海运版“拼好饭”，中国港口能打赢吗？ | 港口圈

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：计海新

老王在上海开了一家海鲜水产批发行，需要从日本进口一批海鲜，请问哪种海运路线价格最低？

A、日本-上海

B、日本-釜山-青岛-上海

你说这还用问？肯定是直达更便宜啊。错！对于老王而言，从日本先出口到釜山港，再由釜山港中转集拼，运到青岛港，再转运至上海港才是最便宜的方案。你猜这是为啥？

理由很简单，老王的海鲜行每次批发的海鲜并不多，要凑满一个集装箱的货太多，但凑不满的话运费又不划算，如果能够和其他的货“拼单”，虽然绕点路，但运费能省下不少。这就是传说中的“国际中转集拼”，你也可以叫它海运版“拼好饭”。

一中转一拼箱，为什么能省钱？“拼好饭”的核心逻辑是“多人拼单享优惠”，国际中转集拼也是一样，将来自国际航线、本地的集装箱都汇聚到中转站，拆开后根据里面的货物类型及目的地重新装箱，再分别运往各个港口，多个货主共享舱位，既不用担心装0.5个柜的货给1个柜的运费，也不用担心拼半天凑不齐，港口都给你安排得明明白白。

比如老王这次批发的海鲜占了0.5个集装箱，那么运费也相应只需要承担一半，即使加上了中转拆拼箱费也便宜了不少，更重要的是，青岛港对于国际中转集拼箱还有一笔真金白银的补贴，3000元人民币/小柜，5000元人民币/大柜，奖励和补助远远涵盖了拆装费用。

如此一来，货主省钱了，港口的吞吐量变多了，船公司的载箱量也上来了，一箭三雕。

釜山港是全球第二大转运港，根据釜山港口管理局数据显示，釜山港2024年完成集装箱吞吐量2440万TEU，其中国际中转箱量高达1350万TEU，占总吞吐量比重达到55%，靠着这项业务，釜山港长年稳坐全球前十大集装箱港口的交椅。而且，作为转运港，釜山港的重箱比例一直高达80%以上（上海港为50%），重箱多，意味着收入也水涨船高。（更多详细分析，请点击《中国港口最关心的对手，发展得怎么样？》）

这么好的买卖，中国港口也想做。

早在2018年，青岛口岸便已正式开展国际中转集拼业务，天津港、宁波舟山港、海南自贸港也分别于2019年、2021年、2024年开启国际中转集拼业务。

青岛港作为距离釜山港最近的中国港口之一，也是和釜山港贸易往来最频繁的港口。2018年，青岛口岸正式开展国际中转集拼业务，除了上文提到的资金奖励外，海关还打造了“智能转运监管平台”，实现国际中转集拼箱跨港区自由流转，同时允许进境中转集拼货物卸船后直接由码头分拨至青岛前湾综合保税区中转集拼库，到港后1-2个工作日即可完成拆箱入库并安排后程出运，比从釜山、新加坡等港口中转缩短3-5个工作日。在各方努力之下，2024年，青岛港共开展国际中转集拼783标箱，同比增长140%。

听起来，似乎和国际中转大港距离有点远？别急，一口吃不成个胖子，不妨再看看业务标杆上海港。

2021年，港口圈曾撰文《这项迫在眉睫的业务，中国港口怎么都不做？》，其中提到，由于上海港的近洋航线集中在外高桥港区，远洋航线集中在洋山港区，导致航线不集中、拼箱场地不集中、海关监管也不流畅，因此有心无力，国际中转集拼业务占比长年处在20％以下。而近年来随着国际竞争形势的不断加剧，即便是世界第一大港，也必须更加重视自身的港口连通性及国际化程度，开展国际中转集拼业务便是其中的重要一环。

根据《临港新片区加快洋山特殊综合保税区高质量发展的行动方案（2022-2025年）》，上海港的目标到2025年实现国际中转和集拼箱量达到550万标准箱以上。为了实现这一目标，上海港开始了一场“长跑”：2020年完成国内首票跨关区国际中转集拼业务试单；2022年8月实现全程信息化监管下的国际中转集拼在洋山与外高桥两港间的联动；2023年上线上港拼箱数字平台及海关中转集拼智能监管系统；2024年1月，马士基在上海自贸区临港新片区设立国际中转集拼中心。同时，真金白银的支持也得跟上，对于开展外高桥港与洋山港近远洋航线国际中转集拼业务的企业，符合条件的，给予最高不超过600万元/年的专项奖励。目前，上海港全年国际中转集拼超3万标箱。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，我国港口的国际中转量和新加坡港、釜山港这些国际转运港相比，任重而道远。想要做好国际中转集拼这门生意，一是要有密集的航线网络，二是港口收费不能太高，三是港口腹地企业发展好，四是作业效率高，五是要有便捷的监管流程。只有一一打通这些关卡，才不会眼见着增值业务白白流失。未来港口，不仅要拼吞吐量，还得拼航线、拼服务、拼国际化程度，爱拼才会赢。