实测76.42℃！比亚迪闪充深陷“电池温升门”风波

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

全文2631字，阅读时间8分钟

如果你最近关注新能源汽车，大概率刷到过这样一场直播：一个叫“才神道”的锂电技术自媒体，把一辆崭新的比亚迪方程豹钛3闪充版开进了闪充站，在比亚迪刀片电池电芯表面贴上了温度传感器，然后插上闪充枪。

随着电量从8%一路飞速飙升，电池温度的实时显示最高达到了76.42℃。

这场测试迅速点燃了讨论。实测视频在社交平台持续发酵，#比亚迪闪充的高温突破70度##闪充真的伤电池吗##比亚迪闪充温度#等话题引发网友激烈讨论。

观点相左的两方针锋相对，有人点赞敢于实测，有人质疑测试方法，也有车主直呼“不敢用闪充了”。

车主们平时看到车机上显示的电池温度，大多在四五十度左右。突然冒出一个“7字头”，难免心头一紧：这还能安全吗？闪充到底是“充电”还是“烧电”？

1. 实测曝光——比亚迪闪充“烧”出76.42℃高温

事情发生在2026年5月6日。“才神道”通过比亚迪4S店正规购买了一辆方程豹钛3闪充版，尚未上牌。在环境温度约25℃的条件下，他们将车辆电量消耗至8%左右，然后接入比亚迪官方闪充桩，开始直播测试。

图/“才神道”购买的方程豹钛3

来源/互联网 新能源观截图

为了监测电池真实温度，“才神道”在电池包内部五个点位贴上了温度传感器。其中有两个点是位于电芯大面从下往上5毫米的位置。随着充电功率飙升，这两个点中一个的温度最高达到76.42℃。

图/DBC读取数据-1

来源/互联网 新能源观截图

与此同时，“才神道”使用市售的DBC读取仪（一种广泛应用于新能源售后行业的诊断工具）读取车载电池管理系统上报的数据，发现系统记录的电池最高温度为71℃。

76.42℃ vs 71℃——两者之间存在5.42℃的温差。

“才神道”在直播中解释了这个差异：闪充过程中存在温升延迟，BMS上报的温度点往往位于正极柱等位置。闪充时，当正极柱的温度到达了系统最高限定时（可能就是这个71℃），电流就会降低，从而控制发热。

图/DBC读取数据-2

来源/互联网 新能源观截图

“才神道”监控到，恰好是在80%SOC的时候，DBC读取的温度一直在最高71℃。但此时的电芯内部积热因充电太快而未得到及时释放，最终导致电芯大面的中心区域的温度变得更高，而BMC（基板管理控制器,Baseboard Management Controller）系统未能准确感知。换句话说，车机上显示的温度，未必是电池最热那个角落的真实温度。很有可能，“才神道”布置的温控点还不是车内电芯表面的最高温度。当然，电芯内部的温度肯定会更高。

那么，76.42℃到底意味着什么？

科普一下常见锂电池的工作温度：理想区间通常为25℃至40℃。超过45℃就算高温工况，动力电池到了60℃已经属于过热。“才神道”在直播中明确表示：“通常情况下，温度超过60度就要警惕，超过70度是肯定是不允许的。”

图/电池高温风险与影响

来源/互联网 新能源观截图

这一判断并非没有学术支撑。大量锂电研究指出，高温会加速电解液降解、损坏电极材料、增加副反应产热，从而抬高热失控的风险。尤其值得注意的是，有研究发现磷酸铁锂电池的自产热起始温度在某些条件下可低至70.26℃——这意味着，76.42℃已经进入了电芯开始“自己发热”的临界区间。

当然，磷酸铁锂的热稳定性确实优于三元锂电池，它的热失控触发温度通常在500℃左右。但是，“500℃才着火”不等于“76℃可以随便跑”。持续的高温会慢慢侵蚀电芯内部的安全冗余，并加速循环寿命的衰减。我们都有这样的经验，手机长期高温对性能和寿命的影响。手机机身温度通常不能超过55℃，否则CPU/GPU会降频，电池寿命大幅衰减，主板寿命也会缩短。

