熬过水逆的理想汽车，又要“自讨苦吃”了
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理想汽车的2026年，还会接着水逆吗？
2025年，理想全年汽车交付量40.6万辆，同比下滑约19%，不仅未达到下调了两次之后的销量目标，也没有达到内部的预期。
甚至在连续盈利十一个季度后，首次扭盈为亏，单季净亏损6.24亿。
2025年的理想，日子着实不好过。但反常的是，这丝毫没打击理想对未来的规划。
1月26日，李想临时发起一场线上全员会。
会上他没谈车，全程只讲AI。内部员工原以为他会在汽车业务上力挽狂澜，结果听完之后一脸懵。
李想断言：“2026年是所有希望成为AI头部公司的‘上车’最后一年”，并承诺“最晚2028年实现L4级自动驾驶的落地”，甚至称理想在汽车之外，“一定会做人形机器人，并会尽快落地亮相”。
汽车业务大受打击，理想怎么还有心思砸钱大搞AI和人形机器人呢？
01
理想的招数失灵了
2025年之前，理想可以说是活成了众多车企的理想。
自2022年起，理想接连推出了L9/L8/L7/L6四款增程式高端电动车，这四款定位中大型级以上的高端电动SUV，接连成为广受用户欢迎的“香饽饽”。
比如在理想L9新车发布会上，李想宣称L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”，对标对象是宝马X7和奔驰GLS，哪怕是和库里南相比，也完全不怕。
别管这些话是否夸大，在成王败寇的商业世界里，理想的战绩有目共睹，羡煞同行。
能取得如此成绩，增程式和“移动的家”厥功至伟。
但这些招数，无疑受到了越来越大的冲击。
2025年以来，多家车企推出了自己的增程技术、车型，宣布进军增程市场；车市也掀起“大车”浪潮，“冰箱彩电大沙发”不再是理想独有的标签。
结果就是销量失守、利润下滑。2025年之于理想堪称水逆年。
不仅如此，理想的遭遇可以用“屋漏偏逢连夜雨”来形容。
特别是在舆论方面，理想又迎来了一次像当初MEGA上市之后的大规模抹黑。只不过这次不是针对车型，而是盯上了理想车主。
当然了，有些负面舆论或许也并非是有人刻意抹黑。
例如说到MEGA，原本该系列的销量和风评慢慢有所好转，三季度更是获得50万元以上纯电动和50万元以上MPV销量冠军，但就在10月下旬，上海发生了一起MEGA 2024款车辆起火事件，起火速度之快令许多人又对MEGA的印象大打折扣。
此后，理想启动主动召回了11411辆MEGA 2024款汽车。理想CFO李铁提到，召回产生了约11亿元的质保成本。
雪上加霜的是，理想寄予厚望的纯电汽车，也出了“意外”。
首先是7月底上市的纯电SUV理想i8，由于与乘龙8吨重型卡车的碰撞测试视频，引来群嘲。
9月，理想又发布了新形态五座纯电SUV理想i6，上市后很快成为理想汽车的“纯电动车之光”。11月1日，李想表示，“理想i6上市后销售火爆，订单超过七万台，远超我们的预期。”
结果又遇上了产能危机。理想i6下单后，预计要等待十几周才能交付。
重重打击之下，早在第三季度结束，李想就进行了一番反思。
他承认：过去三年学习苹果、微软的“职业经理人”管理模式，是一个错误。他们努力学习，“却变成了越来越差的自己”。因此，理想必须全面回归“创业公司”模式。
理想也的确需要回归创业的状态。
因为在当时的财报电话会议上，李想提出了一个宏伟目标：“3-5年内，理想将成为具身智能领域表现最好的企业。”
02
“理想不是一家汽车公司”
AI、具身智能、人形机器人……对于这些东西，李想并非一时兴起。
2023年初，ChatGPT问世仅两个月，李想便在内部首次明确：“到2030年，理想必须成为全球领先的人工智能企业。”
2024年，李想透露，每年百亿研发投入中，近一半流向人工智能，其中很多都用于人工智能相关技术的研发，涵盖了从基础模型、推理芯片到云端算力的方方面面。
同年12月，他在一次采访中更是直言：“理想不是一家汽车公司，而是一家人工智能企业。”
2025年6月，理想成立“空间机器人”和“穿戴机器人”两个新的二级部门，这被认为是理想汽车在人工智能领域的重要布局。李想甚至称，AI对于理想汽车意味着全部。
