你们要的“巴铁”造好了，离上路还有多远？

你谈的只是行走机构，我说的是悬挂和转向机构。

先说悬挂，我对龙门吊的参数不熟，随手搜了一下，发现龙门吊的自重一般是额定起重重量的一倍或以上（当然也跟跨度、起吊高度等参数有关）。换句话说，要悬挂起多重的车厢，龙门吊（无论是一架还是一排）的自重至少也要达到这么多。也就是说，即便以通常低速运行（动载荷较低）的龙门吊为参照，这个车辆的行走和悬挂机构重量也要占到整车的一半以上。

而只要对车辆的行驶速度、制动速度提出稍高一点的要求，对悬挂机构强度的要求也要大幅提高（我猜测现在这个模型车身并没有考虑较大的动载荷问题——连轮子都没装呢），这样就只有继续加大悬挂机构的重量占比，导致车辆运行的能源经济效益显著下降。

现在这家公司宣称的车厢重量是15~16吨，而每节车厢光是装载的乘客就要达到21吨——你可以自行查证一下额定起吊重量21吨的龙门吊，其自重的最低标准是多少——我恰恰是从龙门吊的参数拟合来质疑这个设计的：按照公司披露的数据，我怀疑这种车辆无法保证悬挂机构的必要强度，从而造成安全隐患。

再说转向机构。这种车辆计划要在城市道路而不是独占的专用道路上行驶，也就是说它的行走机构不能占用过多的道路宽度——如果考虑以较小的改造成本兼容现有道路的话，这个上限就是路肩的宽度。

而转向机构，不管你用转向节还是转向架，这个机构本身的最大宽度也不能超过行走机构自身的宽度，否则就不可能实现车辆下方的正常交通了。

那么，在转向机构的设计上，又存在结构强度和回转半径的问题。你不妨再查证一下龙门吊的转向机构，看看是否有任何一种龙门吊，能够按照现有城市交通基础设施所提供的各项参数（距离，角度，半径），来实现“像汽车（公交）一样的回转”。




再谈一下我本人对这种车辆以及这个商业项目的基本态度吧。

第一，这种车辆目前仍然处于“概念设计”阶段，那个“模型车身”不是真正意义上的工程样车，对于验证项目可行性的价值是很有限的。

第二，在制造出工程样车并接受场地测试之前，在我关注的各种技术细节问题得到解答之前，我质疑这个概念设计的可行性——欢迎企业用事实来打脸。

第三，我支持有潜在利益相关的政府机构有限参与或支持这个商业项目；我个人认为可以接受的参与上限是，为个位数的测试用工程样车的制造及其测试提供资金与政策支持。换句话说，签订个位数的工程样车（非量产车）制造合同，制定技术标准，组织验收。