一个关键问题浮出水面：官方宣称闪充技术“通过极限安全测试”视频中，充电近97%SOC时，温度只有最高52.9℃，但“才神道”实测却逼近8字头高温。消费者到底该信谁的？或者说，这两者之间并不矛盾，只是我们需要重新理解“安全”的定义？

图/官方测试画面

来源/互联网 新能源观截图

2. “开孔”合理吗？“才神道”回应：谁开孔了？

直播结束后，质疑声很快涌来。最集中的质疑点是：你在电池包上打孔贴传感器，会不会破坏了电池包的直冷板或电池包的密封性和散热结构？测出来的温度还能算数吗？甚至有人担心，这种操作本身会不会引发安全风险？

对此，“才神道”负责人“詹姆斯鱼”作出回应。新能源观梳理了几个最受关注的问答：

第一，开孔贴探头，到底有没有破坏电池？

“詹姆斯鱼”澄清了一个关键误解：他们并没有在电池上“打孔”。按照示意图，5个温度传感器是贴在电芯表面，而不是刺入电芯内部。

说明图上的这一面是电池包的底部，他们只是拆掉了底护板和两块防护硅胶减震棉。

结构横梁挡住了电池正极负极的汇流结构，所以无法布置温控点。他们小心剔除了电芯表面的结构胶，并在电芯的小面和侧面（去除一部分电芯间的气凝胶垫）布置了贴片热电偶。最后，又用相同材质的结构胶将开口封闭，以保持结构胶散热一致性。

图/“才神道”温升测试布点位置说明图

来源/互联网 新能源观截图

贴好传感器后，电池包恢复原状，没有破坏液冷装置，也没有导致电解液泄漏。“如果液冷停止工作，车机系统是不会允许充电的。”“詹姆斯鱼”如是说。

另外，“才神道”拆解的车辆是通过官方4S店购买，因拆解研究需要，未上牌，所以上路只能通过拖车移动。所有拆解研究行为合法合规。

“詹姆斯鱼”还特别回应一名发文质疑的自媒体博主，称对方误以为他们在电池上打了孔并下了结论，“电池打孔电解液会泄漏，电池包快充是有起火风险的，我们根本没必要这么做。”

第二，会不会干扰散热，导致温度虚高？

一些人认为，在电芯表面贴传感器等于多了一层“保温被”，测出来的温度偏高。“詹姆斯鱼”回应称，传感器体积非常小，且贴在电芯表面而非覆盖整个大面，对整体散热的干扰可以忽略不计。更重要的是，测试过程中BMS‌（Battery Management System电池管理系统）一直都是正常工作的，传感器本身也没有被包裹，不会造成局部积热。

第三，为什么“开着”30℃的空调闪充？

有粉丝质疑，为什么闪充要开着30℃的空调。这是因为“才神道”在闪充之前要对车辆进行放电，打着加热会加速放电过程。由于没有上牌，不能去路跑放电，所以只能通过空调加热对电池进行放电。

但粉丝可以根据下图真实原车空调开关的图标来判断，直播时空调并未开启。

图/“才神道”比亚迪钛3空调开关示意图

来源/互联网 新能源观截图

第四，这种测试本身有没有安全风险？

“詹姆斯鱼”承认，任何涉及高压电池的拆解和测试都存在一定风险。但他们严格按照安全规程操作，全程有防护措施，且直播是实时进行的，没有剪接造假。“詹姆斯鱼”强调：“我们是直播测试，我们保证测试结果真实可靠。”

第五，76.42℃对电池安全和寿命到底意味着什么？

这是所有消费者最关心的问题。“詹姆斯鱼”没有在直播中下最终结论，他表示还需要对电芯做更进一步的测试，比如长期闪充循环后的容量衰减、拆解后的电极界面分析等。但他提出了值得警惕的方向：

直冷系统会导致电池顶部和底部温差较大——制冷剂直接冷却电芯表面，表面温度被控制在40℃左右，如果车企只是把传感器布置在极柱位置，可能不能很好对应闪充这种大功率高速充电带来的积热延迟问题。值得所有研究闪充类似技术的车企注意，这也是他们做拆解研究的价值所在。

另外，冷却板接触的部位散热好，但远离冷却板的位置却温度这么高，频繁快充的话，这种上下温差会带来热应力，长期可能导致电芯内部结构不均匀老化。不是经常进行高温闪充可能问题不大，但长期依赖闪充可能会有影响。

