上海人和江苏人,为什么都在吐槽这一座桥?
来源:公众号“城市研究室
2025年国庆首日,连接上海市区与崇明岛的崇启大桥长江隧桥段的浦东高东收费站外,再次出现超10公里的“深红色”拥堵带,平均车速一度低至3-5公里。
国庆首日,G40长江隧桥、高东收费口连接路段均出现红色拥堵
对于经常跑这段路的司机来说,这也是该路段节假日拥堵场景的“常态化”上演。
有车主无奈道:“想着凌晨出发能避开高峰,结果还是堵了4个多小时才勉强出城。”
这条贯穿G40沪陕高速的跨江通道,无疑是长三角北翼的交通命脉,但其“贵”与“堵”的难题,却始终遭到网友吐槽。
这里先解释下,崇启大桥是G40沪陕高速的组成部分,由长江隧桥段(浦东新区与崇明区的过江通道),以及崇明到江苏启东段的大桥组成,对外统称为“崇启大桥”。
为了表述更好懂,本文统一以“崇启大桥”来表述。
上世纪90年代,长江天堑对于崇明人来说,是实实在在地“出行难”,日常“赶轮渡”是每个人难忘的痛苦记忆。
当时约8万崇明人在上海市区上班,1.2万名学生在市区上学,每天清晨,南门港、堡镇港的码头前挤满人,先坐公交到码头,再等轮渡过江,单程至少2.5小时。
过去到市区崇明人得到码头去坐渡轮 图源:“上海崇明”公众号
更糟的是崇明人往返上海市区,得“看天出行”。
年均因台风、大雾停运28天,2000年一场持续3天的大雾,直接滞留近2万名通勤族,不少人被扣工资,学生也只能请假。
说起来,江苏启东人同样委屈。
启东明明和上海直线距离只有50公里,却因没直达通道,只能绕苏通大桥或走太海汽渡,单程要3个多小时。上海的商场、产业资源近在眼前,却像隔了一道无形的墙,启东的海鲜、建材想运到上海,光路上就耗掉大半天。
为了方便崇明人往返上海市区,从1998年沪崇过江通道构想提出,到2001年崇启大桥成为启东市人大一号议案,随即获得国家批复,于2008年便正式开工,建设速度之快,足见崇明和启东两地居民的迫切期待。
2011年12月24日,崇启大桥终于迎来通车时刻。
通车首日,盛况空前,近2万辆车涌上大桥,其中60%是往返于崇明与市区的车辆。
崇启大桥通车首日 图片来源:启东发布
大桥的建成,也彻底改写了沪苏两地的交通历史:上海至崇明的车程从以往至少3小时大幅缩短至1小时,启东至上海也从4小时缩减到1.5小时。
为进一步便利低收入群体出行,上海还开设了多条上海至崇明的“申崇专线”,有效分流了部分自驾需求,也让更多低收入群体得以便捷往返市区。
数据显示,截至2024年12月,崇启大桥通车后累计车流量突破1亿辆次,日均车流量近5万辆,成为长三角北翼最繁忙的跨江通道之一。
对于崇明人来说,大桥的修通,也让昔日苦哈哈地“凌晨5点起床赶轮渡”的日子成为历史,不少人开始在崇明安家、上海工作,实现了“工作在市区、生活在崇明”的梦想。
图片来源:崇启大桥管理处
而这座连通上海崇明和江苏启东的大桥,不仅推动着崇明加速融入上海“一小时经济圈”,改“县”入“区”,不仅方便了启东等地的江苏东部城市往来上海,也直接带动恒大威尼斯项目的销售火爆。
根据大桥收费标准,上海市区经上海长江隧桥到崇明,一类客车(9座及以下车辆)单程约需50元通行费。
