潮汕兄弟勇闯港股，台铃科技深陷全球化迷局

出品 | 子弹财经

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

港股电动两轮车赛道，正迎来一块新的拼图。

继雅迪控股、爱玛股份之后，台铃科技正式向港交所递交招股书。这意味着中国电动两轮车“三强”即将齐聚港股资本市场。

从深圳街头的小修车铺到年营收超140亿元的行业巨头，台铃的崛起背后，无不是借助行业巨浪沉浮的创业逆袭之路。

市场份额的胶着、盈利能力的差距、国内升级的阵痛、海外拓荒的艰辛，压力交织。

当下，国内市场正经历前所未有的合规化升级浪潮。

新国标换购潮接近尾声，行业竞争从单纯的价格战，转向品牌、技术、服务的全方位较量。智能化成为兵家必争之地，但这需要长期且昂贵的投入。台铃能否在技术研发上迎头赶上，是决定其未来高度的关键。

与此同时，竞争对手同样虎视眈眈。雅迪、爱玛等传统巨头稳步向前，以九号、小牛为代表的新势力品牌也在创新和智能化的赛道上加速突围，挤压着日渐红海的市场份额。

台铃的突围战，注定是一场硬仗。资本市场的聚光灯已经亮起，台铃需要证明的，远不止是一份招股书。

1、潮汕兄弟的创业路

台铃的故事，始于本世纪初的深圳。

1998年，孙木楚靠着修车的手艺，在老家潮汕经营着摩托车维修与组装的生意。没有图纸、没有师傅，仅凭摸索练就的本事，让他在两轮车领域扎下了根。随后他辗转到深圳，依旧从事摩托车这一老本行。

转折发生在2003年。

这一年，深圳实施“禁摩令”，摩托车市场迅速收缩。孙木楚敏锐捕捉到电动车替代摩托车的历史机遇，找到孙木钳、孙木钗兄弟二人及合作伙伴姚立，四人凑集资金，在龙岗租下厂房。2004年，台铃品牌正式诞生。

（图 / 台铃官方微博）

创业初期，台铃靠着为顺丰等快递、外卖企业定制专用车型，生产规模持续扩张。也正是早期规模化的订单，为台铃的扩张争取了宝贵时间。

事实上，在两轮电动车市场早期阶段，时间就是金钱，早一步进入市场，就能够多一份生存的机遇。

2007年，台铃将总部从深圳迁往江苏无锡。这一决策背后是对产业集聚效应的考量——无锡当时已形成完整的电动车产业链配套。此后，随着国家标准的规范化，台铃相继在江苏、天津、广东等地建立生产基地。

2019年新国标正式实施，行业迎来换购潮。资料显示，2018年，台铃总销量近250万台，2019年销量随即突破300万台，2020年则完成了500万台的销量目标。

作为传统三巨头中起步较晚的那一个，台铃的成长速度并不慢。2023年至2025年前三季度，公司营收从118.80亿元增至148.02亿元；净利润则从2.87亿元升至8.23亿元，2025年前三季度同比增幅高达122.43%。

按产品划分，电动自行车是台铃科技的核心收入来源。

（图 / 台铃官方微博）

招股书显示，2023年、2024年和2025年前三季度（以下简称“报告期内”），电动自行车分别实现收入66.70亿元、70.62亿元和83.53亿元，占比分别为56.1%、51.9%和56.3%；电池收入也在不断增长，分别为18.96亿元、27.86亿元和30.34亿元，占比分别为16.0%、20.5%和20.4%；不过，电动摩托车占比却逐年下滑，由2023年的24.2%下滑至19.6%。

在渠道方面，台铃采用"一县一店"策略，截至2025年9月30日，其拥有5597家经销商及27000多家零售门店。

站在港交所门前回望，孙木楚的创业轨迹清晰可见。从街边修车铺到全球前三，用了二十年。技术起家的故事，如今正面临资本市场的严苛审视。

2、份额稳居第三，营销投入致盈利承压

翻开台铃的招股书，行业第三的位置看似稳固，实则陷入增长泥潭。

根据弗若斯特沙利文数据，按2024年收入计，台铃科技在全球电动轻型交通工具市场位列第三，市场份额约为5.2%；在中国内地电动两轮车市场同样稳居第三，市场份额约为12.7%。

然而，行业格局清晰可辨。雅迪控股全球及国内市场份额分别为10.7%、26.8%，爱玛科技全球及国内市场份额分别为8.1%、17.9%。台铃在国内市场与第二名之间存在5.2个百分点的差距，而身后追赶者的脚步正日益逼近。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