“詹姆斯鱼”透露，未来还会测试搭载宁德时代电池和吉利超级闪充电池的相关车型，做横向对比。

5月7日，微博@比亚迪李云飞 发帖称：“夏天就要到了，我们的闪充站全国到处都有！欢迎大家七八月最热的时候，去新疆吐鲁番旅游，打卡火焰山，也可以顺带体验下我们的闪充”。这被网友解读为对此次闪充电池温度测试的侧面回应。

图/李云飞帖文

来源/微博 新能源观截图

我们也向比亚迪汽车及比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发送私信，询问比亚迪官方是否认可“才神道”所做实测内容和结果，并就闪充升温到76.42℃对电池安全和寿命影响进行请教，截至发稿暂未收到任何回复。

新能源观乐于看到更多机构参与独立验证，也呼吁比亚迪官方对这样的实测进行正面回应，甚至也可通过直播的方式，官方实测一下比亚迪自家的电芯温度，给广大消费者一个可信服的结论。

3. 76.42℃切中“安全-寿命-速度”三角困局

事实上，“才神道”测出的76.42℃，不是一个孤立的数字。

查阅相关快充老化实验可以发现，在2C倍率（约半小时充满的速率，远低于比亚迪闪充的速率）充电条件下，电芯表面温度就可能达到75℃左右，并且循环寿命迅速缩短。闪充的功率远高于2C，温度更高、冲击更大。76.42℃其实是快充老化实验中已经反复出现的“典型高温模式”。

那么问题来了：比亚迪宣称第二代刀片电池在500次闪充循环后，依然能通过边充电边针刺等极端测试，容量保持率89%以上。实验室的数据让人放心，但实验室条件和真实用户工况之间有没有差距？

差距很可能存在。

图/二代刀片电池通过500次循环测试

来源/互联网 新能源观截图

实验室里的500次闪充循环，是在严格控温、恒定环境、专业监控下完成的。而真实车主的使用场景千差万别：夏天40℃地面停车场上充电、连续跑高速后马上插枪、电池包底部有磕碰或灰尘堵塞散热通道……这些都会让实际温度比实验室数据更高。

另一个隐患是“温差”。比亚迪采用制冷剂直冷技术，资料显示直冷会将电芯表面温度控制在不超过40℃。这听起来很厉害，但代价是电芯顶部被迅速冷却，底部却仍然高温。

图/动力电池冷媒直冷直热技术

来源/小明来电 新能源观截图

这种上下温差如果长期存在，会导致电芯不同区域老化速度不一样——就像一个人上半身吹空调、下半身烤火，短期内没问题，几年后脊椎可能就吃不消了。

行业内也不是没有先例。某品牌电动车曾在充电站发生热失控自燃，从冒烟到爆燃仅9秒，消防认定书直接点出“电池热失控”。虽然那起事故是三元锂电池，但高温本身就是所有锂电池热失控的共同导火索。76.42℃虽然不是着火点，但它是一盏警示灯——提醒我们，闪充技术的安全边界可能比宣传的要薄。

图/某电车冒烟到起火过程

来源/互联网 新能源观截图

比亚迪当然不是没有准备。第二代刀片电池在材料、结构和热管理上做了大量优化，针刺、挤压、过充等测试也都通过了。但这次实测的76.42℃提醒了我们一件事：技术宣传中的“不可能三角”（能量密度×充电速度×安全性能）或许被打破了，但“安全-寿命-速度”这个现实三角，仍然绷得很紧。

你无法同时拥有极速闪充、超长寿命和绝对低温。如果你选择了9分钟“充饱”的速度，那么电池就注定要承受高温的代价。问题在于这个高温是否被系统有效控制在安全且不损伤电池的范围内。

“才神道”没有给出最终答案，他们还需要做更多测试。但有一点可以肯定：76.42℃这个数字不会说谎。它不是起火，不是爆炸，但它是一个信号——提醒所有闪充车主、也提醒车企：温度不会骗人，消费者的安全更不能打折。

尊重技术，敬畏数据，保持追问。这或许就是第三方测试最大的价值。

【头图由AI生成】