智能驾驶的百生相，你是该信呢？还是该信呢？

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

1.车企为智驾，不惜掷重金

自2023年开始，各大车企相继发力智能驾驶，全球新能源汽车“内卷”的方向便从价格、车身大小和性价比，转移到了智能驾驶。

随后，包括小鹏、蔚来、理想、问界、阿维塔、智己等在内的造车新势力，以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的传统车企，以及华为、小米等互联网造车企业，均陆续对外放出豪言，颇有一副“攻下智能驾驶，就进入准决赛圈”的意味。

而为了在智能驾驶快速发展的浪潮中占据有利位置，车企们的布局方式也不尽相同。有的车企坚持自研、有的车企选择和自动驾驶供应商合作，也有的车企直接选择合资。

其中，“自研派”多以造车新势力为主，而“蔚小理”则成为典型代表。

7月底，蔚来公布了自己在智能驾驶方面的全新进展，即自研的全球首颗5nm智能驾驶芯片“神玑NX9031”流片成功。理想汽车基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新智能驾驶技术架构成功在车端落地。在此之前，小鹏汽车推出了国内首个量产上车的端到端大模型。

图/神玑NX9031

来源/互联网 新能源观截图

合资派则主要以阿维塔和极越为主，前者是长安、华为和宁德时代三位大佬合资打造的“富二代”，后者则是百度和吉利，在初次合作“难产”之后，再合作终于成功推出的品牌，而智能驾驶正是极越主推的卖点。

合作派的明星，非华为莫属。

众所周知，华为虽然没有直接造车，但在智能驾驶技术上投入了大量资金，与多家车企合作，提供华为HiCar、自动驾驶解决方案等。

2023年财报显示，报告期内，华为智能汽车解决方案共赋能7款战略合作车型上市，新增合作车企超过10家，累计覆盖超过1700万辆车。其中包括但不限于“亲儿子”智界、问界、享界，以及其他阿维塔、岚图、比亚迪等。

但不管车企选择了哪种方式积极布局智能驾驶，其共同点则在于都需要大量的资金。

蔚来财报显示，2019年-2024年上半年，蔚来的研发费用累计达418亿元。今年二季度，理想将营收的10%投入智能驾驶、智能空间、智能电动和车辆安全等核心技术的开发，并连续三个季度研发投入30亿。

华为也在2023年年报中提到，华为智能汽车解决方案BU自成立以来，累计研发投入超过300亿元，研发团队规模达7000人。

图/华为智能汽车解决方案

来源/互联网 新能源观截图

但同时，这也是华为目前唯一一个亏损的业务。余承东在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，“华为车BU过去一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。”

2.车主智驾体验众生相

车企费时费力费钱地宣传，的确让众多消费者为智能驾驶所动。

只不过，听起来很酷的智能驾驶，给车主们带来的却是完全不同的驾驶体验。

有着十几年驾龄的大白（化名）多年来开的是一辆合资燃油车，用大白的话来说就是“和智能驾驶完全没有关系，如果非要挂钩，唯一沾边的是有个摄像头”。

大白提到，此前自己对智能驾驶也并不是很关注，直到近一年来，有了换车的想法后，看到了各种和“智能驾驶”相关的宣传后，“心动的我终于按捺不住试驾了一番”。

“第一次体验自动泊车，确实很酷。”7月初，大白试驾了理想L6 Pro版，“主要是觉得很实用，尤其是在小区里，遇到一些不按规则停放的车，导致车位很小时，方便了很多。”

不过与此同时，大白也透露，相较于自动泊车，变道和超车就没有给自己带来很多惊艳的驾驶感受。“尤其是在高速上驾驶时，还是不太敢放松警惕，可能人工智能和人在判断距离和减速上，算法差距很大。总感觉已经很近了，但减速并不明显。”

尽管如此，大白还是对智能驾驶有了颇为浓厚的兴趣，并在随后陆续试驾了问界M7和阿维塔12。

图/左：理想L6 Pro、阿维塔12、问界M7

来源/互联网 新能源观截图

谈到不同品牌的新能源车，在智能驾驶方面有哪些差异时，大白回忆，尽管问界M7和阿维塔12搭载的都是华为提供的智能驾驶系统，但前者的车机系统不是很流畅，三次发布指令，两次都没能识别。而后者就连贯了很多。