最新数据显示，2025年，九号公司营收超213亿元，国内累计出货量突破1000万台。

艾媒咨询数据显示，在4000元以上的高端两轮电动车市场，九号拿下超过50%的份额。这个由小米生态链孵化的企业，正以技术优势蚕食中高端市场。

上述财报数据已经显示，虽然台铃在报告期内实现了营收的显著增长，但整体盈利能力却始终是其软肋。

报告期内，公司毛利率分别为11.3%、13.0%、14.6%。虽然呈上升趋势，但与同行相比仍有明显差距。据其招股书公布的全球电动轻型交通工具竞争格局数据计算，2024年雅迪控股毛利率为15.2%，爱玛科技为17.8%。而据九号公司的财报数据，同期公司毛利率更是高达28.24%。

仔细研究其业务发现，拖累台铃整体盈利水平的是电池业务。招股书披露，2025年前三季度台铃电池业务毛利率仅为1.0%，几乎是在“亏本销售”。

而为了面对市场以价换量的竞争态势，截至2025年9月30日，台铃电动自行车、电动摩托车平均售价仅为1393.7元和1585.3元，低价竞争对盈利空间造成了明显挤压。

一个明显的冲击来自于2025年底新国标的落地。新规中对于整车质量以及材料的要求，倒逼企业提升产品质量和安全性的同时，也在抬升制造成本。

（图 / 台铃官方微博）

对台铃而言，报告期内原材料成本占比高达95%，原材料价格波动本就对利润影响敏感，新国标带来的材料与工艺升级，将进一步带来成本压力，“压榨”本就不高的盈利空间。

更值得关注的是资源配置结构。报告期内，台铃销售及经销开支分别为5.64亿元、6.87亿元、6.70亿元，均超过同期研发费用。2025年前三季度研发费用为2.75亿元，营销投入是研发投入的2.43倍。

2023年6月，台铃签约王一博为全球品牌代言人。顶流明星的加持确实带来了流量效应，但营销费用的持续高企也侵蚀了利润。招股书坦承，销售费用增加主要由于不断扩大营销活动，如委聘名人代言。

有业内人士估计，结合王一博的商业价值，其年代言费或超过2000万元。

3、国内升级与海外拓荒

新国标换购潮进入尾声。中国自行车协会数据显示，2023年合规车辆置换率已达82%。政策红利消退后，行业迎来残酷洗牌。

东北证券《中国两轮电动车市场洞察报告》显示，2024年国内两轮电动车保有量已达4.2亿辆，相当于约每三人拥有一辆。

伴随着市场进入到存量竞争时代，头部企业的竞争也从性价比转向品牌、技术、服务的综合较量，而这也是台铃等传统车企所欠缺的。

近年来，台铃明显开始押注“长续航”与“智能化”双赛道。2015年推出的“云动力”系统将续航提升至180公里，2020年“豹子超能款”创下656.8公里的吉尼斯世界纪录。2025年1月，台铃发布自主研发的Tai-Link智驾系统，接入华为“鸿蒙智联”生态。

但是从目前的销量结构来看，台铃的智能车型销量占比并不高，仍以低端车型为主。

招股书数据显示，2025年前三季度，台铃科技的研发费用为2.75亿元，而同期爱玛科技的研发费用为5.48亿元。雅迪控股2025年上半年的研发费用就达到6.24亿元。

在国内市场趋近饱和之时，电动两轮厂商都将目光瞄向海外，但是在实际的海外拓展上却面临着现实困境。

资料显示，台铃在印尼市场目前采用的是委托第三方制造商代工生产，占总收入比重低于1%。台铃超跑旗舰系列Y33主要销往海外市场，售价5500美元-6000美元，但高端产品的规模化放量仍需时日。

港股上市将为台铃的海外拓展提供资本助力。招股书披露，募资将主要用于提升产能，包括国内基地技改及越南基地扩产；强化销售网络，海外加大东南亚、欧洲渠道建设；补充营运资金，投向研发与数字化升级。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

而在国内外市场双重压力下的台铃，正面临创业以来最严峻的考验。

“港股上市不是终点，而是突围战的起点。”业内分析人士坦言。如若上市成功，将促使行业竞争从渠道战全面升级为“资本+技术+供应链”的立体战。

在盈利能力、智能化水平、海外占比等关键指标上，台铃与头部企业的差距仍需时间弥合。

当雅迪、爱玛、台铃齐聚港股，九号、小牛以智能化蚕食高端市场，这场突围战的终局远未明朗。对于53岁仍带队穿越无人区的孙木楚而言，上市敲钟或许只是新一轮征程的起点。

台铃的突围战，才刚刚开始。潮汕兄弟再次踏上征程，这次他们需要跨越的不只是产能鸿沟，还有技术代差与全球化迷局。

*文中题图来自：台铃官方微博。