3·6新干线重联列车运行途中解编事故后续

3月9日，作者发布的“铁路重大事故半年再现！这样的新干线还敢坐吗？”一文中（点击下方链接回顾）

铁路重大事故半年再现！这样的新干线还敢坐吗？ 评论 3 科技

已经提前分析了新干线重联列车出现运行途中解编事故的2种可能原因。果不其然，在3月11日，JR东日本发布的事故报告中确定为运行途中“发生了某种电气异常”，即作者在上一篇文章内提到的第二种可能性——“系统BUG”。即上一起事故采取了措施，断开事故继电器的接线，但是引发了新的逻辑BUG导致了此次事故的发生。

E5/E6重联运行

另外还有网友不明白事故情况就妄下结论：”上次只检查了E5系列车，没有检查东北新干线的H5系列车，上次的漏检导致了这起事故。“但是通过事故报告，上一起事故后的普查中，E5系列车没有发现问题，只在E6系列车23组中的10组列车上发现了同样的金属片。所以这一结论是明显的谣传。

2024年普查结果

如此严重的事故重复发生，又一次印证了国内高铁行业对日本引进车型的普遍吐槽——“2型车要么不出事儿，一出就是大事儿”！

今天我们通过对3月11日由JR东日本发布的事故报告，来深入分析一下为何同样的重大事故可以在新干线上半年重演！

一、事件回顾

原文如下：

作者翻译（结合铁科院数字图书馆铁译通功能翻译）：

       3月6日（星期四）11点30分左右，东北新干线上野至大宫段发生了行驶中的“隼号”与“小町号”21号重联列车解编的事件，现就目前的调查状况和当前的对策进行报告。

       本事件给乘坐“隼号”与“小町号”的乘客以及其他许多人带来的麻烦和担心，我们深表歉意。

1.概况【附件1】

       3月6日（星期四）11点30分左右，东北新干线“隼号”和“小町号”21号（“隼号”21号由东京站始发，是“新青森站”始发的H5系10节编组的列车，“小町号”21号由东京站始发，是“秋田站”始发的E6系7节编组的列车）在上野站至大宫站之间行驶时，“隼号”和“小町号”的重联车钩（10号车和11号车之间）发生解编，触发自动制动系统，最终停车。

       之后，进行车辆检查，“隼号”21号和“小町号”21号分别单独编组开到大宫站，车上的乘客在大宫站换乘后续列车。

       此外，全线于14时34分恢复运营。

二、事故原因

原文如下：

作者翻译（结合铁科院数字图书馆铁译通功能翻译）：

2、目前的调查情况

       在事故发生后不久的E6系”小町号“列车检查中，发现了自动车钩重复解编的情况。由此，我们认为是在重联运行过程中发生了某种电气异常。运输安全委员会目前仍在进行调查，我们将继续合作，并致力于查明原因。

       此外，在重联运行过程中，即使发生任何电气异常，自动车钩也不会解编的对策正在进行研究。今后，在查明原因之前，我们将采取以下对策。

3.对策【附件2】

  （1）当前的对策

           ①对策内容

                  在福岛站和盛冈站进行重联作业时，安装机械操作设备固定装置，即使在重联运行过程中发生电气异常时，也不会进行自动车钩解编的动作。

           ②对象编制

                  进行重联运行的E2、E3、E5、E6、E8系（共95组）

                  另外，JR北海道所属的H5系（共3编组）也将实施同样的对策。

            ③实施日期

                  采取措施后，将于3月14日（星期五）陆续恢复重联运行。预计从3月15日（星期六）开始按照图定的时刻表运行。关于时刻表我们会再通知您的。

（2）永久措施

            虽然我们正在对自动车钩的电路在运行中不动作的逻辑进行重新设计，但我们将根据今后的调查结果，在详细调查内容的基础上，采取对策。

三、小结

虽然导致某种电气异常的根本原因还有待进一步调查，但是如此重大的事故半年就能重演，依旧反映出日本铁道在运维上的投入过少。这一结论在此前作者发布的“铁路重大事故半年再现！这样的新干线还敢坐吗？”一文末尾（点击下方链接回顾）已经分析过了，今天不做赘述。

铁路重大事故半年再现！这样的新干线还敢坐吗？ 评论 3 科技

还有一个根本原因就是，日本高铁列车在系统上有着先天的短板！为什么国内高铁行业会对日本引进车型有着“2型车要么不出事儿，一出就是大事儿”这样的吐槽呢？

根本原因就在相较于欧系车（如CRH1、CRH3），日系车（CRH2）少了非常繁重的监控系统。相较于欧系车由计算机编程逻辑控制为主，日系车则由PLC硬线逻辑控制为主。日系车这么设计的优势就是列车造价低、系统误报率低、轴重轻、对钢轨磨损小。但是通过CRH2型列车在我国近20年的运用情况下来，我国铁路出于”安全第一“的理念，渐渐放弃了日系车的理念，从CRH380时代开始渐渐转向更为安全、监控更为全面的欧系车理念，最终在”复兴号“上完全实现了PHM（Prognostics and Health Management，预测与健康管理）系统的接入，进一步保障中国高铁的安全！虽然欧系车会有较多的系统误报需要处理，且轴重高，对钢轨的磨损会比日系车来得高，但是”高铁事故无小事儿“，我国铁路行业宁愿接受误报、增加工作量，也不愿意出现”漏报“导致重大的铁路事故！

动车组PHM系统框