铁路重大事故半年再现！这样的新干线还敢坐吗？

3月4日，JR东日本公司高调发布新一代东北新干线E10系列列车设计，计划2030年投入运营。然而仅仅间隔2天，便遭遇现实重击——3月6日，东北新干线列车在东京都内行驶时发生脱钩事故，自动触发紧急制动停在线路区间上，导致全线停运3小时，15.2万名乘客滞留，车站陷入混乱。

事故现场

一、事故详情

3月6日上午11时30分许，东北新干线E5/E6重联编组列车刚从东京站出发10分钟左右，在东京都上野站至大宫站下行区间行驶时突发重联车钩解编事故，自动触发紧急制动，在西日暮里站附近停车。

所幸列车未发生出轨情况，车内空调通风设备正常运行，车上642名乘客均未受伤。此次事故导致东北、上越、北陆、秋田、山形等新干线从区间到全线不同程度停运逾3小时，共129班次取消、148班次延误，波及15.2万名乘客，车站及车内陷入拥堵。停运导致东北新干线可用坐席数量骤降，东京站售票窗口排起长队，电子屏显示全天满席；仙台站改札口挤满查询换乘信息的乘客。JR东日本紧急加开5列临时列车（东京至盛冈、仙台双向），但全车自由席模式加剧拥挤，有乘客形容“车厢连接处都难以落脚”。

日本国土交通省运输安全委员会已于7日派遣调查员前往宫城县内存放事故列车的车辆所开始调查。JR东日本初步判断，事故原因可能是E6系列车电路故障导致解编信号误发，但具体情况尚未公布。

日本国土交通大臣在7日内阁会议后的记者会上表示，已指示JR东日本和JR北海道进行原因调查（72小时内提交事故初步调查报告）并制定防止再发措施。考虑到去年9月也发生过类似事故，此次指示还包括重新评估前次事故的原因调查和防止再发措施是否得当。运输安全委员会警告：“新干线行驶中列车脱钩属极罕见重大风险，需彻底追溯设计、制造、维护全链条责任。”

目前，在未查明原因前，所有的E5/E6的重联运行列车全部取消，全部单独运行。

二、历史回顾

此次事故与2024年9月的同类事件高度相似——彼时E5/E6重联列车在宫城县以时速315公里行驶时同样因重联车钩意外分离停运，原因系E6系列车驾驶室内的金属碎屑引发电路误触解编信号。

2024年作者对事故原理做的详细分析

去年新干线运行途中解编的事故，甚至惊动了中国铁路行业，不仅国铁集团内部各动车（/客车）段对使用柴田车钩进行重联的CRH2A、CRH380A等车型进行了车钩普查，还会同中国中车对相关车型进行了故障优化，确保国内铁路不会出现该类事故。目前为止中国确实没有发生过高铁运行途中解编的事故。

三、事故预分析

尽管JR东日本去年承诺优化系统，临时的举措是将导致事故的继电器上的接线取出，切除掉这一安全隐患；永久的举措是优化此处的电气系统，实现运行中继电器不会动作的逻辑。

2024年事故报告中的对策

但此次事故再现暴露整改措施或存漏洞。这起事故与去年9月的事故情况完全一致，为何普查完之后又出现了相同的事故呢？

2024年普查结果

首先一种可能就是普查不到位，即一线作业人员漏检漏修，上次普查后仍旧存在部分金属片的遗漏，导致半年的运行晃动又出现了之前没有检查出来的金属片。

第二种可能就是优化改造后出现的新BUG。这就类似于电脑需要不停的打补丁一样，因为一套系统可能优化了之后，会出现新BUG，就需要新的补丁来修复新BUG。

不管是以上哪一种可能，日本新干线现如今的运营维护质量实在令人堪忧。

四、小结

日本新干线在1987年进行了民营化改革。改革后，各JR公司就开始采用股份制企业的经营模式，开始了企业多元化经营。通过调整列车的运行时间，增加车次，努力提高服务水平和服务质量，比如东日本投入新车，东海西日本增加高级车厢，九州等增设观光线路。铁路运输方面，各公司增加投资，开发新技术、新车型投入运营，迎合社会发展及乘客需求。各公司充分利用尚未有效利用的闲置资源，通过合理配置资源，获取经济效益，商业零售、地产开发等业务逐步增长。比如东日本建设经营车站综合体、车站内部商业等业务。是日本国铁改革后成功运营至今的最为重要的一环。最终实现将经营所得的利益与企业的经营效益挂钩，正式摆脱了政府运营的局面。

虽然在2000年左右取得了不错的收益，当年的新干线确实如日中天，是日本在国际上响亮的名片。但是自2008年金融危机后，日本新干线发展势头开始显示出疲软的迹象，到了新冠疫情期间更是开始了降本增效，导致如今的新车——E10系列车的最高商业运行速度指标已经无法赶上我国。也是因为降本增效，日本新干线的事故频率逐渐升高，开始频频进入大家的视线。

2017年12月11日，JR西日本山阳新干线“希望34号”由博多出发开往东京，列车员在13号车附近闻到异味，并听到地板下面有奇怪声响，随后列车继续行驶3小时后才在名古屋车站停车。经查后发现13号车齿轮箱附近漏油，车体底部转向架构架出现严重裂缝，由下至上长达14厘米，只有3厘米保持连接，处于彻底断裂的边缘。

2022年3月16日深夜23:36分前后，日本福岛县境内发生里氏7.3级地震。受地震影响，东北新干线一列载客列车发生出轨，所幸无人伤亡。这是日本继2004年上越新干线中越地震后，第二次发生因地震造成的载客新干线脱轨事故。

2024年1月23日上午，日本东北部新干线电力设备发生故障，接触网垂落导致断电，东日本铁路公司（JR东日本）被迫暂停多个线路的列车运行。4列车一度滞留在轨道上。数百名乘客步行到轨道旁，并通过紧急楼梯疏散至地面。另据日媒报道，现场还发生维修工人在紧急维修时触电事故。

由此可见，民营化改革后的新干线，确实通过多元化经营取得了不错的效益。但由于效益结构出现了转变，导致新干线对耗资巨大的运营维护投入并不深受高层的待见，反而是商业零售、地产开发等收益颇丰的业务深受高层的青睐，比如东日本建设经营车站综合体、车站内部商业等项目。这样的偏见导致日本新干线安全运行的核心——运营维护的投入每况愈下，故障频发也就不会感到意外了。

希望民营化的日本新干线可以重新将“安全”放在首位，而不是利益第一，否则在不远的将来，有人员伤亡的重大事故真的会出现在新干线上了！