“你不飞有的是人飞”——团队技术水平对航权和时刻有多重要？
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
陈建国机长分享了一段 VAS 上的对话视频，是 2023 年 10 月 16 日汉莎航空 LH458 (EDDM-KSFO) 航班机组在进近阶段和 Northern California TRACON（北加州终端雷达进近管制 Terminal Radar Approach Control，下简称 NorCal TRACON）的对话。
对话当中，机组提出公司要求无法执行夜间目视进近，要求管制提供标准 ILS 进近引导。管制出于飞行轨迹一致性考虑予以拒绝，并要求机组等候。最后机组由于燃油不足需要备降 KOAK。
作为旧金山机场的合作伙伴，我们和 FAA 密切合作，根据各航空公司过往的飞行记录就时刻分配提供建议。在旧金山的航权分配中，航空公司飞行员的飞行记录是重要的参考因素之一：这直接决定航空公司是否能用好这个时刻。
FAA 不时会公布机场的容量档案（Airport Capacity Profile），列出机场在不同运行模式下的最大小时容量。2019 年，因应 KSFO 落实 CSPR 缩短间隔程序，FAA 修订了 KSFO 的 ACP 并对外公布（https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/airports/planning_capacity/profiles/SFO-Airport-Capacity-Profile-2019.pdf）。ACP 及其中说明的不同运行模式下的最大小时容量是分配时刻的重要指标，在机场时刻分配工作中有着基础性地位。
KSFO 共有三种天气条件（目视条件，边缘条件和仪表条件），而每种条件又可以分为温和风（01L/R 跑道可用于起飞）和强风（01L/R 跑道因大侧风而不可用于起飞）两种情况，因此总体而言有六种运行模式。
在最好的运行模式（目视进近控制间隔，使用 28L/R 跑道执行降落，01L/R 跑道和 28L 跑道执行起飞）下，每小时理论可以运行 107 班（55 班降落和 52 班起飞），实际报告记录 104 班（54 班降落和 50 班起飞）；而当在最恶劣的运行模式下（仪表进近控制间隔，使用 28L/R 跑道执行降落，28L/R 跑道执行起飞），每小时理论可以运行 71 班（34 班降落和 37 班起飞），实际报告记录 74 班（36 班降落和 38 班起飞）；
这当中有每小时 30 多班的差值，这个机场的时刻应该怎么分，按什么上限来分呢？
FAA 当然不会按照最恶劣的天气来分，这样的话好天气就浪费了 30 个时刻。通常 FAA 会将时刻按两种方法分配：
在申请时刻时，FAA 按照保障的优先级将时刻分为几个档次：第一个档次是任何运行模式下都优先保障（取消概率最低）的时刻，而最后一个档次就是只能在最好的运行模式下才有能力保障（取消概率最高）的时刻，以此类推。根据 ACP，KSFO 有大概 76% 的时间是好天气，因此即使是最尾一档的时刻，一般能飞成的概率也有六到七成。
通常而言，航空公司会按照自身需求提出申请——航空公司认为越重要的航班，自然就会用优先级越高的时刻执飞。
而 FAA 在批准时刻时，则会按照另外一个模式分类：通常而言，机组的技能水平越高，服从空管指令的可能性就越大，对空管管制效率的负面影响越小。因此，在分配时刻时，表示自己能飞目视进近的机组，更容易被分配到时刻；表示自己不能飞的机组，分配时刻的难度就要更高些。
在技能水平上，最典型的例子是 KSFO 28R 跑道独特的 Simultaneous Dependent Approach（或称 ILS PRM 进近，https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/JO_7110.308E_Simultaneous_Dependent_Approaches_to_CSPR.pdf）。由于飞行员通常需要经过培训方可执行 28R 降落时刻，因此 28R 降落时刻（需要 ILS PRM 进近）和 28L 降落时刻（不需要 ILS PRM 进近）的分配容易度大为不同——能够执行 ILS PRM 进近的机组和航司获得时刻的容易度要远比不能执行的机组和航司容易。这甚至带来了一门生意——熟悉 ILS PRM 进近的本国航司将自己的 28L 时刻私下卖给不熟悉 ILS PRM 进近的外国航司。
这一次汉莎航空发生了什么事情呢？
汉莎航空 LH458 的机组表示自己无法在夜间执行目视进近程序，要求执行标准 ILS。
通常情况下，如果所有飞机使用同一进近程序进近，用一样的速度走一样的路，那么一般而言，Oakland Control Center（区调）移交来的飞机的顺序，大概率会被原封不动的移交给塔台。但是你汉莎这么突然一句话，你走的路就和别人不一样了。
这种不一样增加了管制的工作量——管制需要先将汉莎这一班航班从正常航班流分开，再通过重新排序和间隔调整安排其稍后重新回到正常航班流中和其它航班汇合。因此，管制显然不想优先处理这个事情——处理这种特殊情况的最好的方法是等到航班没有那么繁忙时再处理（这也就是为什么汉莎航班会被安排等待）。
而这一次分歧的影响是显著的——空管知道了汉莎无法执行夜间目视程序之后，FAA 负责时刻分配的人显然也会知道。这显然会对汉莎申请 SFO 的时刻造成一些负面影响——不过具体如何就难以知道了。
封面是一只可爱的汉莎 747。
