新国标挤出雅迪的高端水分

雅迪道歉风波，一场减配不涨价的合规冒险。

作者|王铁梅

编辑|古廿

在雅迪发布道歉声明后，河南经销商孙悦选择了暂时闭店。他告诉市象，新国标落地后，库存旧车无法销售，而符合新规的车型又陷入舆论风波，目前只能先观望市场情况。

在他看来，这场争议本可以避免。“‘毛豆’的玩法我们心知肚明，它就是一款‘基础车’。”孙悦所说的“玩法”，是指雅迪为“毛豆”预留的后装接口。上牌后，消费者只需要回店花费数百元加装座垫、座筒就能获得完整的“满配”形态。

“满配”显然不符合新国标。通过将整车一部分配件拆分为后装件，企业在出厂环节规避了合规限制，而最终的完整功能，则由消费者后装补全。雅迪作为行业头部品牌，甚至可能参与过标准讨论，“‘对要求理解不准确’更像是一种对外说法。”孙悦认为。

那消费者为何不直接购买功能齐全的合规车型？雅迪在道歉声明中也称“毛豆”仅为个别案例，市场也有其他车型选择。答案很直接：价格。毛豆的“简陋”与“可加装”，都因为它瞄准的是电动车中较为追求性价比的群体。

行业数据显示，新国标车型均价比旧款同规格产品上涨300至500元，高端车型涨幅可达千元。一款能满足载人需求的合规一体式车型，搭配铅酸电池的售价已接近4000元，涨幅显著。

相比之下，行业均价3200元左右的“毛豆”因具备改装空间，反而能够帮消费者在新国标里抠出800元。

但在业内人士看来，“毛豆”背后真正的问题在于雅迪战略上的两难：既要守住中低价位的市场份额，又要完成产品合规升级。在转型与守成之间反复拉扯，最终市场出现了一款出厂合规、压力转嫁终端的减配产品。

不过也有经销商期待：“毛豆可能是一次策略性的试探。”通过推出一款存在争议的车型，为行业争取更长的合规缓冲期或更宽松的执行尺度。

此次新国标的核心调整涉及车速限制、电池材料、塑料使用与车身重量等方面，其中最高设计车速不得超过25km/h并强制“超速断电”，使用铅酸电池的整车质量上限从55kg升至63kg，以平衡安全与实用需求。

面对新国标的实施，爱玛、九号等企业陆续推出全新设计的车型，试图在合规前提下贴近消费需求。相比之下，雅迪“毛豆”的前半部设计与雅迪经典的一体座车型高度雷同，而后部则为功能缺失的简化形态取消了储物座桶和一体化座垫。

多家行业媒体及经销商指出，此举疑似基于旧款库存车体进行的适应性改造，其商业实质，可能是一次以“合规”为名的库存清理行动。

这一判断并非没有背景。2024年雅迪销量大幅下滑，较上年锐减350万辆时，就开展过“以价换量”的促销手段清理库存。但其效果并不尽如人意，尽管采取“降价促销”策略，雅迪去年存货仍同比增加33.91%至12.79亿元。

如今新国标实施在即，雅迪在合规与成本的双重压力下，进行“旧车改造”似乎就成了一种较为务实的方案。

但是这个企业视角看起来务实的商业行为，带来的是消费市场的减配质疑。比如引发争议的单人“毛豆”款，之所以被设计为单人座位，来自塑料件的配额合规性。新的标准下对塑料部件设定了使用上限，总质量不得超过整车质量的5.5%。

旧版结构中，“毛豆”的车头与脚踏区几乎用尽了这部分配额，导致尾部空间无法继续使用塑料件。采用金属件则面临超重风险，而更轻的泡沫材质则难以满足结构强度和安全固定的标准。

几轮取舍后，取消储物座桶、简化尾部支架的“毛豆”最终以“有头无尾”的产品形态在终端市场销售。

“被吐槽的原因其实很简单，它的车头本来就是与一体座车型匹配的。”经销商孙悦解释，“为了满足新规，尾部所有不必要的结构都被拆掉。但原厂有配套件，用户上牌后回店里花几百块就能补全。”

在终端视角中，“毛豆”并不是一辆“缺陷车”，而是一辆“可升级车”。其出厂状态满足合规要求，而最终形态则通过后装完成。更重要的是，将能否合规的不确定性留给了后续的、非标准化的加装环节，实现了企业自身合规风险的管理。

对企业而言，旧车改造可以清库存。对终端市场而言，毛豆也是新国标里找成本缝隙的作品。

比如雅迪在道歉声明中强调，还有其他符合新国标的车型。为何不直接选择其他合规款式？在孙悦看来成本是主要原因。市场上确有功能齐全的合规车型，但因金属材料用量增加、强制加装北斗定位等因素，整车成本普遍上涨。

一位零部件供应商向市象透露，新国标对金属件和防火材料的要求，使单车物料成本普遍上浮约15%。

雅迪作为规模最大的品牌，其对成本波动极为敏感。毛豆采用成熟旧款车头，不仅利用了原有模具和供应链，极大节约了开发与生产成本。相比之下，“毛豆”因具备改装空间，反而成了性价比较高的选项。

