如何在全球围剿中登顶为王？

2003年，北京新材料发展中心的墨柯接到一项特殊任务：调研中国锂电产业链，为08奥运的50台电动大巴优先寻找电池和材料的国产供应商。

他跑遍全国，几乎挖地三尺，才终于凑齐了国产电池的班底，不辱使命，2008年奥运会开幕，50辆搭载国产锰酸锂电池的电动大巴亮相街头，顺利运行。

举国欢腾，墨柯却高兴不起来。

国产的只是电池壳，真正的命门 —— 隔膜、电解液等核心材料，80%依赖日韩进口，外表光鲜，实则空心。

那是中国动力电池突围的前夜。

在那份国产电池供应商名单中，有家名叫 ATL 的企业，原本主要做手机电池。这一次，它看到了新的方向 —— 新能源。不久后，它把旗下一个动力电池事业部独立出来，成立了一家小公司。

没人能料到，这家 “拆出来” 的小公司，会在十年后进化为全球动力电池霸主。

它的名字，叫宁德时代。

1. 动力电池沉浮史

1881年，法国人造出了世界上第一辆以铅酸电池驱动的三轮车，比德国的内燃机车还早了五年。

但理想太超前，那时的电车续航不过16公里，时速才15公里，连马车都跑不过。此后更是被发展迅猛的内燃机车远远甩在身后，动力电池就此成为 “备胎”，沉寂了整整一个世纪。

直到1970年代，“石油危机” 席卷全球，美国痛定思痛，埃克森美孚集结顶尖科学家，试图用电池摆脱对石油的依赖。五年后，惠廷汉姆成功研制出第一代锂电池，却因安全问题无法商用。

进入1980年，美国科学家古德纳夫研发出以钴酸锂为正极材料的技术，让锂电池的性能飙升，可惜负极材料并未改善，这个技术依然只能睡在纸面。

1983年，日本的科学家吉野彰站在美国人的肩膀上，以钴酸锂为正极、以碳材料为负极开展实验，结果大获成功，性能、安全、成本全面突破，锂电池终于具备了商业化的全部条件。

三位科学家的隔空接力，改变了全球能源格局，也为他们赢得了2019年诺贝尔化学奖。

1991年，索尼推出全球首款商用锂离子电池，轻巧高效，一炮打响。日企迅速扩张，一度垄断全球九成市场。

不甘落后的韩国财团也举国追赶，LG化学、三星SDI强势崛起，疯狂地扩大规模、提升产能。

而占尽先机的美国人，因为产业空心化，难以推动锂电池规模化生产，到最后只想着收取专利费。

由此，千禧年前后，电池世界已经形成割据局面，美企缺席，日企称王，韩企崛起，遗憾的是，中国连入场券都拿不到。

一条完整的动力电池产业链，需要矿产资源、正负极材料、电解液、隔膜、制造设备、电池管理系统、质量控制流程…… 日韩已将这些环节高度集成，构建起稳固闭环。但当时的中国因为技术、产业、资本的薄弱，被远远甩在了身后。

