45万辆电驴，让“县城之王”逃过一劫
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2015年，中国最火的小黄车是ofo。
2019年，美团将旗下单车统一更换为“美团黄”，美团单车成了最火小黄车。
近两年，全体共享单车都是最火“小黄车”，因为涉黄内容布满了车身和车座。
不过对于县域用户，最熟悉、用得最多的小黄车则可能是专攻共享电单车的松果出行。
截至2025年9月，松果出行已在全国422个市县投放超45万辆电单车，积累了1.28亿注册用户。灼识咨询报告显示，按2024年交易额及车辆投放量计算，其在中国下沉市场排名第一。
然而最近松果出行冲刺上市，网上却有些不太看好的声音。
一方面是身价下降。一个多月前，松果出行进行了D+轮融资，但投后估值仅9.96亿美元，较2021年D轮时的估值少了3.86亿美元。
另一方面是口碑挑战。新浪财经报道，松果出行遭遇大量用户吐槽收费贵，微信小程序评分仅1.2分。
县城之王还能继续雄霸一方吗？
01
ofo没了，它“逃过一劫”
一开始，共享电动车的生意被视作不值得投资的生意。
共享单车就是前车之鉴。而商业模式类似的共享电动车，由于投入更大、政策更严，被不少人视为“又一个烧钱的无底洞”。
偏偏在这个时候，松果出行创始人翟光龙把筹码押在了共享电单车上。
在创立松果出行之前，这个前美团创始团队成员就创立过一家叫”7号单车”的公司，主攻一二线城市。结果不到半年，项目逐渐熄火。翟光龙后来反思：“一线城市的政策和商业模式没有想象的那么好。”
原因很简单，大城市公交发达、计费低廉，电单车只是出行选择的点缀，更别提还有明显的潮汐效应——除了早晚高峰，车辆大多闲置。折算下来，运维成本高、使用频次低，回本周期长得让人绝望。
一般人或许就此离场，但翟光龙痛定思痛，转身走向了另一条路。
他盯上了那些被巨头忽略的县城市场。
在三四线及小县城，公共交通系统常常不够完善：公交线路少、发车间隔长、收车时间早。老百姓出门要么靠自己的电动车，要么打车——而在县城，打车体验差、起步价往往不低于5元。
翟光龙算过一笔账：如果共享电单车定价2元起步，几乎能满足县城居民日常所有出行场景，上班、买菜、逛街，“老百姓反而觉得不贵”。而且相比大城市，县城市场没有潮汐效应的浪费，一辆电单车每天能被骑上三四次。
更重要的是，政策层面也相对宽松。北上广深等一线城市明确“不鼓励发展共享电单车”，而县域市场则留下了生存与扩张的缝隙。
于是，在共享单车行业开始洗牌、资本对“共享”二字渐失信心之际，翟光龙却成立了松果出行，专注投放县域市场，开展了一场与一二线城市的错位竞争。
翟光龙甚至说过：“共享电单车是最匹配县城的出行方式。”
从数据上看，他的话听起来颇有道理。
根据招股书，2025年第三季度，松果电单车单次行程均价2.94元，每辆车日均接单3.08次。算下来，一辆活跃车辆一年能创造约3305元收入。而行业平均购车成本，已从2020年的3365元/辆降至2024年的2978元/辆。
所以如果按松果2-4年的折旧政策来推，理想状态下，投入一辆共享电单车，一年左右就能回本，之后的1-3年就是纯赚。
在县城这片曾被遗忘的市场，共享电单车不仅活了下来，还活成了一门实实在在的生意。
02
搞定1.2亿人，全靠两招
松果出行的生意，简单到几乎透明。
超过90%的收入来自共享电单车的运营，也就是用户每次骑行所支付的费用。
所以如果想赚更多，逻辑简单粗暴：投放更多车辆，覆盖更多县城，让老用户骑得更勤、新用户触手可及。
从2023年到2025年9月，松果出行覆盖的市县从371个增加到422个，投下的电单车从约39万辆增至45.46万辆。每辆车的日均订单量，也从2.76次爬升到3.08次。
没有规模，其余免谈，更别说赚钱了。
但规模不是光靠低头砸钱就行的。在铺量这件事上，松果出行打出了看似很“笨重”却决定命运的两招。
