应迎合市场自由化趋势尽早实行开放天空政策

　　由于《民航活动法》未能赶在已经获得延期的「澳航」的专营合约在二零二三年十一月八日届满完成立法程序，因而澳门特区政府民航局决定，再次延长其专营合约，为期三年。这就让特区政府趁着「澳航」的专营合约届满，终止其作为本地唯一航空公司的地位，以落实逐步开放澳门特区的民航市场，透过发出牌照的方式批准设立更多以澳门为基地的航空公司的设想，未能按照原计划得以实现。实际上，运输工务司司长罗立文在向立法会引介《民航法》法案时就透露，澳门国际机场开放天空的相关牌照公开招标文件，已经准备得「七七八八」，具体发牌细节，例如标准和时间表等会在招标文件中列明。而在「澳航」的专营合约再次获得延期之后，特区政府引进更多的航空公司以澳门为基地的设想，就只能是被迫延期执行。

　　开放市场，取消专营垄断，这是全球贸易自由化的主要潮流趋向。按照《澳门基本法》规定，继续实行资本主义制度五十年不变，并享有「自由港」地位及实行自由贸易政策的澳门特区，也在迎合这股历史潮流。因此，除了博彩业终止专营制度之外，电讯、巴士服务、有线电视等，都取消了专营权。如果不是因为网管建设的原因的话，可能连供电、供水事业的专营权，也将会被打破。

　　开放天空更是当下的国际潮流，并成为主要国家的民用航空政策。开放天空旨在减低政府对航空政策的干预，消除国内或国与国间飞航的经营限制、或者降低航空公司的成立门槛，来营造自由的航空营商环境。美国在一九七九年实施开放天空政策后，航空公司纷纷成立，旅客有更多的选择。此后美国向各国积极推行开放天空。加拿大、澳洲及许多国家纷纷跟随，采取放松航空管制的措施。

　　开放天空政策的特色主要有以下几点：其一是对于航空公司数量并无限制。过往许多协定会对协定中开放航权所适用的航空公司有数量的限制，比较严格者甚至限定在各国只能指定一家航空公司，因而对于美国等拥有多家航空业者的国家较为不利。开放天空协定基本上取消了这样的限制。其二是更自由化的航线结构。包含更多、甚至无限制的第五航权的开放，使航空公司可以透过更多中间点与延远点提供与外国之间的航空服务，使业者在营运路线的安排上更有弹性及效率。其三是航空公司可以自由决定航班频率、运量。在开放天空型协定之下，航空公司的自由度比较高，亦即业者的自主权基本上不受到限制。其四是第六航权的使用。航空公司将自身所拥有的第三、第四航权结合在一起，以更换航班号码、而实际上执飞的飞机不变的方式，达成以母国为中转地而衔接出发地与目的地。其实际上的效果是就算没有出发地的航权协议，航空公司也可以完成载运出发地之旅客至目的地的商业飞行。其五是政府对费率的干预降至最低、鼓励业者制定较低的费率。开放天空政策鼓励航空公司，在市场机制许可之下，提出更低的费率，而得以无须参照国际航空运输协会（IATA）的价格设定机制。其六是包机的规范加入航空协定之中。将包机纳入航空协定的整体规范中，并采取出发地规则或其他更自由化的规则。其七是其他自由化的事项。包括航班代码共享、给予各业者公平的竞争条件、机场使用费等费用的无歧视性收取，又或是开放航空公司自由选择地勤业者。

　　开放天空虽是源于美国的政策，但其影响是全球性的。如同其他产业的自由化，开放天空之下的航空产业步入了自由竞争的时代。对航空业者本身来说，代表的是剧烈的流血淘汰赛，市场上不断有新业者的加入，也不断有业者因经营不善而离开特定航线市场，甚至最后破产清算，各个业者无不透过各种方式试图降低成本、提升经营效率，例如透过组成航空联盟，如「星空联盟」、「寰宇一家」、「天合联盟」等，业者之间彼此合作共享航班代码、扩大航点、提供更方便的联程服务等，以求吸引更多客源；即使庞大如美国的三巨头「美国航空」、「达美航空」、「联合航空」，也需要战战兢兢地面对来自如「阿联酋」、「阿提哈德航空」等其他业者的竞争压力。因而对于消费者来说，开放天空可谓一大福音。

　　实际上，从航点及航空公司的选择来看，更多的航空业者可以投入可能以前被单一业者垄断的航线，而也有更多业者投入开发新的航点，选择更丰富。从班次来看，航空公司为了争取客源，往往会增开更多班次。从票价来看，放松对于价格的管制后，航空公司采取价格战为常态，而消费者则能享受到低廉的票价。而更低的票价、更丰富的出航选择，回过头来促进了消费端的需求攀升，业者更愿意增开航班及运量，刺激航空产业进一步的蓬勃发展，伴随的是GDP与就业机会的增长。尤其是在航空业自由化后，低成本航空公司快速发展，精简许多机上服务，反应在低廉的票价上，而提供消费者自行额外加购的机会。此为产业自由化促进产业创新的一大例证。

　　因此，开放天空即是提供各个业者公平的竞争机会，以市场自由竞争为最高指导原则，不再受到各种来自政府在价格、航线、运量等的束缚。很明显的，开放的结果是有利的，造就了疫情前航空业的盛况。当然，开放天空仍有许多未竟之处，例如更深化的七、八、九航权的开放。另外，如同「WTO」消除了关税障碍后仍存在许多其他形式的贸易障碍，在航空产业方面也仍还有补贴、机场时段分配、机场费用等技术性贸易障碍或是反托拉斯行为。即使在开放天空之后，这些议题仍然值得关注与研究。

　　澳门特区在结束「澳航」的专营权，实行开放天空政策后，就可逐步收获上述的开放第五航权，使航空公司可以透过更多中间点与延远点提供与外国之间的航空服务，航空公司将自身所拥有的第三、第四航权结合在一起，以更换航班号码、而实际上执飞的飞机不变的方式，达成以澳门国际机场为中转地而衔接出发地与目的地，让乘客可以享受到更多航线的选择，及更廉宜的机票的服务。

　　更重要的是，在引进也是属于央企的「南航」、「东航」，以及既有实力的外国航空公司进驻澳门机场之后，就可以充分利用澳门特区政府已经与近五十个国家和地区签署的双边或多边国际航约，以「第五航权」或「经停」等方式，为澳门国际机场开辟更多更延远的国际航线，为国家的「一带一路」倡议、中国—葡语国家经贸合作论坛建设及粤港澳大湾区建设，为澳门特区的「世界旅游休闲中心」建设及推动澳门经济适度多元发展，发挥应有的作用，作出应有的贡献。

　　因此，经过「爱国者治澳」原则的甄审，而参选及当选的议员们，应当在保证品质的前提下，尽快完成《民航法》的立法程序，裨特区政府得以及时地结束「澳航」的专营权，实行开放天空政策。