可谁也没想到,这50元的通行费又带来新的问题。
这些年,崇启大桥最堵车的地方,是上海浦东出城的高东收费站处,节假日堵车堵到令人绝望。
此外,从崇明陈家镇出来往上海方向,同样是每逢节假日必堵,行驶时间要比平时至少多花1个小时时间,才能进入市区。
图片来源:新闻晨报
追根溯源,症结就卡在通行费“太贵”上。
说白了,50元的通行费,如同一道“价格闸门”,日常紧紧关闭,只在节假日免费时“泄洪”,导致车流瞬间汹涌。
以一辆崇明往返上海的普通轿车来回100元过路费计算,每月仅工作日通勤的过路费就高达2200元,如果算上汽油费、停车费,这必需的交通成本,令很多人吃不消。
即便是启东人自驾去上海,若全程走崇启大桥(含长江隧桥及北延线),小车往返需缴纳约160元通行费;对高频通勤族而言,每月仅过路费就接近两千元,代价不菲。
也正是在这种心态支配下,才导致节假日的崇启大桥崇明段的车流瞬间就达到峰值,宽阔的高速路面几乎沦为了“停车场”。
高昂的过路费也同样制约着崇明的企业,令其苦不堪言。
上海市区往崇明方向,“逢节必堵”已是惯例
上海崇明陈家镇一家农产品企业告诉城市研究室:
公司每天发5辆15吨级货车、约100吨蔬菜,单程经上海长江隧桥(陈家镇—高东批发市场)。由于大桥对15吨以上货车实行“按次收费”,单程145元,往返290元,一个月跑25天,仅通行费就达7.3万元。
“这部分费用只能摊进菜价,我们也很无奈。”负责人说。
这意味着,如果崇启大桥的过路费能适当降低,相应地来自崇明的农产品价格也能降低不少,不仅在市场上拥有更多竞争力,也给顾客带来看得见的实惠。
有朋友可能好奇,目前正在建设中的崇启公铁长江大桥,以及计划于2026年通车的上海到崇明地铁22号线,是不是等这些项目都建设完成了,就可以解决崇启大桥的拥堵问题?
先说观点,不论是地铁22号线,还是崇启公铁长江大桥,对于拥堵问题,只能说是有所缓解而已。
事实上,上海交通委、江苏交控就在多篇新闻通稿里均表示,“崇启公铁长江大桥建成后,有望分流改善节假日拥堵情况”。
注意,官方的措辞是“改善”,而不是“彻底解决”。
看下地图就知道了,崇启公铁长江大桥对G40主线的崇启大桥而言,属于“平行通道”而非“直接扩容”。
甚至,大量原来走崇启大桥的车辆还需要绕行10km+新建连接线才能上新桥,时间成本还不一定更低。
而且,崇启公铁长江大桥南引桥是位于启东市启隆镇境内,过江后接入启东万安村附近。
所以说,这条北沿江通道只是让上海崇明到南通,以及向西更方便了,却无法真正缓解拥堵的崇启大桥长江隧桥段。
至于地铁22号线,是经浦东穿越长江南港航道、长兴岛、北港航道后,在崇明区陈家镇上岛,终至崇明岛裕安站,线路基本是在崇明岛东部。
上海地铁22号线走向 图片来源:上海市崇明区人民政府
换句话说,虽然22号线对于崇明往返上海市区的交通有所改善,但崇明东西两侧的百姓出行还是很不便捷,仍然需要借助公交车接驳才能坐上地铁。
这也意味着,崇明东西端的居民去上海市区上班,可能还是开车经崇启大桥更方便一些。
因此,网上早有不少人发问,崇启大桥过路费能不能免费或降低点呢?
既然崇启大桥也是高速一部分,那高速有没有实现免费通行的可能呢?
答案是:“能”!
