谁杀死了公共自行车?

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公共自行车运营之难,难在商业模式。

正解局出品

前段时间,上海宝山区宣布公共自行车停运。

最近一两年,全国停运公共自行车的城市越来越多。

一度风靡全国的公共自行车,为何被抛弃?

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2017年,一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》,引发江城市民热议。

公告称,11月25日起,武汉公共自行车将全面停运。

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武汉公共自行车全面停运的公告

要知道,武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。

从全面投用到全面停运,公共自行车在武汉的生命周期,不到10年。

公共自行车,也可称之为“公共自行车租赁系统”,是个舶来品,起源于欧洲。

早在1960年代,在荷兰首都阿姆斯特丹,一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域,期望供人们长期免费使用,称为
“白色自行车计划”。

遗憾的是,短短几天内,所有的自行车都丢失或被破坏殆尽,计划夭折。

现代意义上的公共自行车系统,还要到20世纪90年代末。

在欧洲法国、英国等国家,由政府主导,第三方公司运营、维护,运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术,才让公共自行车步入正轨。

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巴黎的公共自行车

2009年,武汉成了中国第一个“吃螃蟹”的大城市,开始在全市范围内建设公共自行车。

由于收费低、站点多、车况好,项目运行之初受到市民欢迎。

巅峰时期,武汉三镇公共自行车系统设置上千个站点、近10万辆自行车参与运转,近100万人办卡租赁。

随后,公共自行车这个新事物,“骑出”武汉,走向全国。

短短8年时间,从“一车难求”,到“黯然退出”,不禁让人唏嘘。

正如当年引发的“吃螃蟹”热一样,停运公共自行车的武汉,又在全国掀起“弃螃蟹”风潮。

2018年10月15日零时,广州公共自行车选择了停运。

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广州公共自行车用户正在退押金

2021年3月起,北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。

发展近10年,保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车淡出公众视野。

2021年4月,呼和浩特宣布公共自行车停运。

2022年8月,安徽宣城宣布拆除公共自行车设施。

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安徽宣城宣布拆除公共自行车设施的通告

2022年11月,服务了江苏扬州人8年多的城市公共自行车正式停止运营。

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扬州的公共自行车设施

最新停运的城市是上海宝山区,该区公共自行车项目已于2023年5月16日停运。

可以预见,未来将有更多的城市公共自行车停运。

公共自行车,为何被城市抛弃了?

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探寻公共自行车被抛弃的原因,还要从公共自行车为什么能够兴起说起。

虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的,但其大规模的普及、运营,是由政府一手主导的。

这意味着,公共自行车的兴起,有着深刻的公共利益考量。

这也是公共自行车“公共”二字的由来。

各国政府愿意布局公共自行车,主要是为了解决“最后一公里”的难题。

城市的公交、地铁、出租车等公共交通日益完善,但依然无法做到无死角覆盖。

特别是从地铁站(公交站)到家里的这段距离,一旦步行距离超过800米,就会给市民出行带来困扰。

这段距离,便被称为“最后一公里”。

如果说主干道和轨道交通是城市交通的“大动脉”,那“最后一公里”就是城市交通的“毛细血管”。

如果主动脉流动很快,但毛细血管血流缓慢,也会造成血流不畅。

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公共自行车

从实际效果看,国内各大城市设置公共自行车,满足市民短距离出行,不仅绿色低碳,也有效解决了“最后一公里”难题。

公共自行车,成了不少城市一道靓丽的风景线。

共享单车,改变了这一切。

2016年,在资本的加持下,共享单车火爆大江南北。

与公共自行车相比,共享单车优势明显:

一是投放量大。

共享单车的投放量,简直是“铺天盖地”。

以广州为例,仅2016年一年,ofo小黄车就投放了将近8万辆,摩拜投放了10万辆。

截至2017年8月,广州城内共享单车已经达到80万辆。

与之相比,广州公共自行车只有区区3万辆而已。

再看武汉,2017年初,各大共享单车巨头逐鹿江城,累计投放了70万辆,以绝对优势碾压4万辆的公共自行车。

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西安地铁站周边的共享单车

北京的情况也类似,数据显示,北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上。

二是随停随走。

车辆投放量大,意味着能够很快找到车子,使用方便。

共享单车的另一大优势是,无桩借还车。

公共自行车大多需要靠桩借还车,如果设备、系统出了问题,就得多次尝试,甚至换地方借还。

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网友评论

相比之前,随取随停随走的共享单车,太方便了。

三是操作简单。

作为科技行业的共享单车,在APP开发、营销上也对公共自行车形成了“降维打击”。

公共自行车大多要到网点办理开户,缴纳100-300元不等的押金,借还车还要刷卡。

共享单车的全套操作,只需要一部手机即可。

早期,在资本的加持下,共享单车更是掀起了补贴大战。

骑车不仅免费,还能领红包,抢走了一大批用户。

面对共享单车的强大攻势,各地公共自行车也升级应对,比如推出增加网点、移动支付、1小时内免费骑行等措施。

但是,依然败下阵来。

公开数据显示,2015年和2016年,杭州公共自行车一年的租用量超1.1亿次,2017年,在共享单车的冲击下,迅速下降至8000万人次。

使用率、使用人数持续下降,公共自行车的退出,也就成为了一种必然。

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共享单车对公共自行车的取代,可视为科技的胜利。

这里,不妨假设一下:

如果没有共享单车,公共自行车就一定会发展得很好吗?

答案是,不一定。

其实,很多公共自行车在投用后,就暴露了不少问题。

有的在站点布局、投放数量上不合理,有的站点年久失修,有的自行车破损严重,有的租赁系统时常瘫痪……

北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言,投放的车型耗损快,厂商又停产,导致缺乏配件而无法维修。

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工作人员正在拆除公共自行车桩

维护不当的背后,反映的是运营模式问题。

最典型的是武汉公共自行车项目。

最初,武汉公共自行车项目采取的是“政府主导+民企投资”模式,由企业出资建站、配车,政府给予企业项目补贴,并免费向企业出让广告资源,作为公共投入。

这一项目曾引来众多商家的争抢,最终鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权,几乎垄断了武汉市场。

然而,不到4年时间,鑫飞达就打起了“退堂鼓”,以“每年亏损近2000万元”为由,提前结束合同,退出武汉市场。

无奈之下,武汉按照“政府建设+国企运营”的模式,重启了公共自行车项目。

国企接管后,武汉公共自行车有了很大起色,但运维能力并没有得到根本性提升。

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武汉公共自行车上被贴上了不少小广告

公共自行车运营之难,难在商业模式。

“政府主导+民企投资”也好,“政府建设+国企运营”也罢,其核心,都是要靠政府“输血”。

仅靠公共自行车项目,是无法盈利的。

整个项目的运营,必须靠政府“输血”才能维持。

这也注定了公共自行车无法持久运营下去。

也许有人会说,公交、地铁项目,政府也在“输血”,公共自行车为何不行?

这需要从两个角度看:

一是优先级。

公交、地铁更刚需,优先级显然是高于公共自行车的。

二是性价比。

公共自行车的投入,可不低。

以武汉为例,投放前3年,武汉市投入超过3亿元。

再看宣城市,公共自行车项目每年的运营费用是114万元,五年共计570万元,再加上项目建设费705.99万元,该项目的总费用为1275.99万元。

与投入的资金相比,公共自行车带来的服务显然是不合格的。

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政府投入资金大,自身造血能力差,运营维护不到位,再加上共享单车的降维打击,公共自行车逐渐退出,也就成为了一种必然。

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国内各大城市的公共自行车,都会退出历史舞台吗?

公共自行车退出,市民的出行需求如何满足?

诚然,公共自行车绝非“一退了之”。

有的城市运营规范、需求充足,公共自行车依然可以继续运营。

退留之间,考量的标准是立足于整个公共交通体系。

这需要城市主政者在公共与商业、投资与产出之间平衡。

也许有一天,公共自行车会彻底退出历史舞台。

但是,城市满足市民出行需求的探索,应该继续往前走。

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