与大白体验智能驾驶基本靠试驾不同，阿道（化名）拥有一辆自己的新能源汽车——理想L6 Max。

图/理想L6 Max

来源/互联网 新能源观截图

2个多月前，驾驶着这辆理想L6 Max的阿道，却经历了“生死”。

据悉，阿道当时是在京沪高速上开启了智能驾驶功能，但按照车辆和政策要求，需要把双手搭在方向盘上。

也正是因为做好了随时接管的心理准备，才让阿道逃过一劫。

“当时是路过一段施工路段，车辆识别到了锥桶后并没有避让的意思，眼看就要撞上锥桶了。”阿道描述道，此时的自己开始转动方向盘，系统提示需进行人为接管。

“可就是在这个时候，方向盘突然疯狂左右转动，车身也大幅度左右摇晃。就好像有一个无形的人，和我激烈抢夺方向盘。”回忆起当时的情况，阿道仍心有余悸，大概持续了三秒之后，车身终于稳定了，我当然也被惊出了一身冷汗。

不过好在，这次经历，并没有让阿道对智能驾驶失去兴趣和信心。

前几日，阿道在自己的朋友圈写道，“从北京到天津，全程45公里的路程，有44公里使用了自动驾驶（智能驾驶）。我想说算力得到加持后，中国汽车的自动驾驶能力飞速进步。”

3.有槽点，但更是未来

事实上，社交平台上，与大白和阿道一样，体验过智能驾驶又对其“爱恨交加”的车主不在少数。

也因此形成了两种不同的声音。

有的车主直言“智能驾驶只是噱头”“政策都没完全放开，车企却大肆宣传”；也有的车主在尝到了智驾的甜头之后表示，“下班回家偶尔使用智能辅助驾驶，确实会轻松很多”。

“智能驾驶究竟有没有用、用处有多大”，可以是一个仁者见仁智者见智的问题。但在新能源汽车已成为全球主流的当下，智能驾驶作为其重要的一部分，毫无疑问已成为大势所趋。

这一点从不断扩大的市场规模就清晰可见。

天眼查信息显示，过去10年，全球披露的与自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶相关的融资额累计超过4400亿元。其中，我国占50%，超过2200亿。另一组来自华经产业研究院数据显示，2022年我国自动驾驶市场规模为2894亿元，2017-2022年均复合增长率为33.6%。

图/2022年我国自动驾驶市场规模

来源/华经产业研究院 新能源观截图

此外，密集出台的国家政策，无疑是对智能驾驶发展的支持和肯定。

去年11月，相关部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规定。

今年4月，交通运输部办公厅公布《第二批智能交通先导应用试点项目名单（自动驾驶和智能建造方向）》，包含18个自动驾驶方向项目；同年7月，相关部门再次联合发布通知，强调按照开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作安排，在北京、上海等20个城市（联合体）开展应用试点。

一系列利好政策，显然给了行业更大的动力和信心。

小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交平台曾直言，“今年以前，我觉得中国的汽车实现全无人驾驶还要好多年，因为要解决的问题太多了。但是当看到端到端大模型上车测试得到的数据后，我觉得在数年内也许就会看到更强力的无人驾驶甚至全无人驾驶时代的到来。”

何小鹏的信心，除了政策支持，也离不开国内新能源汽车产业相对成熟的上下游产业链。其中，包括传感器、芯片、软件算法、通信技术等关键技术的创新和应用，都为自动驾驶汽车的商业化提供了坚实的基础 。

图/2022年我国传感器市场规模

来源/华经产业研究院 新能源观截图

据统计，2022年中国传感器市场规模为3096.9亿元，2019-2022年均复合增长率为12.26%。

当然，智能驾驶得以快速发展还有一个颇为关键的因素，即消费者对智能驾驶技术的接受度和兴趣越来越高。尤其是年轻一代消费者，随着他们对新鲜事物的追求、社交媒体和营销的影响，以及环境意识的提升 ，对智能驾驶技术的实际效果也有了更直观的感知。

人民网研究院组织编写的《中国智能互联网发展报告（2024）》显示，我国辅助自动驾驶乘用车市场渗透率达47.3%。工业和信息化部更是预测，2025年乘用车L2（组合驾驶辅助）级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。

全员智驾的时代即将来临，车企更应查漏补缺，为消费者保驾护航，而不是在阴沟里翻船。