铁道兵简史：百万无名英雄的故事

首发于微信公众号“老旦聊历史”

和解放军中许许多多的特种部队一样，铁道兵诞生于解放军最需要的时候。

1948年夏天，解放战争来到一个关键转折点：经过4年艰苦奋斗，林彪的东北野战军已经发展到75万，从数量还是质量上都全面碾压东北的50万国军。

因此，我军决定在东北首先打响最终决战，这就是后来大家熟知的辽沈战役。

尽管拥有数量上的优势，林彪的担子却一点也不轻松：打赢很轻松，但是不能放这50万国军逃离东北，否则，很有可能导致全国解放陷入僵局。

为了保证解放战争的进程，东野必须把50万国军在东北就地全歼。

由于东北特殊的地理环境，想要完成这个任务比想象中稍微容易一点：自古以来，大军想要从陆地进出东北，只能从锦州经过，东野只要拿下锦州，东北国军就插翅难飞。

问题是，国军一旦发现东北野战军的意图，就会派兵加强锦州的守备，同时让其他国军拼命开跑，这样一来，东野是无论如何拦不住的。

想要拿下锦州，就必须绝对保密。

正是在这里，东北野战军遇上了最大的问题：只要东野大军一出动，是没办法不被国军发现的。

那个时候，东北野战军部署基本靠走，而东野的主要基地又远在松花江以北，距离锦州直线距离接近700公里。

这个距离意味着，如果单靠步兵用脚走，最快最快也必须要20天以上。

几十万大军在东北大平原上奔跑整整20天，这还保密个啥啊，就算全东北的老百姓都装作看不见，天上飞来飞去的国军飞机也不可能看不见。

老革命遇上了新问题，得想新办法。

其实，世界战争中，对于这个问题是有现成答案的。

想要隐蔽而快速部署数十万大军，最好的办法就是用铁路。

早在1900年左右，欧洲各国已经开始大规模使用铁路运输部队。

一个典型的例子就是俄罗斯的西伯利亚大铁路，这条铁路西起莫斯科，东接西伯利亚，是俄罗斯控制西伯利亚地区的关键所在。

由于西伯利亚气候苦寒，地广人稀，养不起大量驻军，一旦被人进攻必须靠莫斯科派援军。

如果没有铁路，俄军从莫斯科到西伯利亚需要整整1年，那时候侵略军搞不好连娃都有了；而西伯利亚大铁路修通后，援军只需要半个月就能赶到前线，完全不是一个概念。

1904年，日本人眼看着毛子在修西伯利亚大铁路，知道这是自己的最后机会，于是抢抓时机对西伯利亚发起总攻，西伯利亚薄弱的俄军果然抵挡不住。

而毛子的应对策略非常简单粗暴，他们埋头继续疯狂修路：你等着，把铁路修好了我就摇人！

这个粗暴的策略最终被证明有效，铁路修好后，毛熊一车皮一车皮地从莫斯科向远东运来，日本人见好就收，立刻放下枪开口和谈。

可见在现代战争中，铁路的使用有时可能影响战争的胜负。

然而，在1948年之前，解放军不仅几乎没有用过铁路，还把铁路当成了主要的破坏对象——因为用铁路的主要是国军，只要拆坏铁路，就能有效阻止国军的兵力调动。

随着东北解放战争不断发展，东北国军一茬一茬地被割掉，主席在1948年初果断意识到马上要变天，及时向东野发来命令：

东北与华北敌人越打越少，几个月后，形势将起变化，请考虑某些铁路不破坏或只做战术性破坏，而不彻底破坏，以利我军尔后使用。

主席所料果然没错，就在辽沈决战即将开打的关键时刻，解放军终于开始要学习“铁路”这门课程了。

这个时候东北的铁路状态非常差，不是这里断一节，就是那里少一段——解放军之前打得越好，铁路的情况就越糟糕——整个东北，几乎没有一段可以完整通车的线路。

于是，想要打好辽沈战役，就得打锦州，想要打锦州，就得修铁路。

搞破坏简单，修东西可没那么容易。

想要修铁路，就得有专门的队伍。

１９４８年７月５日，东北野战军铁道纵队成立，下辖四个支队，由26000多干部、战士、铁路工程技术人员组成。

这支部队的使命很简单：修路。

土八路和国民党最大的区别之一就是：国民党除了搞破坏，就不会干别的；而土八路虽然搞破坏一流，搞生产同样是一把好手。

国民党在东北几年都修不好的铁路，仅仅1个月就被铁道纵队给修好了。

1948年9月，通往锦州前沿重镇义县的铁路已经顺利通车。东野３纵、２纵5师、６纵17师和炮兵纵队，连同7000万斤粮食、11000吨油料、1000万发子弹、15万枚手榴弹、20万发炮弹、5万斤炸药、100万套棉衣、棉帽和棉鞋以及大量的医疗和通讯器材在四平、梅河口等车站秘密装车。

为了绝对保密，运送部队的列车全用棚车，开车前车门加锁，贴上封条。列车运行时看不到部队人影，听不到说话声音，就连铁路员工也不知道运的是什么。

９天之内，整整10万大军和无数战略物资被迅速、隐秘地运到锦州前沿的义县。

东野的隐蔽工作最终被证明完成成功，在国民党所有的资料中，没有任何一份资料显示国军察觉到了东野大军南下的行动。

辽沈战役的第一炮在义县顺利打响，一直到义县被东野拿下，国军还是不知道这都是哪里跑来的天兵天将。

有俘虏不停地问东野战士：

“贵军是从哪里上来的，怎么上来的，怎么这么快？”

由于对东野的突然袭击毫无心理准备，东北国军陷入一片混乱，老蒋亲自飞来东北调兵也没用，锦州在一个月后陷落，整个辽沈战役仅仅用了不到2个月就胜利结束，东北50万国军被歼灭了47万，其中有41万人是眼看没戏了当场起义或者投降的。

辽沈战役让解放军彻底意识到铁路对于现代战争的重要意义，于是，东野刚刚成立的铁道纵队一下就变成了成了全国解放军的香饽饽，哪里要开战，铁道纵队就先赶去哪里。

重要性上去了，地位当然也要随之提高。

1949年4月，铁道纵队正式扩编为中国人民解放军铁道兵团，由军委铁道部直接领导。

铁道兵团的使命简洁而明了：

“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里。”

