又亏损10亿美元。

作为全球估值最高的科技独角兽，自Uber革新交通业、进行IPO之后，发展之路却突然阴云密布、前途未卜。

Uber不再盲目寻求增长和寻找规章制度的漏洞打击“坏透了的出租车司机”（Uber时任CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）创造了这种表达）：

1、Uber可能要支付19.7亿美元的增值税账单，尽管它认为这应该由司机承担，而不是公司。

2、伦敦在发现14,000起Uber司机伪造身份接客后再次禁止Uber运营业务。

3、芝加哥通过了对打车服务征收拥挤税的提案，在高峰时段私人打车服务需加价3美元。

4、西雅图推行“车费分成”计划，司机有了最低工资标准，同时对Uber加征税款。

5、新泽西州方面称，Uber司机不是独立承包人，所以Uber需缴纳价值6.4亿美元的税收和罚款。

6、对于没有实现盈利的初创公司来说，又到了裁员季，Uber也不例外：除了大量人事调动，另有350名员工将被解雇。科斯罗萨西承诺这将是“最后一波”，但现实和资产负债表早已暗示“一波未平，一波又起”。

坏消息接连不断，Uber深陷泥潭，好在科斯罗萨西仍然乐观。

光凭乐观就能改变现实吗？

共享出行竞争无处不在

Uber的确颠覆了交通业，但并非举世无敌。除了定价、会员特权以外，打车App之间几乎毫无差别。消费者可以自由地在Uber和其他租车服务商之间切换。

因此，Uber大部分支出都花在了抢占市场，特别是在亚洲。2018年亚洲的总出行次数超过11.2亿次。根据科技研究公司ABI Research的最新研究，亚洲市场占全球乘车市场份额的70％。

但不幸的是，Uber的发展战略让公司“大出血”。

新加坡的交通网络公司Grab在2018年3月26日收购Uber旗下东南亚业务，这促使一大批竞争对手涌入东南亚，试图打破Grab与印尼共享出行服务平台Gojek形成的“垄断”局面。

Uber在中国输给了竞争对手滴滴出行，不得不黯然退出；在印度陷入了与独角兽企业Ola Cabs的缠斗；在俄罗斯不敌Yandex.taxi，同样退出当地市场。

虽然Uber在这些竞争公司中拥有股份，它的价值会随着竞争对手的升值而提升，但这也意味着它在许多主要市场上失去优势。

Uber IPO招股书显示公司如今仅在美洲、大洋洲、欧洲、印度和中东有业务。

随着越来越多的竞争对手涌入市场，在新兴市场中崭露头角，Uber本就摇摇欲坠的市场霸主地位愈发岌岌可危。

超级App的竞赛

两年前，广州公布了一项试点计划，为市民配备虚拟身份证，关联微信帐户后，可以充当网络身份证。

腾讯于2011年推出微信，如今已成为众所周知的超级App，整合了多个核心功能，从打车租车到汇款等等。微信开创了一个便利的新时代，成为数十亿用户生活工作的一部分。

在东南亚地区，印尼有一半的人在手机上安装了Gojek。与微信的超然物外不同，Gojek和Grab正是棋逢对手，后者也在有条不紊地部署自己的超级App发展战略。

正如科斯罗萨西设想的那样，Uber旨在成为每个人的日常必备系统。Gojek的功能之丰富，早已不仅仅是“东方的Uber”，而Uber必须再接再厉，争取成为西方的Gojek。幸运的是，Uber有亚洲的“老师们”言传身教。

外卖可以多快？

在福布斯30岁以下30强精英峰会（Forbes 30 under 30 Summit）上，Uber推出了小型白色无人机，旨在帮助Uber旗下餐饮外送服务Uber Eats的司机更快地运送食物。

听起来不错，但Uber的每笔订单都在亏钱（分析师预计，这种状态至少还会持续五年）。

规模达1,258亿美元的外卖市场与交通市场一样拥挤，拥有大量的配送公司，如Foodpanda、Grubhub、Deliveroo和Just Eat。Grab和Gojek等也提供自己的送餐服务。