不过，这个国家，从来不缺乏追赶的雄心。

早在1987年，“863计划” 已将锂电列入核心课题，由陈立泉牵头，组建12个课题组集中攻关。1999年，北京星恒电源成立，中国锂电池产业首次商业化落地。

同一年，梁少康、陈棠华、曾毓群在香港注册了新能源科技有限公司，简称为ATL，专注手机电池。

2004年，国家科技部牵头，启动 “电动汽车重大科技专项”，提出 “三纵三横” 研发框架，被视作 “863计划” 的延续和升级。

在此期间，靠着对技术的钻研，ATL 一步步成长为世界上知名的手机电池公司，并成为北京奥运会电动大巴的供应商。

政策的密集出台，使曾毓群敏锐地意识到，新能源汽车带来的机遇，将比之前的手机市场更加辽阔。

2008年，他当机立断，主导设立了动力电池事业部，想要在东风来临前，提前起跑。

2. 双线战略

东风很快到来，而且越刮越响。2009年1月，国家发起了 “十城千辆工程”，轰轰烈烈的新能源补贴运动正式打响。

一个月后，补贴标准公布：

混合动力汽车每辆最高 5 万，10 米以上的混合动力客车每辆最高 42 万；纯电汽车每辆 6 万，10 米以上的纯电客车每辆 50 万。

不久之后，在一次讨论会上，中国工程院院士陈立泉发表了《中国锂电如何突围》的报告，重点讲述了三个方面：

对基础研究的重视，政府和企业家的资金投入，以及正确的国家战略。

ATL 猛然间看到了未来，董事长张毓捷听完后，激动得与陈立泉击掌盟誓，一定要实现中国锂电的突围。

此前曾毓群主导设立的动力电池事业部开始扛下重任，不久后，因为种种原因，动力电池事业部又被拆分出来，成立了宁德时代。

从手机电池到动力电池，能量大了成千上万倍，难度增加了好几个量级。刚刚建立第二年，宁德时代就遇到了难题，当时的宝马计划推出“之诺 1E” 电动车，对此前合作过的韩国三星和德国博世都不太满意，辗转来到了福建三线小城宁德，找到了刚从ATL独立出来的宁德时代。

按理说大客户拜访是好事，但宝马的订单才几百辆，要求却高得离谱，电池生产标准足足有800多页，包含材料选型、生产工艺、安全测试等各个环节，还都是未翻译的德文。

为了这点生意，犯得着耗费那么大的精力吗？正当大家疑虑之时，曾毓群却看到了机会，建立了当时亚洲最大的测试中心，几乎投入了所有人力和资源，还带头学习、消化德语资料。

在成百上千次的试验与优化后，宁德时代的攻坚团队优化电极材料、改良电解液配方、调校电池管理系统，在每一个细节上都达到了宝马的要求。

也正是这个小而难的订单，让宁德时代在业内崭露头角，还快速吃透了从原材料检测到成品出厂的全流程工艺，逐渐掌握结构轻量化、热管理系统设计、BMS协同开发等系统集成技术，为成为绝顶高手筑实了根基。

而为了赢得更大的市场，宁德时代一直死磕技术，并坚持双线发展的战略。当时的动力电池主要分为两种——三元锂和磷酸铁锂。日韩已经在大力发展三元锂电池，这种电池密度更高，能提供更长的续航，还有极佳的抗低温性能，即使冬天也不会续航大缩水，因此占据了动力电池的高端市场，特斯拉就是忠实的拥趸。

国内企业则主要走磷酸铁锂路线，虽然这种电池密度低、续航短、怕低温，但寿命长、安全性好、价格便宜、环境污染风险小，综合比起来优点更多。再加上政策补贴偏向于大客车，求的是稳步推进，把安全放在首位，对于续航并没有太高的要求，磷酸铁锂自然成为了中国厂商的首选。

究竟是集中资源，一门心思用磷酸铁锂电池抢占市场？还是兵分两路，同时研发更难更贵的三元锂电池？早期宁德时代内部爆发了激烈争论。

最后曾毓群的分析折服了众人，由于充电桩尚未铺及，续航将成为新能源车最大的痛点，磷酸铁锂技术虽然简单，但并不符合消费者的预期，想要长远发展，最好还是迎难而上，挑战密度更大、续航更久的三元锂电池。

一起拼一把，大不了从头再来。

在曾毓群的勉励下，宁德时代不仅发展磷酸铁锂电池，更押注占领高端市场的三元锂电池。不过，当时的宁德时代，远没有挑战日韩巨头的实力，而日韩巨头则磨刀霍霍，准备把中国对手连锅端。

3. 一飞冲天

2014-2015年，日韩动力电池巨头大举进军中国，其中韩国企业更是重金梭哈，LG化学和三星SDI分别在南京和西安建立了工厂，同时以低于成本的方式倾销，直接将价格从国内主流的2.5-3元/Wh打到了1元/Wh，拿下了长安、长城、江淮、奇瑞等车企订单；在补贴的重心——客车领域，更是与6家国内出货量前15的客车企业达成了初步供货协议。这也就意味着，韩国不仅会卷死中国的厂商，还会夺走大量中国政策的补贴。

