终结蜀道难，一条铁路背后的国家意志
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作者：温伯陵
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1952年7月1日，成渝铁路顺利通车，教员提笔写下贺词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”，转交给西南铁路工程局。
天成路，即贯通甘肃天水到四川成都的铁路。
如果说成渝铁路打通了四川盆地的内循环，那么天成铁路要做的，便是将中国西南和西北联系起来，并经陇海铁路汇入京汉铁路、粤汉铁路，直抵北京、郑州、徐州、武汉、广州等地，打通四川盆地的外循环。
一旦成功，蜀道便不再难于上青天，世人进出蜀地，亦不再闻之凋朱颜。
但，修建天成铁路的难度非常大。
四川盆地的北部是秦岭、西部是青藏高原，要在天水和成都之间修铁路，就必须充分利用技术、人力、资金、物资等外部条件，克服秦岭和岷山的地理障碍，将钢轨铺在山巅、沟壑、隧道之中。
而要做成这些事，没有大一统的国家、强势的中央政府、如臂使指的组织动员能力，都是不可能成功的。
早在民国初年，北洋政府就准备修建一条山西大同到四川成都的铁路，打通华北、西北、西南的联系，但因为工程浩大且资金匮乏，迟迟不能开工修建。
后来，国民政府也多次勘探路线，并把山西大同到四川成都的同成铁路，缩减为甘肃天水到四川成都的天成铁路，仍然没能铺设一寸轨道。
他们不是不想修，实在是没法修。
军阀混战、派系博弈、地方割据、财政赤字、技术落后、人力不足等问题，始终在困扰着当时的中国政府，阻碍着天成铁路落地通车。
那是一个有图纸、有工程师的年代，却没有一个能把图纸变成现实的国家。
就这样，修建天成铁路的历史任务，落到了新中国的身上。
教员领导革命同志成立的新中国，能组织、能动员、有人力、有资源，已经克服了旧中国的一切外部不利条件。
现在，他们要让高山让路、让河水低头，接续民国数十年来未竟的事业，用天成铁路打破地理天堑，真正将中国整合为一个整体。
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既然天成铁路是中国的国家工程，教员又在贺信中要求尽快修建天成铁路，于是在1952年7月2日，即成渝铁路通车的第二天，天成铁路成都段便开始动工，由南向北铺设铁轨。
此后，成都段的工程进展顺利，天水段却出了问题。
因为天水段的铁路要翻山越岭，技术难度较大、对地质的要求较高，所以在动工前，铁道部组织技术人员和苏联专家，重新勘探了天水段的沿线情况。
这一探，苏联专家和技术人员就发现——
秦岭是山高谷深、断层密布、水文条件极其复杂的山脉地区，从天水到成都，需要经过一大片极其脆弱的黄土高原边缘区，和地质构造极其活跃的陇南山区断裂带，不仅修建铁路时地质不稳定，修成以后的运营维护成本也非常高。
可如果把北段的起始站改为陕西宝鸡，虽然有秦岭主峰区域海拔落差巨大、铁路爬坡非常艰难的问题，但那片区域的地质以花岗岩为主，坚硬稳固，不容易发生塌方问题。
仅从地质条件来看，宝鸡，似乎比天水更适合做北段的起始站。
此外，宝鸡是陕西关中平原的工业重镇，有一定的工业配套底蕴和物资集散能力，天水是甘肃的边陲城市，工业基础和经济基础都比较薄弱。
将天成铁路的北段起始站改为宝鸡，更容易整合铁路沿线的经济资源，实现铁路利益最大化。
而从历史地理层面来看，天水和宝鸡，哪座城市做北段起始站，并没有太大的区别。
战国末年，雄踞西陲的秦国通过陈仓道和金牛道南下，灭了蜀国，将陕西、甘肃、四川整合为一体，便完整占据了中国地理板块的第一阶梯，成为天下第一强国，俯瞰关东六国。
秦国灭亡以后，汉王刘邦从巴蜀北上，明修栈道暗度陈仓，一举重返关中，并出兵扫荡陇西、上郡等郡县，建立起和项羽争雄的基业。
