谈纤说缆：特斯拉公开线束技术方案

12月5日，特斯拉中国副总裁陶琳在微博发文表示，特斯拉已在其官网上公布了车辆电子线束接口的设计方案，并邀请更多设备供应商和车企一起推动车辆电子连接器统一标准，加速整个线束行业的降本增效。

陶琳称，目前线束和电子连接器行业仍是汽车行业自动化程度最低、标准化统一程度最低的元器件领域之一。现在行业内连接器种类有 200 多种，一辆车里的用量则有成百上千。

目前，特斯拉已经可以将 200 多种不同接口的连接器统一为 6 种标准接口，它们能满足 90% 以上的供电和信号传输需求。这样一来，生产的故障率和成本都会大幅降低。

现在，特斯拉将他们公开给全行业。

这意味着什么？

这么说吧，归根到底意味着成本！

但特斯拉仍然没有止步，2022年，Cybertruck推出时，特斯拉更是将“线束革命”推向到了一个新的高度。相比传统汽车，它的线束总量减少了77% ，总长不到1公里。而马斯克甚至仍然不满足，他认为未来最终可以减少到100米。

这次，特斯拉是怎么做到的呢？

因为将电压提高了4倍，从而理论上可以使得所需电流减少到原来的 1/4，也就只用了原来1/4线束。线路损耗减小，发热量降低。这意味着特斯拉通过此项改进大幅减少了花在布线上的成本。

问题来了，听上去这么好的事情，拥有上百年，几十年传统的汽车巨头们，难道做不到吗？

还真就是如此。 事实上，1918年开始，内燃机车上开始使用6V电池，逐步催生了车载电灯和车载启动机的应用。到了1950年代，美国动辄6-8L排量的美式大V8发动机让6V电压系统没办法使用，汽车企业开始串联两个6V，这是我们当今还在用的12V电池的由来——这套12V系统用到现在已经70多年了。也就是说上一次汽车产业提高电压是从6V到12V，已经是70年前的事情了。

这之间在1988年，美国汽车工程师学会（SAE，Society ofAutomotive Engineers）倡议将乘用车的标准电气电压提到42V，但为什么最后没有实施呢，主要的原因是当时汽车产业链已经 比较成熟了，零部件替换的费用高昂，伤筋动骨的改革，并没有企业积极响应。从那以后， 人类一直无法再次提高汽车电压水平。

为什么呢？ 其实也没啥神奇的地方， 就是其他车厂的老板都只不过是个打工的，没胆量，也没权利去开新地图，得过且过而已。要想创新，还得看原始创始人领导的工厂/公司。 等公司被委员会领导后，就平庸但长命了。

在特斯拉公布了简化的线束系统专利后，相信这一切都将很快成为历史。

这也再次提醒，真正的降本增效，是向技术和创新伸手，而非供应商和工人！