外卖服务猛踩油门为顾客配送食品的同时，它们的业绩增长也一样马力十足。公司争先恐后地提升平台黏性，因为不同App的差别极小。消费者可以根据价格和食物类型自由地切换App。

自行车和电动车市场的饱和

出行市场规模巨大，Uber甚至想要在“微出行”（介于个人出行和公交集体出行之间的交通方式）分得一杯羹，其中包括自行车和电动车。

到2030年，仅美国市场预计就能达到2,000亿美元至3,000亿美元的规模。为了占领这一市场，Uber以近2亿美元的价格收购了提供共享自行车初创公司Jump。

几个月后，Uber在圣地亚哥和亚特兰大的电动车业务被叫停。洛杉矶表示不接受Uber出租电动车的请求，Uber对此提起上诉。但同时，共享出行公司Bird和Lime在这个城市运作良好。

行业竞争也很激烈。Uber赢得竞标得以在华盛顿特区部署多达10,000辆电动车，但是交通网络公司Lyft、Skip和Spin也同样赢得竞标。市民对数量众多的电动车并不感冒，而且立法者有严格的安全法规要求。

“微出行”并非十全十美。不同的市场带来不同的挑战，有些出行方式甚至被完全禁止。法国已禁止在人行道上骑电动车。在新加坡，一辆电动车撞死一名行人，导致全国范围的禁令。

所有问题都会给Uber带来更大的损失。尽管Uber可以“巧妙地顾左右而言他”，寻求合作关系，但这只能扩大名义上的市场份额，有名无实。Uber可以将“微出行”车辆部署在城市中，但前提是得到城市的支持：没有许可证，一切都是纸上谈兵。

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空中之战

根据2023年的飞行出租车服务计划，Uber现在正与美国国家航空航天局（National Aeronautics and Space Administration，NASA）深入探讨如何有效管理空域。

目前，Uber一直在使用直升飞机，也遇到了各种各样的问题，公司坚信电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-Off and Landing，eVTOL）会取代直升飞机。

Uber并不是在唱独角戏：实际上，有许多初创公司竞相开发飞行汽车，飞机制造公司Airbus（空客）、甚至Google的联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）都在准备“下一盘大棋”。

问题是：如果飞行出租车成为常态，Uber实际上会产生更多收益吗？

这个领域有这么多参与者，肯定会受到监管方面的关注，要弄明白如何能够在周围有车的情况下安全驾驶。从本质上讲，这是飞机世界的缩影。

Uber的野心令人钦佩，但这也是一场高风险的赌博。除了国内激烈的竞争，还必须调整未来的扩张战略，以面对不同国家的竞争对手，这也意味着需要面对更多的法规、法律和政府部门。

无人驾驶的惨剧

3月20日清晨，在亚利桑那州坦佩市，一辆无人驾驶的Uber汽车夺走了49岁的行人伊莱恩·赫兹伯格（Elaine Herzberg）的生命，引发了有关Uber自动驾驶汽车的一系列调查。

Uber显然没有正式的安全计划。根据美国国家交通安全委员会的研究，Uber没有对车辆进行相关编程，使其对乱穿马路的行人做出反应，但原因不止于此。

这对Uber的自动驾驶汽车计划是致命的，他们不得不放慢步调：300名操作员被解雇，亚利桑那州的业务被暂停。匹兹堡的无人车研发中心有更多员工遭到解雇。

时至今日，Uber仍在测试自动驾驶汽车，计划在2022年之前运营无人驾驶服务，但这项业务每月会导致2,000万美元的亏损。

在Uber降低期望的同时，世界各地的公司却不惜血本研发无人驾驶汽车。科斯罗萨西可能需要面对Tesla的竞争，埃隆·马斯克（Elon Musk）也打算开发无人驾驶的打车服务。

在这一阶段，Uber需要突破。在无人驾驶领域没有取得成功的情况下，其他人可能捷足先登，率先实现无人驾驶汽车的梦想。这些公司所需要做的就是简单地复制Uber的App，反正已经有人这么做了。