当时的中国有760家锂电池厂，能做动力电池的大约有150家，但技术壁垒低、产品同质化严重，很难应对韩国巨头的价格战，才成立三四年的宁德时代，也有些吃不消。

2014年，宁德时代凭借着宝马的背书收获了不少客户，还再次入选宝马另一款电动车530Le的供应商名单，当年的营收突飞猛进，达到了8.6亿，利润5000多万。

这业绩在国内已属第一梯队，但对比韩国巨头完全不够看，LG化学的销售额高达22.5万亿韩元（约合人民币1308亿），利润1.3万亿韩元（约合人民币75.9亿）。

不仅如此，当时的宁德时代才接下宇通客车的订单没多久，韩国企业就以更低的价格与宇通客车谈起了合作。多年以后，宁德时代的总裁黄世霖在回忆起韩企行为时还愤愤不平：

某些厂商的恶性价格战，尤其是低于成本的倾销行为，会让我国电池企业丧失生存和发展空间。

另一方面，这段时间新能源汽车的补贴乱象也风声四起。

很多车企利用政策漏洞，采用各种手段骗补，诸如有牌无车、虚报产销数据、虚构交易关系，甚至是地方政府与企业合谋。

不仅车企骗补的方式五花八门，一些电池公司也跟着狼狈为奸。最常见的是虚标电池容量，谋求更高的补贴标准；将同一组电池装配在不同车辆上，循环申领补贴；还有的低价采购废旧电池，翻新后卖给车企骗补。

国家投入那么多钱财和精力，竟被某些企业如此愚弄，一时之间群情激愤，甚至取消补贴的呼声也越来越高。如果新能源汽车没有了补贴，动力电池肯定也会跟着坠入深渊。

外有巨头入侵，内部又生纷扰，整个中国的锂电行业摇摇欲坠。很多人以为补贴会就此终结，没想到关键时刻，决策层非但没有取消补贴，反而顶着巨大压力，加大了扶持的力度，当然，前提是优化补贴政策。

2015年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，被业内称为 “动力电池白名单”。

按照要求，以后的新能源车想获得补贴，必须采购白名单企业的动力电池，原本在中国搞倾销的韩国企业，也一下子被拦在了门外。

白名单统共发布四批，宁德时代入选了第一批，比亚迪则是第二批，除此之外还有天津力神、国轩高科等厂商，清一色的国内企业。原本与韩国巨头合作的车企们一下子慌了神，纷纷与白名单内的企业建立合作。

而经过2009-2015长达六年的布局，消费者开始接纳新能源汽车，直接改写了电池行业的格局。

与行驶缓慢且线路固定的公交车不同，个人消费者更在意续航，磷酸铁锂电池密度太低，也就能跑200公里；同期搭载三元锂电池的Tesla Model S，已经能跑400多公里。这种市场的转变，让走磷酸铁锂路线的中国电池大王比亚迪，都有些被动。

宁德时代却完全不受影响，因为它一开始就做了两手准备，不仅研究主流的磷酸铁锂，还押注密度更高的三元锂电池。这意味着，无论风向怎么变，它都能乘风而起。

2015年，受白名单政策和新能源汽车崛起的双重利好，蓄力多年的宁德时代一飞冲天，不仅拿下了宇通、金龙等客车企业订单，还与吉利、长安等汽车厂商建立了合作。仅仅一年之后，宁德时代电池的出货量，便超越韩国三星和LG两位巨头，成为世界动力电池市场的第三名。

与此同时，2016年9月，财政部对90家新能源车企进行专项检查，发现有大量车企涉嫌骗补，涉及补贴金额高达92.7亿。乱象之下，决策层一面对骗补企业大力整治，一面在质疑声中继续推进政策，从补贴机制、监管体系、技术门槛三大方向改革，倒逼企业做大做强。

