你还真以为苹果放弃造车了?

本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。

苹果解散2000余人智能车研发团队、放弃造车的消息一夜发酵。惋惜之声不绝于耳。舆论纷纷开始思考如何为iCar写就墓志铭。

你还真就以为苹果放弃造车了?

如果你对此深信不疑,很大程度反映出对于苹果、对于智能车、对于AI、对于自动驾驶、乃至未来科技商业逻辑的认知模糊。

先说结论:苹果不是放弃造车,而是终于明晰了“苹果式”智能车的规划与发展路径,所谓转向AI,实属殊途同归的必然,两年之内,苹果“iCar”原型车将会浮出水面。

01

乔布斯的“诅咒”

iMac、iPod、iPhone珠玉在前,只是复制特斯拉、保时捷,苹果就不是苹果。乔布斯已逝,但以其审美理念为基底的公司文化仍掌管着这家公司的精神,这种文化不允许跟随,不允许其产品领先性无法达到“符号”程度。

对此不妨思考下vision pro,尽管初代从商业上不成功,甚至算得上失败,但从审美角度,它就那么“苹果”,那么令同行难以望其项背。

“审美”在这里是个虚词,苹果式审美的内核,以后的报告再尝试说下我们的理解。先回到iCar:

故而在形而上层面,iCar的第一性,一定是要做一款切割时代的智能车。

就像iPhone之于功能机一样,一个新产品标准与商业时代的开启。而这正是苹果的宿命,也是乔布斯留给苹果的“诅咒”。

如果只是外形、硬件参数、驾乘体验为基准,这将不是iCar,而是保时捷。届时,“果将不果”。

结合此前苹果泰坦项目的基本事实,并因循基本商业常识,我们可以判断,iCar用以切割智能汽车新时代的第一落点,也就是产品的第一性,被锚定在了:完全自动驾驶。

为何是自动驾驶,而且必须是完全自动驾驶,一言以蔽之:这就相当于IOS之于iPhone——安卓固然也不错,但命运,而且是傲世独立可以切割产业最大市场份额的命运,一定要“封闭”式的掌握在自己手中。

也就是说,在泰坦项目的立意中,使用过iCar自动驾驶——无方向盘,无机械制动装置、全域智能,带来的感受不止是“一览众山小”,而且是“归来不看山”。

这样的审美就很乔布斯。但后乔布斯时代的苹果,高估自己突破无人区的天赋,也低估了产业通用技术的惯性。

对于自动驾驶,长期以来产业因循的定义是“L1-L5”这一基本功能性标准。为了奔向99.999999%的可靠性,包括苹果、特斯拉在内,都被困在了无间炼狱之中。

这正是过去近10年,苹果对iCar求而不得的本质原因:2022年之前,整个产业通往完全自动驾驶的路径,全走错了。

此时再回看,毋论车路协同与单车智能间关于自动驾驶之路分歧的争论,当时有多激昂,而今就有多落寞。

这场自动驾驶黄粱一梦惊醒于2022年初,ChatGPT-3的这声惊雷,向整个1.0时代的自动驾驶产业宣告:实现自动驾驶,不是靠人类工程师去针对无尽的小概率场景堆写代码,而是要交给具备”指数性算力+transformer”的机器智能来碾平。

02

结束才是开始

乔布斯的诅咒与transformer的惊雷,是苹果完全结束泰坦的本质原因,也是iCar即将走上正确研发路径的开始。

对于transformer,迄今整个人类社会都还欠它一个在科技史重大历史地位的认定。因为它可能是近50年来,人类在商业科技上取得的最重大的一个智慧结晶式技术突破。

毋论ChatGPT,亦或当前爆火的Sora,没有transformer这篇论文的发表,我们不能想象它们的出现。

如果transformer晚出现20年,奥特曼至多是一个硅谷明星投资人,而黄仁勋至多是一个成功的游戏或挖矿芯片企业家。transformer的降临,让奥特曼开始接近“当代AI之父”的名声,而黄仁勋则成了举世无双的“算力之王”。

transformer的历史意义,世人终将明了,会有展望星辰大海的真正的产业领袖其后为其树名。我们自然不具备这个资格。

但必须要说的是,它的出现,真正意义上拯救了自动驾驶产业,指明了智能汽车的未来路径,并即将演化出人类难以想象的智能社会——

它的意义在于:它第一次实现了晶体管对于人类神经网络的自进化、自维护式数字化还原,并以此为基,即将派生出非生物体的“超脑族群”。

基于“XPU+transformer”封装出的软硬一体式自动驾驶的智能汽车,则将是整个超脑族群,在未来10年内首个重大族系分支。

也就是说,完全自动驾驶的大门,已经在2022年缓缓打开。这扇门的开放,也意味着1.0自动驾驶时代的结束——即,那个依托于数以万计人类软件工程师+卷积算法自动驾驶时代的结束。

因此,我们逐渐看到,不止是苹果,而是所有大厂的自动驾驶部门都正在急剧收缩,换道再出发已经成为唯一抉择。

如是,苹果结束泰坦,all in AI,不是造车的终结,而仅仅造车的开始。因为,AI,即自动驾驶,即iCar,即人类社会经济新周期的绝对中枢。

需要指出的是,此番苹果在造车之路上的沉没成本不止是泰坦,甚至还包括它引以为傲的M系列芯片。这块芯片本质上也是为新商业周期的未雨绸缪,只是未料到,2020年代,人类已然不可逆转的进入到了完全“并行计算”的XPU算力大时代之中了。

03

iCar注定要出现

人类汽车工业有百年历史。城头不断变幻大王旗。只要视野足够长,我们就会知道,任何时候入场,都不晚。关键在于,你是谁,你将取代谁,你将成为谁。

iCar为何注定要出现,一个关键原因即在于此:当前的电动车,以及所谓的智能电动车,仍是蛮荒时代,不过是移动互联网技术在不同硬件体上的转移与延续。

真正的划时代的出行工具——甚至说突破空间与时间束缚的智能客体——的决战,注定将基于“XPU+transformer”这个基底展开,因此不仅是苹果,包括特斯拉在内,都还没有进入决赛圈,甚至离得很远——因为以前都在弯路上徘徊。

也就是说,一款真正划时代的智能车——即iPhone之于移动互联网那样的意义的智能车,亦即”XCar”之于AI意义上的智能车,还未出现。

之于中国汽车工业来说,我们对于transformer还不够敬畏,对于软硬一体还没有清醒认知,而智能算力的规模性突破亦尚需时日。之于美国汽车工业——或许更应该说之于美国科技公司阵营来说,算力与算法都是优势,但制造业产业链亦是短板。但凭心而论,后者的先天禀赋——主要是更接近于AI能力这个选项上,肉眼可见要更强大。

这样的基本事实便意味着,苹果仍有较为充分的时间窗口,通过在算力与并行计算算法相结合——就像高制程外部芯片、以及自研M系列芯片+IOS一样,去在未来2年内实现自动驾驶技术真正意义的突破。一旦如此,也就意味着“乔布斯诅咒”的打破,意味着iCar的涅槃。

此处再次重复下前文观点:AI,即自动驾驶,即iCar。

以上,空即是色,色即是空。这个逻辑蕴含的认知在于,我们并不怕苹果造车,就怕中国同仁们,还没有勘破苹果看到了什么,以及它未来在汽车赛道的潜在逻辑是怎样的,而只顾着感慨与遗憾。

而这样的遗憾,才是中国智能汽车产业最大的遗憾。

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