南北船将合体？“中国神船”海路漫漫！

作者：八声甘粥  来源：财经早餐（Femorning)

相比于7月1日的下半年开门大吉行情，7月2日的股市只能说是平平淡淡，不过其中船舶题材却大放异彩！

船舶板块的出色市场表现还是要归功于7月1日晚上的重磅消息：南船和北船要战略重组合并了！

这是继南北车合并、中远洋和中海运合并、宝钢武钢合并、国电和神华合并之后的又一次超级大动作。

两者合并之后的巨无霸，是否能脱胎换骨？

市场戏称：脱胎换骨有待检验，只是这下，“中国神船”真的要来了。

好大一艘船！

中船重工和中船集团这两个庞然大物，旗下共计控股了8家上市公司！（中国重工、中国海防、久之洋、中国动力、中国应急、中船防务、中船科技、中国船舶）8家上市公司的市值总额就达到了2779亿元！

其中中国船舶、中船防务、中船科技三家，隶属于中国船舶工业集团有限公司（简称“中船集团”），在世界500强中名列第393位，即我们俗称的“南船”，南船的总资产规模约3000亿元。

另外5家上市公司则隶属于中国船舶重工集团有限公司（简称“中船重工”），即常说的“北船”，他在世界500强中排名第245位，位居全球船舶企业首位。北船的总资产高达5002亿元，员工17万人。

南北两船都成立于1999年7月1日，选择在2019年7月1日公布出合体的消息，不得不说，这是一个非常有纪念意义的20岁生日礼物~

其实出生于同一天的南船和北船本就是一母同胞，两者是由原本的中国船舶工业总公司分拆而成！以长江为界划为南北两家。

20年来，两兄弟分家后虽然各自为战，但在多个领域依然一衣带水，互有扶持，如今乘着央企合并、结构性改革的浪潮再次合体，也早已是众望所归。

两船合并后，资产规模预计将超过8000亿元！

这艘承载着中国造船行业的巨舰将如何在世界市场上乘风破浪，值得期待。

造船不易，且行且珍惜！

船舶制造的下游分为两个方向，一个是军船，一个是民船。

在军船领域，南北船各有侧重，优势互补。

北船擅长设计配套，拥有28家科研院所，集中了我国船舶设计领域，尤其是军用船舶涉及领域的绝大部分实力。南船则更加擅长船舶的建造，我国海军舰艇多为北船负责设计配套、南船负责建造总装。

不过在民船制造领域，南北两船的业务却存在重叠。

南北船的合并一方面是出于优化行业产能、整合产业资源的考虑，发挥双方协同互补的作用；但另一方面，想必也是考虑到当前民用造船业的艰难环境下，不得不抱团取暖！

造船业是一个长周期型行业，他与经济周期以及下游航运业的景气程度息息相关！

2008年金融危机之后，全球的民用船舶行业就一直处于寒冬阶段，始终未能明显回暖。

2001年，我国加入世界贸易组织，我国快速的经济发展和高度对外开放引领了上一波世界的经济繁荣。全球市场2003年之后迎来爆发性增长，活跃的全球贸易和世界整体经济增长给航运业带来了无与伦比的活力。

反应航运业景气程度的BDI指数一路攀升，在2008年金融危机前一度涨至一万两千点的高位，活跃的航运贸易给航运公司带来了大量的利润和运量，各大运输商纷纷下单订购船只，造船厂在这期间订单拿到手软，可以说2003年-2008年是中国造船业爆发式生长的年代！

然而随着2008年金融危机的爆发，世界贸易骤然遇冷，BDI指数断崖式下滑至最低不到700点，大幅跌破了当时航运公司的盈亏平衡点2000点， 从此航运业陷入了持续至今的低谷期，甚至导致了曾经的全球第七大航运公司——韩进海运破产！

航运市场的遇冷快速传到至使得船舶行业，由于船舶下游需求迅速减少，船只订单数量近乎腰斩，（造船周期约3年，传导存在时滞性），全世界造船业的完工量在2011年后，开始了大幅的下降。

这期间我国民营中小型造船厂遭到大规模洗牌，到 2018年4月，中国活跃船厂数量已经从2009年年初的391家降至112家，在同一时间段内，韩国活跃船厂数量也从39家降至14家，日本活跃船厂数量从70家降至55家。

在全球民用船舶整体需求不足的背景下，南北两船旗下主营船舶制造的上市公司，中国重工和中国船舶，近十年来的经营业绩，也从高位快速下滑，持续处于萎靡不振的状态。

其中，中国重工2015年也出现了32.48亿的巨额亏损。中国船舶在2016年和2017年连续两年巨亏，披星带帽变成了*ST船舶，濒临退市边缘。

在当前这样的一个行业整体萎缩的背景下，整合两大船，避免国内造船企业形成恶性压价竞争，显得更加有必要了！

而考虑到船舶使用年限一般在20年以上，长期来看，由批量老船拆解带来的新一轮大规模需求至少要等到2025年之后，市场需求短期看不到明显的改善迹象。

而“南北船”一旦合并完成，将有效提高造船市场集中度，也将大幅提高我国造船业的国际竞争力！更有利于我国造船业整体长期发展！

亚洲巨头间的战场！

众所周知，造船业的根源之地来自于欧洲，1893年，英国造船业在全球造船市场所占份额高达八成。第二次世界大战期间，英国造船业更是蓬勃发展，一度占据全球船市半壁江山。

然而，到上世纪50年代，随着日本造船业的崛起，英国造船业一路下滑；日本造船业曾经在上世纪90年代占据全球市场一半的份额。

如今，世界船舶制造行业呈现出中日韩亚洲三国瓜分天下的局面，三国造船业的全球市场占比合计超过90%。

在船舶市场趋于萎缩的当下，日本面对以技术水平和生产效率较高的韩国造船业，以及以低廉人工成本为武器的中国造船业，市场份额逐年下降。

2018年8月，日本重工企业IHI的爱知工厂（爱知造船厂）45年的历史落下了帷幕。“日本造船”的象征，如今彻底关停。

从造船完工量、新接订单量、手持订单量等指标上来看，中国已经成为名副其实的世界第一造船大国。

不过从竞争力角度来看，日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位，中国赶超尚需时日。中国尤其需要保持警惕的是，2018年，日本和韩国的新增订单占比均呈现上升趋势，中国造船业的新增订单占比则有所下降，这本质上还是我国在超大型船舶以及高附加值船舶的技术能力不足导致的！

韩国造船业近年来无论是市值还是技术都一直保持全球领先的位置。韩国三大造船厂现代重工、三星重工和大宇造船的手持订单量占据造船行业前三的位置。

2019年3月8日，韩国现代重工正式收购大宇造船，韩国造船业将从目前的三巨头模式转变为两巨头，给中国船企带来极大的压力。

韩国媒体认为，现代重工、大宇造船合并，将形成一个“超级巨大”的造船企业，持有的订单总量将占到全球的21.2%。LNG船订单将占全球的60%；超大型油轮所占份额将超过70%。

中船重工和中船集团的合并也早已酝酿许久，如今终于开启重组，中国巨无霸将面对的是韩国巨无霸的正面竞争，尽管需要承认的是——技术层面的差距依然有待突破！但是我们没有畏惧。

短暂资本市场的狂欢过后，我们需要承认的是：世界船舶制造业市场的还有一段较为长期的荒芜之路要走，我国造船业需要跨越的是技术瓶颈、产能过剩、以及来自外部的激烈竞争。

中国神船，海路漫漫！