2022年12月11日,湖北第一条高速——武黄高速停止收费;
2023年9月8日,京平高速李天桥至京津界段停止收费;
2024年3月23日,广州北环高速停止收费;
2025年9月4日,成绵高速公路停止收费;
2025年9月17日,成都城北出口高速公路同步终止收费。
而这些城市取消高速收费所损失的一点经济利益,也逐步通过转化为优化物流成本、营商环境、城市形象等红利,提升了城市综合竞争力。
不过,这些高速主要是上世纪八九十年代通车的“第一批”高速公路,是根据国家《收费公路管理条例》规定“经营性公路的收费期限最长一般不超过30年”,在达到规定收费年限后,依法停止收费。
因此,由于崇启大桥收费期限为25年(2011-2036年),尚未达到收费年限,免费是不可能的了。
但截至2025年,崇启大桥已累计收费14年。
按照大桥总投资82.38亿元测算,其中银行贷款52亿元,2024年通行费收入 6亿元(数据来源:上海城投集团2024年财务报告)。
如果按2011-2024年累计收入72亿元(按年均6亿元×12年)测算,目前大桥银行贷款已基本偿还完毕。
而根据大桥方面公布的数据,每年1.2亿元的养护费用,仅占年收入的20%,降价空间十分可观。
此外,江苏常泰长江大桥推行的差异化收费模式,一类客车最低收费30元,货车享85折优惠,为崇启大桥降价提供了极具参考价值的范例。
常泰长江大桥及南北公路接线差异化收费实施范围示意图 图片来源:人民网江苏
对于崇明而言,如果能适当降低崇启大桥隧桥段的收费,不仅可以激活当地“周末游”“短途游”需求,也能带动崇明农产品物流成本降低,提升其价格竞争力。
而随着22号线地铁通车,大桥的客运压力得到一定分流,其货运通道功能将更突出,而货运车流增长可再为崇明带来数亿元的物流相关增收。
对江苏启东等地来说,过路费降低也将强化其“接轨上海”的产业优势。
自崇启大桥通车至2021年,启东累计引进上海亿元以上产业项目540个,占全市七成,八成来自浦东;2022—2024年再增115个,占比仍达37%(启东市政府公报)。
此外,启东各地园区落户外来企业超三分之一为上海资本,尤其是广汇能源、华峰超纤等百亿级项目相继落地,大桥已成为启东承接上海产业转移的“黄金通道”。
广汇能源启东海上综合能源基地天然气储罐
更重要的是,如果崇启大桥通行费能进一步降低,不仅可以加速长三角北翼“同城化”进程,还能借吕四港与洋山港“江海联运”串起上海南北两大临港产业带,吸引更多上海高端制造环节落地,加速启东产业跃升。
因此,在城市研究室看来,崇启大桥的收费调整,不是“该不该降”的问题,而是相关部门尽快研究“如何降”的问题。
至于屡屡被吐槽的高东收费站“通道拥堵”问题,城市研究室结合自身观察和网友建议也给出几点设想:
1、将现有3条车道扩容至4-5条,优先增加ETC专用车道;
2、节假日启用“潮汐车道”,通过彩色路面+大屏提前分流;
3、高峰时段收费员岛内“手持终端”发卡,将单车交易时间由30秒缩短至8秒;
4、无人机与交警联动,快速处置“车能动、人未伤”轻微事故;
5、在隧道长下坡、事故易发路段预置牵引车,确保5分钟到场。
虽然这些建议未必能彻底根治高东收费站“逢节必堵”的现象,相信也在一定程度上有效缓解每逢节假日便“寸步难行”的局面。
从昔日崇明人摸黑赶轮渡,到如今节假日堵在大桥上望眼欲穿,崇启大桥的变迁,折射出的也是长三角一体化进程中无法回避的深层次矛盾。
何时能把50元的大桥通行费降到30元以内,让高东收费站不再逢节必堵,或许,大桥才算真正完成从“过江通道”到“同城生活”的最后一跃。
说明:本文所用车流量、养护费、产业转移项目数均来自上海市交通委、上海城投集团及启东市政府公开信息;50元→30元降价空间为参照江苏常泰大桥差异化收费方案测算,崇启区域暂无官方土地增值评估,特此说明。