疯狂智驾，踩下“刹车”

【潮汐商业评论/原创】

发热的智驾正式进入冷静时代！

即使在4月22日华为ADS 4高阶智驾的正式发布上，大佬们的技术言论也显得低调的多。这与近期工信部明确要求“汽车生产企业不得进行夸大和虚假宣传”有关。

“大家也都知道，我们的行业现在面临着一些问题和挑战。”4月18日，地平线创始人兼CEO余凯的一席话，同样揭开了中国汽车行业价值转向的序幕。

而在此之前，自动驾驶早已被厂商玩坏，“吊打、拉满、无需手掌控、开车可睡觉.......”充斥在铺天盖地的产品宣传中。

狂热数年，转折却只在近期。

3月底以来，一场关乎中国新能源汽车智驾技术的舆论风波遍布整个汽车行业，即便智能驾驶对网联新能源汽车的发展至关重要，在不能拿用户做实验的终极要求下，自动驾驶防护最终还是被按下了“临时暂停键”。

但自动驾驶作为技术创新的潜力方向之一，还是应该被鼓励发展，只是在敬畏生命的教训下，行业和车企们需要思考：属于未来的“全能”智驾究竟长什么样？

01 多方踩下智驾“刹车”

自从小米SU7事件发生后，新能源汽车的智能驾驶技术开始悉数回归“安全至上”的理念，原先拼参数，拼口号。而在以后，车企发布会上和产品的宣传中，辅助驾驶这个词可能开始频繁替代“自动驾驶”这一称谓。

这种现象并非个例，车企们似乎不约而同地达成默契，最开始站出来的是理想，呼吁行业实现对自动驾驶的称谓要中文话、通俗化，并强调，采取这样措施有利于用户、行业、企业的长期发展。

无独有偶，在2025年4月20日的阿维塔新车发布上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在介绍乾崑智驾时，甚至专门强调，“我下面讲的这些功能都是驾驶辅助范畴，是L2，不是L3自动驾驶，不会超标。”

至于长城，魏建军更直言不讳地批评了当前行业盲目追求“智驾平权”技术和营销概念，他表示，“长城一直是坚持“人机共驾”，手不能离开车辆的方向盘，我们也不敢喊出“智驾平权”这样的口号，我自己没心理素质说这个话”。

实际上，给自动驾驶按下紧急暂停键的厂商远不止这几家。

据悉，在4月中旬举办的中国汽研主办的“极智长测”测评技术研讨会上，中国汽研联合来自一汽、长安、比亚迪、赛力斯、丰田、大众、奇瑞、吉利、岚图、广汽、理想、智己、华为、地平线、同济等40余家企业共同发布了“统一L2智驾最低安全要求”“强化驾驶监控与提醒干预”“建立公开透明的评价标准”“规范市场宣传与用户培训”“推动数据共享与迭代机制”五项行业。

行动似乎表明，业内已就规范智驾安全干预达成了基本共识。不过，最直接和最严厉的要求，还是来自监管层面。

4月16日，工业和信息化部装备一司在工信部官网上发布了一条标题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。

该公告在最后一段内容中明确提出：“汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”

并就“接管”“自动驾驶”“智能驾驶”“高阶智驾”等名词，以及该在何种场景下进行怎样的功能的传播进行了规范。

从企业到行业再到监管部门，多方踩下了中国新能源汽车的智驾“刹车”。究其根源，舆论风波只是表面，最深层次的问题还在于行业技术发展的失衡。

02 一路狂飙，营销跑在了认知前面

车企们对智驾从集体营销开始转变为集体反思，背后隐藏的是深层次的问题。

我国汽车的自动驾驶技术在2010年后进入飞速发展阶段，2020后，随着人工智能技术在新能源汽车领域的渗透，自动驾驶进入场景应用的深化阶段。

各大车企也纷纷加码对智能化驾驶技术的研发投入，并在多地进行示范项目的测试，朝着商业化落地迈进。在此背景下，自动驾驶产业的市场规模也是一路飙升。中商产业研究院的数据显示，2023年我国无人驾驶市场规模约为3301亿元，同比增长14.1%，预计2024年我国无人驾驶市场规模则达3832亿元。

虽然产业红利在不断释放，但不可忽视的是，偌大的蛋糕下，智能也是被分为不同能力阶段的。

据了解，技术层面，自动驾驶主要由“感知层、决策层、执行层”组成，通过激光雷达、高精地图、算法和芯片等核心要素，让车辆实现智能识别、智能行驶。按《汽车驾驶自动化分级》规定，驾驶自动化可分为0至5级，其中0-2级为辅助驾驶，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务。

而每个级别下人与车的互动关系不同：L0级为应急辅助，全由人类驾驶员操控；L1、L2级为驾驶辅助，需要驾驶员能完全掌控车辆；L3级至L5级为在不同条件下的自动驾驶。