对抗货运巨头

面对货运巨头DAT Mobile，再加上货运服务公司Convoy已成功融资4亿美元成为独角兽，Uber Freight每1美元的业务都要损失1.36美元。

问题是，Uber将总收益的99％都分给了运货商，把自己逼到了绝境。Uber Freight采取的是典型的早期初创企业成长方法，承担了巨大的风险。

当盈利能力成为关注焦点时，Uber和运货商的合作关系可能会变得疏远。

诸如Coyote Logistics和C.H.Robbinson等老牌物流公司推出了自己的数字货运匹配服务。测量公司CarrerLists统计，它们是运货商最常使用的几个App。Convoy更是榜单的第二名。

当然，与现有的主流货运市场不同，数字货运匹配是任何人都可以参与的游戏。但是，正因为其门槛低，App之间大同小异，用户可以轻松切换。这意味着争取市场的控制权需要激烈的斗争。

Uber可能不得不调整策略或加倍努力，这使得本来盈利困难的他们更加捉襟见肘。

这是资本之战。Uber需要找到自己能承受的投资极限，同时还要不断加速扩张。

和其他独角兽公司一样，共享办公服务公司WeWork也是一个典型案例，Uber必须时刻将公司资产负债调整在可控范围内，以免落入被投资者收购的境地。

走到这一步，可以很清楚地发现华尔街就是这么残酷，投资者们不会在意估值——本质上来说，估值就是投资者对公司的信心。鉴于令人失望的IPO和IPO后不尽人意的表现，“独角兽之年”可能会走向终结：

1、亏损的相机公司Snap可能已经超过了他们IPO的估值价格，但是时间有限，距离现金流耗尽还有三年。

2、加拿大制药和大麻公司Tilray的股价曾飙升至前所未有的高峰180美元——而如今，其股价不到当时的十分之一，更多的监管问题在等着他们。

3、美国交通网络公司Lyft可能是唯一被视为完美运营、走向盈利的公司，但现实是，他们仍在亏损，股价不到IPO发行价格的一半。

4、主打幸福观念的健身器材和媒体公司Pelton需要踏上盈利之路，而非“天花乱坠”，其IPO招股书显示盈利说法毫无根据。

5、图片分享类社交网站Pinterest的股价也受到财务报表的严重影响，当报表出现净损失时，股价暴跌20%。

虽然与上述公司处于类似的境况，Uber仍然在走超级App路线。如今的挑战是向亚洲公司学习：Uber如何利用大量活跃用户和嵌入式支付系统？

如今，Uber的送餐、电动滑板车和自行车服务都被整合在一个App中，但他们仍然急于实现产品多样化。

越来越多的初创公司成为银行，Uber也必须如此。即使像Robinhood和Social Finance这样的金融科技公司不再试图转型成银行，初创公司仍在积极与支付平台合作，或者自行构建支付技术。像Gojek、Grab和微信一样，Uber需要在支付系统中建立主导地位。Uber需要在数字钱包、信用卡和借记卡业务上加倍努力。在这一点，Uber是金融服务领域的后来者。

Uber需要开发更多对人类生活至关重要或使生活更便捷的产品。Uber和Gojek的产品相似之处在于，它们都提供外卖配送、票务、叫车服务和“微出行”，除此之外，还有移动数据、包裹递送和账单支付等。Uber需要像超级App的前辈们一样成为日常生活的代名词，同时不造成经济负担。

Uber的超级App之路将是一段漫长而艰巨的旅程。每种产品领域都有强敌环伺。

Uber的劣势在于它处于一个独特的位置，需要与“专家”（如微出行的Lime）和超级App（如Grab和Gojek）进行对抗。

Uber最初是专家，如今已发展成为一个“迷你”超级App。由于市场对Uber的最新计划反应不佳，因此Uber迫切需要突破和创新。

如果其他方法都失败了， Uber至少可以先尝试实现盈利，这会让前路变得更加扑朔迷离。