三国时期，蜀汉丞相诸葛亮屡次北伐，进攻的主要目标，同样是陈仓和天水两地。
陈仓，便是宝鸡。
天水，即甘肃天水。
可以说，在中国的历史上，川陕甘三省原本就是一体的，天水和宝鸡也是不分彼此的。
在这样的背景下，1953年12月，经过教员的同意，铁道部拍板决定，天成铁路的北段起始站，由天水改为宝鸡，次月正式动工。
天成铁路，由此变成宝成铁路。
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天成铁路改为宝成铁路是人和地理妥协的结果，但宝成铁路的修建过程，却是人和地理的博弈。
在这个过程中，新中国把“人定胜天”的信念发扬到了极致。
自从宝成铁路开始动工，人、粮食、炸药、坡度等一连串问题便接踵而来，而这些问题的背后，分别是平原、山地、海拔、山体，都离不开地理二字。
首先是人。
修建成渝铁路，新中国动员了十万民工，要修建更为复杂的宝成铁路，十万人，恐怕只是一个基础数字。
这些人，从哪里来？
当时的方案是，新中国有铁道兵，那就铁道兵先上，再加上铁道部下属的工程局，先把宝成铁路的工程搞起来再说。
然而，随着铁路工程全面铺开，仅靠铁道兵来推进工程，人力便远远不够了。
于是，川陕甘三省的党委给基层县乡分配任务，让他们把分到田地的农民、踊跃参加新中国建设的积极分子都组织起来，送到工地上，为宝成铁路贡献力量。
那时，抗美援朝已经结束，土地改革也顺利完成，新中国正是如日中天的时候，动员人民修铁路，自然是水到渠成的。
很快，大量民工便从三省各地赶赴工地，参与到热火朝天的宝成铁路修建中。
最高峰时，宝成铁路各工地的劳动力，达到十四万人左右。
从成渝铁路的十万到宝成铁路的十四万，可以说，新中国的动员能力和组织能力又上了一个台阶。
其次是粮。
十四万人在深山老林里修铁路，如何吃饭，粮食又从哪里来？
新中国解决这个问题的策略，还是动员，具体方案是川陕甘三省统计各地的施工人数，然后按照每个人的粮食供给定额，得出需要的粮食总量，最后再给基层县乡分配任务，让他们想方设法的筹集粮食，并把粮食送到工地上。
平原地区，用骡、马、驴拉车去。
山地崎岖，就用人背肩挑。
有江河但没有陆路的地方，便用简陋的工具制造皮筏，再把粮食放到皮筏上，顺流而下，漂到铁路沿线的工地上。
短短数年时间，三省往工地送了1.79亿斤粮食、1400万斤肉、400万斤油、1.16亿斤蔬菜，此外还有千艘木船、500余辆载重汽车、17万立方米的木材。
可以说，人和粮的问题是用组织动员能力解决的，但如何穿过秦岭的问题，就不是组织动员能解决的了，而是要靠技术、靠信念、靠发明创造。
秦岭主脊海拔两千多米，没有任何一处天然平缓的过山口可以利用，铁路要翻过秦岭，就必须从北坡硬切过去。
1955年夏，工程推进到秦岭北坡的观音山。
这是一座峻峭的险峰，靠传统人挖肩扛，工期要几年时间，严重影响宝成铁路的整体进度。于是，苏联专家建议，预先测算方向，然后把炸药送到计算好的点位上，完成一次定向大爆破，一次性解决问题。
这个建议听起来很不错，但问题是，中国从来没有做过类似的事，到底能不能成功？
想来想去，中国的技术人员和施工队，决定试试。
一方面，苏联专家和中国技术人员不分昼夜的严密测算，尽可能不漏掉任何一个细节，确保爆破能一次性成功。
另一方面，爆破指挥员刘云和用几天时间，亲自检查每个药室的装药情况、测试雷管电阻。
因为爆破要保证二十九个药室里的炸药同时引爆，所以药室里的数百根电线、近千个雷管都要一一核查清楚，非常消耗人的精力。而且当时中国的炸药型号不统一，二十九个药室里，足足放了十二种不同的炸药，必须深入了解不同炸药的威力，才能按比例分配炸药，完成定向爆破。
由于没有科学的工具，刘云和便只能凭经验来比对炸药的性能，甚至要把炸药放到嘴里，通过不同的味道来判断不同的威力。