2016年11月，工信部发布新版白名单征求意见稿，一下子把产能的要求提高了40倍，许多低效的中小企业达标无望，只得接受并购。

面对日韩巨头的进逼，国家想把行业资源集中起来，扶持出几个大将与对手打硬仗，宁德时代正是冲杀出来的大将之一。

2017年，国家又指点了乘用车的方向，鼓励更长续航的车型，要求动力电池单体比能量达到300Wh/kg，系统比能量达到260Wh/kg，密度低的磷酸铁锂电池基本被排除在外，从此三元锂电池成为政策宠儿，布局多年的宁德时代直冲云霄。

当年，宁德时代的营收就逼近200亿，净利润高达42.88亿，超越本国大哥比亚迪和外国大哥松下，问鼎世界第一，49岁的曾毓群，成为了动力电池之王。

当看到孩子们茁壮长大后，工信部欣慰一笑，在2019年6月取消了白名单政策，让企业们在市场竞争中自我超越。

而在这短短的四年间，中国锂电行业完成了质的转变。当日韩企业卷土重来时，已经攻守异形。

4. 追求极限

良率，是衡量制造能力最直接的指标之一，对生产成本有着决定性的影响。早年的宁德时代，在良率上并不占据明显的优势。

据行业分析师测算，2015年，宁德时代方形电池良率约82%-85%，与行业水平持平。

为了提升良率，在工艺上碾压对手，宁德时代持续优化生产流程，它率先提出“极限制造” 理念，融合AI、大数据、云计算等七大智能技术，并打造AI视觉检测系统，把电池制造工艺推向极限。

这一系列的努力，最终让宁德时代突出重围，当行业方形电池的平均良率才87%-89%时，它却能做到93.5%，位居行业冠军。

93.5%？听起来似乎很简单，但实际上难如登天。因为动力电池整体良率每提升1%，都堪比攀登珠穆朗玛峰。

电池制造有20多个大工序，包含合浆、涂布、模切、卷绕、入壳、焊接、注液、化成等。即使每个工序的良率高达99%，整体良率才只有81.7%；当每个工序的良率稍微滑落到98%，整体良率会狂降至66.7%。

想达到93.5%的整体良率，必须成为没有短板的全能战士，把每个工序都做到近乎100%的极致。

以涂布工序为例，正负极浆料需精准地涂在薄如蝉翼的铜箔与铝箔上，铜箔厚度仅6微米，不到头发丝的十分之一。一旦涂层不均或含有杂质，就会产生超过150微米的 “黑斑”，影响整线良率，这相当于500公里的公路上，不能出现一个苍蝇大小的污点。

为了提升工艺水平，宁德时代建模和深度学习了1000多种粉体和流体的各项组合参数，最终实现微米级厚度、毫克级重量的精准调控。

一个小小的涂布工序，便如此艰难，而动力电池有20多个工序，这也就意味着，要几乎完美无瑕地重复20多遍这个艰难的过程。

最终，93.5%整体良率的神话，为它带来了产能的持续跃升，也支撑它在全球市场大杀四方。

5. 反全球围剿

2019年白名单取消，韩国企业卷土重来，LG化学扩建南京工厂；SKI投建盐城；三星SDI加码西安；日本也试图靠固态电池弯道超车。

但他们很快发现，仅仅过了4年，中国电池早已经不是原来的中国电池了。

2020年全球动力电池装机TOP10榜单中，中国电池企业足足上榜了6家，合计占据41.1%的份额，其中宁德时代以26%的份额高居第一。

而到了2024年，差距进一步拉大，全球动力电池装车量前十名，中国依然占据了6名，但合计砍下了67.1%的份额，其中宁德时代一家的份额提升到37.9%，比亚迪坐稳了世界第2，中创新航冲到了第4名，日韩所有企业加起来的份额，还比不过一家宁德时代。