第一招是自建工厂，把命脉攥在自己手里。
这和大多数共享出行平台的路子截然不同。别人是轻资产运营，从市场采购现成车辆；松果却选择自建合肥智能工厂，从设计、生产到运营管理，一手抓完整价值链。
这听起来有点反常识：行业明明产能过剩，为何还要躬身入局，去干自己没经验的制造业？
翟光龙的说法是，自建工厂是全局业务的“最佳受力点”。向上，能挤压供应商并主导研发；向下，则能精准支撑前线运营的需求。更重要的是，它死死抓住了“产品一致性”这个命门。
一辆共享电单车，是用3年还是5年，折旧成本天差地别。自研自产意味着，从大容量长续航电池（满电80-100公里）、耐用定制部件，到智能控制单元，所有环节都能按相对苛刻的运营标准来打造。
结果就是，松果出行的车辆寿命被拉长，运维成本也就被压到了行业较低的水平。
第二招是当县城调度大师。
怎么让更多人能骑更多次车？车辆规模是一方面，投放是另一方面。
这就需要尽可能摸清楚什么时间什么地点的用车需求。
为此，松果出行研发了智能运营系统，用算法绘制了一张动态供需热力图。通过大数据分析用户出行规律、地形气候甚至节假日人流，尽可能实现车辆精准调度。CTO朱蓝天透露，这套系统能提前1-24小时预测需求热点，让运维人员“指哪打哪”。
这套系统上线后，车辆使用率提升了20%。
而且通过北斗加GPS高精度定位、地磁传感器，车辆能实现90度规范停车引导，很大程度上化解了“乱停乱放”这个困扰行业与城市管理的顽疾。
两招结合，松果出行就搭建了一个难以被简单复制的闭环：用自有工厂确保车辆硬件的耐用与可控，用智能系统保障运营的精准与合规。
然而现实与想象往往相去甚远。
03
最大挑战：巩固“王座”
“一年回本、三年赚钱”的模型很美好，但终究只是理想状态才可能实现。
从业绩上看，松果出行的“王座”坐得并不安稳，甚至有些硌人。
2023年和2024年，公司连续两年录得经调整净亏损，分别约为8008万元和4407万元。即便在2025年前9个月首次扭亏为盈，但其营收增长也已近乎停滞——2023年、2024年公司营收分别为9.53亿、9.63亿元，增速并不显著。
这门看似精准卡位县域的生意，远未到高枕无忧的时刻。
一方面是自身的困境，口碑与成本的双重挤压。
“半颗星星都不想给，加两块都可以打车了。”在松果出行的小程序评分区，这类吐槽不少见。
除了日益上涨的骑行收费，更让用户头疼的是各类管理费，比如运营区外还车扣30元，非指定停车点（P点）还车扣10元。有用户反映，车辆网络故障导致无法锁车，最终被扣费43.5元。这类体验直接侵蚀用户信任，而运营区和P点覆盖不足，又进一步放大了矛盾。
更深层的挑战还是在于成本控制。
共享电单车原本就被戏称为“弯腰捡钢镚”的生意。尽管松果出行通过自建工厂提升了车辆耐用性，但还是很难摆脱电力成本、物流调度和充电闲置等压力。更棘手的是，电单车活动范围更大，又加剧了调度难度，导致运维成本居高不下。
到头来，通过规模效应降成本的希望，迟迟未能实现。
另一方面是来自巨头的“降维打击”。
以2024年交易额计，行业前三强哈啰、美团、滴滴的市占率分别为23.7%、22%和21.7%，而松果仅占6.6%，差距巨大。
面对巨头，松果出行压力山大。
对巨头而言，共享电单车从来不是孤立的生意，它是生态的一环。哈啰靠它完善出行地图，美团用它引流本地生活，滴滴将其纳入出行矩阵。它们玩的是“集团军作战”，亏损可以由其他业务填补。
反观松果出行，是典型的单打独斗。没有流量池，也没有业务矩阵分摊成本。在招股书中，松果出行也坦言，竞争对手拥有更雄厚的资源、更庞大的用户群，可能通过低价策略挤压其生存空间。
可以说，松果出行靠错位竞争称霸县城的日子结束了，现在考验的是全域生存的智慧。
1.2亿用户的辉煌已经是过去式，接下来才是更大挑战。
扛过巨头攻势，才能大有作为。
作者 | 祥燎 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