就这样用大脑计算了三天三夜，刘云和才完成这项工作。
1955年8月10日，炸药引爆，二十多万立方米的山石被一次性炸开，整座山头被精准削去一块，铁路路基显露出来。
中国铁路史上第一次定向爆破就此成功，宝成铁路也因此缩短工期六个月，节约投资七十八万元。
而在那一刻，刘云和却累倒在工地上。
山是炸开了，可路该怎么修？
秦岭北坡从杨家湾到秦岭站，直线距离只有六公里，却要向上爬升六百八十米。
这就意味着，宝成铁路的火车在这段行驶时，每向前一公里就要爬升一百一十米，坡度达到33‰，超过了30‰的铁路坡度的参考值上限。
按照常理来说，这种坡度，火车根本开上不去。
但，技术人员和施工队认为，困难总有解决的办法，既然不能直线上去，那就盘山上去。
对，盘它。
在这样的背景下，他们提出的解决方案是修建"观音山展线"，即设计三个马蹄形路线和一个螺旋形路线，在观音山的山腰上盘出一段二十七公里的环形铁路，一层叠一层的往上绕。
这个方案，其实就是通过修建盘山路，把难以上行的陡坡稀释成可行的缓坡。
等到展线修成，参加修建铁路的人们站在站台，看到了一幅奇观——
刚来的路、要去的路、更高的路，三层铁路在眼前重叠，整段展线的层叠高差达到八百一十七米，以至于一个人步行上山，都能和火车同时到达。
仍然很陡峭，是吧？
但这条被改造过的路，可以用了，火车可以上山了。
而解决了人、粮、山、坡等关键问题，宝成铁路建成，便没有任何疑问了。
1956年7月12日，宝成铁路的南北两段在甘肃徽县接轨，比原计划整整提前了十三个月，全程676公里，共经隧道304座、桥梁986座。
再经过一年半的试运行，1958年1月1日，宝成铁路全线正式通车。
在成都火车站举行的通车典礼上，贺龙剪开彩带的那一刻，五万成都人民欢声如雷。随后，新中国第一列从西南开往北京的直达列车，满载旅客驶出成都站，一路向北直奔北京而去。
蜀道难，从此成为一个历史名词。
这样的历史成就，民国用几十年都没有实现，新中国仅仅用了五年半。
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宝成铁路通车，对中国的意义是决定性的。
从历史层面来看，四川自古就有“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治”的说法，根本原因就在于，四川盆地被群山沟壑包围，交通不便，很容易和国家政权产生离心力。
宝成铁路，便是破除地理天堑，将四川和国家政权联系起来的关键砝码。
而且在新中国成立初期，尽管西南剿匪已经结束，但要牢牢控制四川，并通过四川来经营云南、贵州、西藏，国家政权就得有快速运兵的交通干线，否则在英国、美国、印度不断挑衅的年代，西南地区很难稳定下来。
宝成铁路，又为国家政权经营西南、抗击外辱提供了便利。
从经济层面来看，自从成渝铁路和宝成铁路通车，四川的煤、铁、粮食、木材、盐、糖，得以源源不断的走向全国，而全国的工业品、日用品、机械、设备，也能够大规模的进入四川。
全国经济循环从此有了另一块版图，经济基础进一步夯实，铁路沿线的一系列城市，也有了大规模发展的动力。
而从国际斗争的角度来看，宝成铁路在新中国最为困难的时期，起到了为国家命运托底的作用。
自1950年代后期开始，新中国经历了三年自然灾害、中苏关系恶化、中印边境战争等事件，为了给国家的工业基础做一次备份，并为可能到来的第三次世界大战打造一个安全的大后方，教员决定，在西北和西南地区，进行一场以备战备荒为目的的基础设施建设。
这场为备战而进行的建设，史称三线建设。
要搞三线建设，就得把工业基础整体搬到西北和西南，而要把工业基础整体搬入，必须依靠铁路。
这个时候回头再看，宝成铁路已经在那里了。
可能当初修铁路的人都不会想到，他们做的事情，能在新中国最困难的时期托起国家命运，他们修建的宝成铁路，能成为这个国家最艰难岁月里挺起的脊梁。