2025年12月，理想还出人意料地发布了一款AI智能眼镜Livis，补贴后1699元起，加入到智能穿戴设备战局里。
理想在这些领域投入巨大，甚至看起来“不务正业”，核心原因就四个字：大势所趋。
为什么疯狂押注AI？
根据IDC的数据，预计今年全球智能驾驶汽车的销量将达到惊人的8930万辆。没有强大的AI能力，就没有未来的入场券。
所以理想“MindGPT”、小鹏“XNGP大模型”、蔚来“NIO AI”等各种车企自研大模型相继落地，争先优化自动驾驶算法，赋予产品跨终端、跨场景的智能能力。
为什么又要造人形机器人、消费电子等硬件产品？
李想曾多次强调：“未来的汽车将是最大的智能终端。”
何小鹏说：“汽车公司最适合做机器人，差不多70%的能力是同源的，机器人有手有脚，汽车有四个轮子和车身，它们都叫具身。”
马斯克也早已明确表示，特斯拉是一家人工智能和机器人公司，汽车只是承载其AI能力的第一个大规模量产的机器人。
背后的逻辑是，不同于传统汽车，智能电动车是一个开放的、可迭代的“轮式智能终端”。汽车不再只是从A点到B点的运输工具，而是集计算、感知、交互、服务于一体的移动数字空间。
以小鹏的人形机器人“IRON”为例，其运动控制、环境理解、人机交互均依赖于小鹏在自动驾驶领域积累的感知-决策-执行技术栈。双足行走的平衡控制算法，与车辆在复杂路况下的动态稳定性控制逻辑高度相似；而对人类指令的理解与响应，则直接调用车载语音大模型的能力。
本质上，人形机器人是“没有轮子的自动驾驶系统”，同时它的表现也极大地取决于AI能力。
最后至于为何要做消费电子，道理也不复杂。跨界造手机的李斌曾表示：“做手机不是为了卖硬件赚钱，而是为了确保用户在车外也能享受完整的蔚来体验。”
AI和人形机器人成了理想的新理想，因为现在的竞争已经是生态体系的全面对决。
03
自讨苦吃or厚积薄发？
李想表示，全球范围内，能同时布局基座模型、芯片、操作系统和具身智能的公司不会超过3家，理想会努力成为其中之一。
但想成为和能成为，其中当然是有着深深的鸿沟。
从整体来看，跨界带来的资本和技术压力，不是谁都能承担得起。
造车本身已经是资本和技术密集型行业，如果在此基础上再投入手机、眼镜、机器人等新赛道，很可能造成资源分散和战略失焦。一旦汽车销量出现波动，副业可能成为沉重负担。
另外，造手机、AI眼镜等消费电子产品，必须面对苹果、小米、Rokid等专业厂商的竞争；同理，造人形机器人，也需要和宇树、智元机器人等垂直玩家同台较量，很难突出重围。
更何况，人形机器人的实用性，在短期内恐怕也很难有质的变化。例如小鹏全新一代IRON机器人，走得妩媚自然，但真让它干活未必多么实用。IRON的目标场景仅是“导览+导购+导巡”，何小鹏称，机器人不适合在工厂打螺丝，也不适合在家做家务，原因是家务场景非常复杂，灵巧手的寿命距离商业可用距离很远。
再具体来看，不论是理想还是其他车企，从车跨越到机器人，研发难度不小。
首先，汽车只需控制平面运动的2个自由度，自动驾驶的核心目标在于“避让”，即避免汽车发生物理碰撞；人形机器人拥有约50个自由度，既要协调手脚、躯干和全身复杂关节的协同运动，还要主动跟人和外界互动。
其次，电动车的电池、电机、自动驾驶算法等技术与人形机器人有部分重叠，但机器人更难，它对零部件的精度要求更高，软件也复杂得多。马斯克曾说Optimus 的开发难度远高于Model X。
抛开这些所有同行都需要面对的挑战，理想还需要解决自己“起步晚”的劣势。
像小鹏汽车，2020年就成立了“鹏行智能”，正式进军机器人领域，2021年又公开宣布要做Robotaxi业务。
据晚点报道，赛力斯的人形机器人研发团队超200人，特斯拉 Optimus 研发团队超800人。行业观察人士称，如果理想从零起步，至少需要组建一支200人左右的团队并投入两年时间，才可能接近小鹏AI机器人IRON去年11月公开展示时的水平。
理想要同时做模型、具身智能、芯片和操作系统，只能说野心很大，难度更大。
但话说回来，现在的车圈竞争不同往日，多做和做好难事才能增加生存的筹码。
所以再苦再难，也只能硬着头皮上。
作者 |观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