在宁德的带动下，中国锂电企业全面出击，出货量、技术、专利、制造良率全面碾压日韩，用短短十年重塑了全球锂电格局，世界每3辆新能源车，就有两辆装着中国的动力电池，其中一块来自宁德时代。

宁德时代也受到了资本的狂热追捧。自从2018年上市以来，宁德时代的股价节节攀升，2021年5月首次突破万亿市值，年底时一度冲到1.6万亿，超越 “宇宙行” 工商银行，成为A股第二高的企业，仅次于贵州茅台。

面对席卷全球的宁德时代，欧美国家开始狙击。因为动力电池占据了整车40%-60%的成本，没有一个国家能抵挡这种诱惑。

2024年1月，美国通过一项新法律，禁止国防部在 2027年10月以后，从六家中国公司购买电池，这些公司分别是：宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能。

2025年1月和3月，美国又对宁德时代连出重拳，不仅把它列入了与中国军方有合作的黑名单，众议院还通过议案《与依赖外国对手电池脱钩法》，禁止国土安全部从宁德时代等六家中国公司购买电池。

而在另一边的欧洲，也对这家来自东方大国的电池供应商颇多疑虑。为了摆脱对亚洲电池的依赖，全欧洲托举着一家名为Northvolt（北伏）的电池公司，想要构建本土动力电池产业链。

八年时间，Northvolt 累计融资超过150亿美元，还与大众、宝马、沃尔沃等车企签订了550亿美元订单，被寄望成为 “欧洲的宁德时代”。

然而，尽管美国政府再三强调宁德时代的危害，但福特首席执行官吉姆・法利认识到：

中国在动力电池方面领先美国约10年。

抵制只会落后，合作才可能成功转型。

面对美国的制裁，宁德时代以技术授权的方式与美国福特公司合作。2023年初，双方计划投资35亿美元，在美国密歇根州建立电池厂，宁德时代负责提供技术与服务，福特负责电芯与整车的集成工作。

中国汽车行业几十年前的“市场换技术”，这次发生在了美国，而且双方的角色已经互换。

欧洲那座寄予厚望的电池工厂，则大大低估了难度。2025年3月，在烧光了一千亿人民币之后，Northvolt 公司申请破产，这座 “欧洲宁德时代” 化为泡影。

而另一边，宁德时代在欧洲的扩张，却如火如荼、步步为营。

2019年，它斥资18亿欧元，在德国图林根州兴建动力电池工厂，三年后顺利投产，初期规划年产能14GWh，专供宝马、博世、戴姆勒等欧洲汽车巨头。

2022年，宁德时代再度加码，投资73亿欧元，在匈牙利德布勒森启动第二座超级工厂，预计2025年投产，年产能高达100GWh，远超德国项目。

这两座工厂，一座扎根德国制造腹地，一座落在中欧交通枢纽，精准卡位，辐射全欧。它们不仅是产线，更是桥头堡，中国企业用它们打通欧洲、反客为主。

而在“碳中和”的大背景下，宁德时代一直在推动绿色制造，2021年建成业内首家电池零碳工厂，2023年单位产品温室气体排放强度下降45.55%。

当西方国家新能源产业发展受挫，集体抗拒碳排放目标时，曾经连入场券都拿不到的中国锂电，如今正以宁德时代为先锋，引领着人类未来的方向。

6. 定义未来

过去十余年新能源汽车的飞速发展，营造了一种流传甚广的错觉：在中国，似乎谁都能造电车，仿佛只要注册个品牌，拼拼零件，就能“下场造车”。

但实际上，电动车的门槛远比想象中高得多，随便换个国家，都可能让企业崩溃。

从美欧到日韩，许多企业相继败下阵来。

美国企业缺乏电池制造能力，核心材料严重依赖进口，自主品牌如Fisker（菲斯克）、Lordstown（洛兹敦）接连破产，即便是特斯拉，也长期依赖中日韩电池供货商以及中国工厂的产能。