跟随着解放军的脚步，铁道兵团走遍了中国的大江南北。

这支部队最大的特点是，他们从来没有“修复”这样的任务，每一次任务都是“抢修”，在有限时间之内必须完成通车，不通车不行，大军就在后面等着。

因此，尽管手上并没有枪，但是铁道兵同样在战斗，时间就是他们的敌人，铁路就是他们的战场。

在一次次急难险重的抢修当中，铁道兵涌现出了大量的战斗英雄。

在陇海线的抢修中，为了修复一座被彻底摧毁的铁路桥，技术工人杨连第赤手空拳爬上了45米高的桥墩，成功搭好了脚手架，克服了修桥的最大障碍。

45米这个数字大家可能没有感觉，给大家看一眼这座桥现在的照片就知道了：

那个年代，爬高哪有什么防护措施？手一滑，命就没了。

要知道，国民党为了修复这座桥，专门请来美国人帮忙，花了整整两年时间也没把桥修复，主要问题就是以当年的技术，没人敢去爬这么高的桥墩。

而铁道兵和国民党最大的区别就是：国民党就算拿枪逼着也没人去爬，而杨连第自己主动申请去爬。

准确说，不让他爬，他还有意见。

正是这显而易见的差距，导致了天差地别的结局——这座国民党用了2年都没有修好的桥，铁道兵修通只用了2个月。

“登高英雄”杨连第的威名，也从此传遍了大江南北。

有这样的精神，就没有什么可以阻止铁道兵的脚步。

在南方，白崇禧亲自部署破坏的，号称没有3年无法修复的粤汉、湘桂铁路，铁道兵只用了5个月就全部修好了。

1949年，铁道兵的脚步跑遍了全国每一个主要战场，在这群铁打的汉子面前，没有修不好的路，没有架不起的桥。

随着铁道兵团一次又一次提前攻克难关，全国解放的进度也在一次次地加速、加速、再加速。

从某种意义上说，铁道兵，是解放军真正的“开路先锋”。

尽管在解放战争中大放异彩，然而，铁道兵还是很快遭遇了自己第一次“危机”。

1950年，新中国军队开始进行复员工作，在确认裁军名单时，中央财经委员会考虑到铁道兵的特殊性质，建议铁道兵团集体复员，改为企业化进行管理。

铁道兵团司令滕代远表示不能接受，他直接找到主席，表示铁道兵团在战争时期能够抢修铁路，是可以直接影响战局的重要部队。

主席非常重视滕代远的意见，在和其他高层认真讨论之后，决定留下铁道兵团。

一个重要的原因是，那是1950年5月，主席知道朝鲜战争已经不远了。

1950年6月25日，朝鲜战争爆发，同年10月25日，志愿军入朝参战。

首批志愿军参战后不到半个月，铁道兵团就收到了入朝的命令，他们紧跟着第一批志愿军的脚步，雄赳赳气昂昂跨过了鸭绿江。

铁道兵很快发现，这次任务的难度是地狱级。

跟在国内偶尔出现的国军飞机完全不同，美军空军把破坏后勤线路作为他们的战略任务来执行。

