一美元，从加拿大庞巴迪C系列卖身为空客A220

      2023年5月28日，国产大飞机C919成功执行首次商业航班飞行，正式投入运营。恰巧在这一天，我乘坐的飞机也曾寄托着另一个国家的大飞机梦想。

      它就是空客A220。

      它有着与其他空客飞机不同的挡风玻璃外观（前为A220，后为A320），也有着独特的“2”字头型号，代表着它与众不同的身世——它的前身是加拿大庞巴迪公司（Bombardier）的C系列客机（CSeries）。

（来自民航资源网. 中国内地飞机运营情况报告（2014），目前空客在我国市场占比已过半） 

      在民航飞机市场，美国波音和欧洲空客两大巨头占据了绝大部分市场份额。它们的产品是100座、特别是150座以上的干线大客机。在“两大”之外，还曾经存在“两小”，即主打100座以下喷气式支线客机的加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司（Embraer），外加做涡桨支线客机的法意合资的ATR公司。

      100座一般被认为是大小飞机的分水岭。但波音B737、空客A320系列这两款“入门级”的大飞机越造越大，目前主要定位于150-200座乃至更高座位级别，在它们与传统的100座以下的支线客机之间出现了空白。

      空客A320家族除了基本型A320、加长型A321外，还有缩短型A319和A318，机身长度分别比A320缩短了3.7米和6米，载客量分别减少到130座和110座左右（两舱布局），用于客流量较低的航线，而“大马拉小车”的充沛动力使之能更好地适应高原航线的需要。然而，这短粗到看起来有些不协调的机身，带来显而易见的阻力大、油耗高的问题。尤其是A318，在已超越B737成为最畅销喷气机的A320家族的上万架总销量中，只占区区80架。

      至于B737，其载客量较低的早期型号已步入暮年，后继无人。

      庞巴迪和巴航工业看到了向上攀升机会。

（法航旗下HOP航空的巴航工业E170） 

      巴航工业的E系列属于大型支线客机，其中最大的E190和E195已经达到100-110座（两舱布局），但还是避开了与两巨头的正面竞争。

      相比之下，庞巴迪就更加野心勃勃了，直接瞄准100-150座客机的市场，开发出C系列飞机，包括110座级的CS100和130座级的CS300，甚至还计划着150座级的CS500。

      C系列的机身宽度小于3+3座位布局的B737、A320等窄体干线客机，又大于2+2布局的传统支线客机，采用了3+2布局（我国的ARJ21支线客机也是此种布局）。比大飞机更“瘦”的机身减小了阻力，比小飞机更宽敞的空间则带来更好的乘坐舒适性和更大的行李架容量，还能使用比B737更宽的座椅。

      新材料的应用是提升飞机燃油经济性的重要手段。C系列的复合材料用量占比达到40%，在民航飞机里属于相当高的了（占比最高的是空客A350的53%和波音B787的50%）。其碳纤维复合材料机翼由英国制造，而铝合金机身由我国的沈飞制造。

      当然了，最关键的是要有省油的发动机。C系列采用美国普拉特-惠特尼公司（Pratt & Whitney，简称普惠）的PW1500G齿轮传动涡轮风扇发动机。民航飞机所用的大涵道比涡扇发动机的大部分推力来自外涵道风扇，由低压涡轮驱动。在传统的涡扇发动机中，风扇和低压压气机转子共轴，在转速上必须相互迁就——为了提高压气效率，压气机转子需要高转速；为了提高风扇的推进效率、减小噪音，风扇需要低转速，这就造成两者都不能工作在各自的最佳转速，导致效率损失。如果风扇和低压压气机由不同的涡轮驱动（即三转子发动机），会大大增加发动机的复杂性。普惠的解决方案是在风扇上加装齿轮减速器（减速比为3：1），把低压转子的高转速降低到适宜风扇的低转速。从我的直观乘坐体验上，齿传涡扇发动机在启动和滑行时的声音与其他机型明显不同，飞行过程中也确实较为安静。这个系列的发动机还用于A320NEO（A320的改进型）、巴航工业E2（E系列的改进型）等。

      通过一系列努力，C系列可以比同级别的老飞机降低25%的单座油耗和运营成本。

      作为一款21世纪全新设计的飞机，C系列的驾驶舱也非常先进，用5块大尺寸液晶屏替代了飞行员面前密密麻麻的传统仪表。另一个有趣的设计是驾驶舱顶上的天窗，因为C系列的风挡玻璃采用与机头曲线一体的曲面设计以减少阻力，导致窗户无法打开，所以设置了顶部逃生天窗（标有“EXIT”字样）。这是包括C919在内的新一代飞机普遍采用的设计。