欧洲车企转型缓慢，传统发动机体系难以适配三电架构，软件、电池、自动驾驶全面掉队，苦苦追赶却频频踩雷。

日本老牌巨头步伐保守，过于押注混合动力路线，在纯电时代来临时反应迟缓，导致市占率节节败退。

韩国虽有电池优势，却缺整车生态支撑，电动车销量远不及预期，出口依赖严重，市场脆弱。

由此可见，电动车不是“电池+四个轮子” 的组合，而是一场系统工程的集大成。

它需要能量密度更高的电池、精密复杂的电机系统、实时响应的电控管理、高强度轻量化的车身结构，还得兼顾安全、续航、智能化与极端气候下的稳定性。

而电池作为核心中的核心，不只是“造得出来” 这么简单，它必须稳定、可控、批量量产，必须在微米级误差中保持良率，还得在高速产线中连续运转、不出纰漏。

这不是仅靠一家企业能独立完成的挑战，而是整个国家制造体系与产业生态的综合考验。这也不是仅靠砸钱就能复制的能力，而是十多年产业链共振、技术积累、工艺迭代的结果。

而这背后，是许多宁德时代这样的企业蛰伏在产业链的每一个环节，持续深耕，撑起了整个技术底座与制造能力，让中国的电车制造体系脱胎换骨。

回到2009年，陈立泉发表了《中国锂电如何突围》的报告：

对基础研究的重视，政府和企业家的资金投入，以及正确的国家战略。

现在看来，这简直就是中国锂电历史上的 “隆中对”。

此后十余年中，中国的新能源补贴政策成为了新型举国体制的典型成功案例，国家意志与市场活力相互促进，像种树一样开出满枝的科技果实。

从2009年 “十城千辆” 工程算起，十多年间投入了超过1500亿，这些资金如同活水，一层一层注入电动车的全产业链。

当补贴乱象引发全民声讨，很多人呼吁取消补贴之时，政府顶着质疑和压力继续推进补贴，执行饱受争议的白名单政策，通过调整产能、密度等要求，倒逼企业提升规模和技术。

当2019年国内企业发展壮大后，政府又 “事了拂衣去，深藏功与名”，从此取消了限制外企的白名单，让企业在充分的市场竞争中博浪。

而在政策的庇佑下，宁德时代也不负期望。

论技术，它一开始就敢生啃宝马800页的德文标准，近十年累计投入超700亿，连续五年新增专利申请量行业第一。

论生产，它践行“极限制造”的理念，把每一个工序都做到极致，达成了行业最高的良率。

论布局，投资全球矿产能源，用技术换美国市场，在欧洲建立多座工厂，还深耕储能领域，研究固态电池。

由此书写了连续八年行业第一的神话，推动了上下游企业的技术升级，让中国的动力电池产业链掌控了全球话语权，也让国内车企们享受到了最具竞争力的零件价格。

2024年，中国的动力电池产能占全球67.1%的份额，新能源乘用车占到了全球70.4%的份额。这些突破背后，是新型举国体制的精密布局，它既不同于传统意义上的计划经济，也突破了西方自由市场那种放任自流的治理逻辑，而是一种 “嵌入式发展” 策略 —— 政府深度介入关键环节、设定方向、建立标准、培育生态，同时又通过市场机制优胜劣汰，激发创新活力和资源配置效率。“有为政府”+“有效市场” 的合力，共同铸就了中国产业的狂飙突进。

类似的成功并非孤例，高铁、光伏、5G通信，都是这种模式的产物。这些案例共同说明，在不确定的全球博弈中，唯有系统性的组织力与前瞻性的制度设计，才能穿越技术周期、抢占未来赛道，成为全球产业重构的新引擎。

一言以蔽之，技术创新不是孤立的单点突破，而是制度、政策、资本与人才系统协同的结果，背后映照的是制度的竞争、战略的前瞻与治理能力的深度比拼。而伴随着中国持续走向世界，肯定会涌现出更多的宁德时代，他们正改写世界的规则，带领人类奔向更加美好的未来。