不难理解，L2与L3的最大区别在不光是技术上，还在于责任主体，无论是高速NOA、城区NOA、无图NOA，还是端到端、车位到车位，这些技术仍然为L2级别辅助驾驶，驾驶者仍需要全程准备接管，自己要为车辆的行为负责。实际上，目前国内主流量产车辆所搭载的辅助驾驶系统也确实多尚处于0-2级，也就是“人机共驾”的辅助模式。

不过在技术持续创新突破的条件下，一些车企逐渐将智能化水平作为产品的主力卖点，其中自动驾驶是绕不开的噱头，厂家们像是 “神仙打架”，传统车企相对保守，主打稳步，互联网和科技跨界玩家，更愿意直接将其瞄准L3以上乃至L5技术的研发和宣传。

但与技术成熟度、驾驶员知识的普及度相比，营销却是率先出圈的。

拥有智驾技术的公司近年来不断在发布上、车辆测评中以及官方营销中，通过多种传播手段（如直播、小视频、自媒体测评等），不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。

其中还不乏一些车企的CEO、创始人带头直播智驾，并在法律层面尚未实现的情况下，直言“开这种车可以直接睡大觉”，又或者一边接受记者采访，一边直播“脱手”的动作。

显然，身处智能化变革加速和竞争内卷加剧的市场中，车企们似乎没有过多考虑消费者们对不同驾驶级别的理解偏差和知识水平，更多是关注自身车辆和产品比谁家要厉害，如，从各种“XX公里0接管”，到“L2.999999级智驾能力”，形成了车企除了负责，其他一切提前进入L3时代的现状。

在车企的不断宣传和“教育”下，消费者对智能驾驶的兴趣越来越强烈，根据麦肯锡的《2024年中国汽车消费者洞察》数据，认为自动驾驶功能很重要并愿意为此付费的人明显增加，有高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，高达64%的用户认为“城市NOA”很必要，高达77%的用户认为“自动泊车”很必要。

也正是在这种大环境下，用户往往忽略了对技术差别的根本认知，甚至把兴趣凌驾于安全之上，以至于社会上也不乏一些人在驾驶过程中脱离管控的新闻。

从车企而言，用户对智驾依赖性的增加对汽车销量无疑是好事，站在个人视角看，对安全的大意也容易招致一些很有意外的结果。

在2025年“智驾平权”浪潮之下，车企与用户都无可避免地陷入了智驾狂躁的温柔陷阱，此时监管层面出手，自然无可厚非。

03 智驾不是温柔陷阱，“安全”将成未来最大公约数

但智驾还是需要发展的，自动驾驶也是未来新能源汽车的重要场景创新，正如马云近期所讲那样，“我们不是去追求让机器像人，而是让机器去理解人类，像人类一样去思考，做人类做不到的事情。”

诚然，我们需要智驾，但与此同时我们也需要重新审视人与智驾的关系。1+1＞2自然是未来最显著的新变量，人与机器共同交互，行驶在道路上的每一辆车也才有了安全的归属。

这首先就需要用户对智驾有新的认知，至少在现阶段应该如此。

“全民智驾不是全民自动驾驶。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高早就发出过此类声音。这意味着，我们不仅不能把安全当作儿戏，甚至需要在驾驶带着高阶智驾的汽车时，保持对技术的敬畏。

汽车厂商们自然还需要更加努力。

如果研发和生产出来的汽车仅支持自适应巡航、车道保持的车型也定义为智驾版，必然是对用户的不尊重和敷衍。车企的“营销盛宴”，更不应该让消费者们买单。

厂家们还可以做的事情，自然就是在智驾平权时代，用技术给车辆铐上安全的枷锁。

吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技集团副总裁陈奇就曾指出，L3级别以上的智能驾驶，激光雷达和其他传感器构成的增量冗余，实现多模态全向覆盖，“是很有必要的”。

“除了算法外，更应从系统的思维和整车其他系统一起协同突破，每个环节都是攀越L3高峰的关键基石。”

通过AI来抓取更为精准的用户、汽车、道路、周边场景的数据，实现对智驾系统、舱内、底盘及应用突发事件的处置决策，才能进一步提升自动驾驶的安全性。

而这个重任，无一例外还是要交给曾经过度宣传智驾的车企们来完成。

几乎所有车企和前面产品关于智驾的宣传用语、物料信息都要调整修改，智驾被按下暂停键后，或许不是坏事，未来的智驾技术进步必然也不能再拿用户作实验，当智能驾驶成为不可避免的时代洪流时，车企和消费者们不妨理性下来，在安全性与体验感中找到最佳平衡。

“高科技绝不仅是征服星辰大海，更应该呵护人间烟火。”这样的智驾发展路线，也才为大众消费者所需要，才能在真正意义上铸就商业文明下的科技浪漫。

你看，商业就是这样。