行业数据显示，新国标车型均价比旧款同规格产品上涨300至500元，高端车型涨幅可达千元。一款能满足载人需求的合规一体式车型，搭配铅酸电池的售价已接近4000元，涨幅显著。

成本端的压力不是单点的，也正在改变整个终端市场的节奏。

雅迪毛豆引发争议后，像孙悦一样选择暂时闭店的商家不在少数，正在销售终端凝结成一种普遍的观望情绪。

这种观望直接反映在产品货架上。有媒体查看各大电商平台的品牌官方旗舰店发现，包括雅迪、绿源、爱玛、小牛在内的主流品牌，上新国标车型均寥寥无几，普遍只有1至2款，且在多数城市显示“无货”。雅迪官方旗舰店仅有两款新国标车在售，客服对后续上新计划也表示“未接到通知”。

新规实施确实意味着企业需投入资源进行产线切换与升级，但是市场的静止状态显得异常。本次新国标于2024年发布，设定了超过一年的过渡期，至2025年12月正式实施。相关主管部门在2025年9月还专门召开过发布会进行说明。从时间上看，准备周期是充足的。

更关键的是，雅迪等头部企业本身就是标准制定过程的重要参与方，掌握信息的时间更早。然而，在标准正式落地时，这些企业却呈现出新品缺位、旧品争议、设计仓促的状态，这与其行业地位并不相符。

雅迪在声明中强调，“毛豆”并非主流产品。市面上也存在合规且具备载人能力的车型，如爱玛Yolo、绿源Neo 1等产品。但雅迪还是选择在这一时间点主推“毛豆”车型，也是导致此次风波的主要原因。

对于一家行业龙头而言，这样的应对方式并未展现出应有的研发能力，也未体现对行业转型期所需的系统性责任。最终，毛豆不仅是一个半成品，它更像是新国标落地初期，头部企业处理标准升级与成本控制矛盾的一面镜子。

“雅迪这次第一个推‘毛豆’，恐怕没那么简单。”有经销商如此分析。他们的疑虑在于，新国标本身并未对车辆外观、坐垫长度或是否安装储物篮做出具体限制。当前被舆论集中吐槽的“设计缺陷”，更多是企业自主选择的结果。

一种在经销商中流传的猜测是，这可能是头部企业有意进行的一次“压力测试”。通过推出一款在实用性与完整性上存在明显短板的车型，在合规形式下迅速制造舆论关注，从而将消费者的不满转向对标准本身的质疑。

这种“以争议换博弈空间”的策略，并不罕见。

当下的场景与2019年上一轮新国标实施时的轨迹存在相似之处。当时也经历了从消费者抢购旧车、抱怨新车，到媒体关注遇冷，最终部分厂商通过“技术性手段”规避限速、满足市场需求的过程。

因此，不少经销商认为，雅迪目前表现出的“准备不足”，或许是一种主动的战术性停顿。他们据此选择了谨慎跟随的策略：不急于下单新车，不主动推广，而是静观其变，等待政策与市场的博弈呈现出更明确的结果。

而回到企业本身，雅迪的表现与其基本面形成了某种戏剧性的差异。

2025年上半年，雅迪销量达879万辆、近192亿元的营收、净利润超16亿元，三项核心数据均稳居行业第一。更关键的是结构变化：3000元以上的中高端产品占比已突破56.5%，单车净利润升至188元，线下门店陈列重点也已向冠能、摩登等高端系列倾斜。

那么，矛盾点出现了：一家显然拥有技术投入、产品升级与市场溢价能力的公司，为何在应对一项明确的、有充足过渡期的法规时，反而呈现出一种被动的、近乎“应付”的姿态？

或许源于雅迪在战略上的“既要又要”。

雅迪的登顶之路，始于对“性价比”和中低端市场的绝对统治。然而，随着市场进入存量竞争，传统“多门店+低价”的策略红利正在消退。2020年至2023年，雅迪营收增速从61.76%逐步放缓至11.92%，存货周转效率也有所下降。

高端化是其寻求增量的必然选择，但这条路阻力重重。据《鹿鸣财经》数据，在7000元以上的高端市场，雅迪占有率仅为4.1%，远落后于九号的51.7%和小牛的43.8%。此前推出的VFLY G100等高端车型市场反响平平。

“性价比”的标签如同一把双刃剑，既是其基本盘，也固化了其品牌天花板。因此，“毛豆”的出现，说明雅迪在全力上攻高端的同时，它依然需要一款产品，来牢牢锚定那个它赖以起家的、庞大的“性价比”基本盘。

这款车必须在账面上极致的成本控制与看似灵活的“可升级性”之间取得平衡。然而，这种试图兼顾两个市场的产品定义，最终可能使其在任何一个战场上都无法交出满分答卷：在高端市场缺乏说服力，在实用层面又因初始设计的妥协而引发争议。

“毛豆”最终把雅迪架在了一个根本矛盾上：能力很强，但用错了方向，或者说，舍不得用在最该用的地方。当一场提前通知的“大考”来临时，它最下意识拿出来的答案，却暴露了老底。

对“性价比”和成本控制的路径依赖太深了。高端化是想讲的新故事，但清库存、探政策、保基本盘，才是它更熟练、且不敢丢的老本行。

（文中人物为化名）