车上的电子东西多了是好事吗

“君子不立危墙之下”，谨慎预见在你看来就是“怕”吗？动力电池目前存在的缺陷是原理层面+使用环境共同作用产生的问题，绝非工艺改进所能避免。这不是虚无缥缈的“鬼”，而是客观规律：“
北京中机车辆司法鉴定中心的论文《电动汽车碰撞起火原因鉴定方法研究》中表明，不同于传统燃油车，电动车起火原因可能是电路故障、燃油泄露，动力电池组挤压变形引发内外短路，也可能是多种因素共同导致起火。上述论文总结称，电动汽车起火有“易触发、潜伏性强、多诱因等特点”。
 宋健教授用一个模型比喻，简要地阐明了电动车起火原理——他介绍，电池的基本结构，就是正极、负极，中间有一个膜。电池供电的原理是，首先，这张膜很薄，大概9微米左右，膜上面是纳米级的孔。接着，电池内填充电解液，就将正极、负极接连起来，能够导电。不过，电池的结构是容易受到损坏的。宋健介绍，“按照我们实验室做的实验，10个G的震动加速度，就可以导致膜的破裂。膜一破，正极、负极就挨上了，整个电路就短路了”。电路短路，导致温度升高。温度到了一定值，导致电池的架构崩塌，释放出氧气。 
“正极、负极，还有电解液材料，都是可燃物质。那么你想想，温度高，有氧气，还有可燃物，它自然就起火了”。宋健解释。 
目前市场上，新能源汽车普遍采用的是三元锂电池或者磷酸铁锂电池。从安全性上看，磷酸铁锂电池相对更好。
放在宋健解释的原理中，可以理解为——电池起火的关键是电池架构崩塌、释放氧气。“三元锂电池的话，大概在130-140摄氏度就会释放氧气，磷酸铁锂电池要到180摄氏度以上。差了三四十度，安全性就要好一点”，宋健解释。不过，电池的材料和工艺升级，也只是一方面。更关键的，是对整车设计时考虑减震，尤其是在碰撞中，将电池所在处的吸震能力降下来。
而减震设计，是新能源汽车普遍的不足所在。宋健表示，以传统燃油车为例，燃油车的发动机有强烈的震动，这就使得车企必须做减震处理。经过上百年的发展，燃油车的减震技术和行业标准已然落定。而新能源汽车在原理上，不存在发动机。在设计上，减震结构的重要性就要边缘一些。
 宋健对南风窗强调，“在实验室里，10个G的震动加速度就能使膜破裂。如果不对汽车做专门设计，那么在现实碰撞中，这个极限是很容易达到的””

当然，如果您能够解决宋健教授提出的问题、真的捉出动力电池碰撞燃烧的“鬼”，倒是我等消费者的福音，要不就只是为资本张目的伥（真的有鬼），哈哈哈！