铺天盖地的大当量炸弹，几乎从未间断过的轰炸，以及可以用米来作为单位的射击精准度——铁道兵面对的，是闻所未闻的强大敌人。

在铁道兵入朝之前，朝鲜对美军的轰炸毫无办法，整个铁路线被炸得粉碎，原先960公里长的铁路能够通车的剩下不到300公里，而且头尾全断，只有中间一段可以使用，基本就是瘫痪状态。

铁道兵入朝之后，美军空军的好日子也到头了。

很快，美军空军就发现，北朝鲜炸毁的铁道开始超常的速度恢复，有时甚至今天刚炸的桥，第二天就已经被人修好；有时候这边显眼的桥没修，可是仔细一看，旁边不显眼的地方冒出了一条新桥。

经验丰富的美军知道，这意味着志愿军有个靠谱的后勤部队也已经入朝。

于是，美军飞机开始投放后方维修部队的噩梦——定时炸弹。

顾名思义，定时炸弹刚扔下时不会引爆，具体什么时候引爆没人知道，这就意味着拆弹非常危险。

而不拆弹，又将极大的拖慢维修进程。

金刚川里有这个镜头：桥修好了，步兵上桥了，暗藏的延时炸弹才引爆

然而，美军空军很快发现，这些定时炸弹效果远比想象中要差，那些该死的铁路还是在不断地复原，这让他们着实迷茫了好一阵子。

这些美军少爷可能不会想到，铁道兵对付定时炸弹的办法非常纯朴：

搬走。

铁道兵的战史中，清楚地记载了这些勇士的壮举：

第1师第1团3连排长仇奉章带领班长张家兴、战士吴同宣、刘继可、卫生员张杰等，冒着生命危险将敌机投到隧道口的2枚重磅定时炸弹搬下路基，拴上绳子拉出500米以外，排除了隐患;第3师第23线路团4连班长王国章，寒夜潜水，将敌机投在价川线35公里桥下2米多深冰水中的定时炸弹拴上绳子拉上岸边移走，排除了险情...

并不是每个战士都这么幸运，很多炸弹在搬运时爆炸了，搬运炸弹的勇士英勇牺牲。

然而，铁道兵从来没有怕过。

后来，一位叫李云龙的勇敢铁道兵更进一步——他直接动手拆弹。

这玩意我就没法形容了，且看李云龙老前辈自己的回忆：

…我慢慢稳下心来，仔细地把定时弹浑身打量一番：一头大，一头小，腰间还挂着两个铁耳环。根据从前装地雷的经验，引火帽、撞针什么的都是藏在大头这边。我一边估量着，一边暗暗对自已说：“别慌，找准了门路再下手。”我卷起袖子，抢起小锤，对着大头当当地敲起来。我敲几下就停下来听听有什么动静。锤头敲着定时弹迸出点点火星，左敲右敲，定时弹大头的螺丝盖子给敲松了，我马上把它拧开，里面便露出一个螺丝扣，我用手按了按，没有什么动静，便从里面慢慢掏出弹簧，拆掉撞针。到底卸开了，只剩下一个铁壳子，一动也不动地躺在面前，我长长地吁了口气…

...这天，已是卸到第九颗了。这颗定时弹又落在山洞附近，但模样和前几个却不一样，又大又粗，足有一千磅，脑袋上还带着个风翅。我心里想：这家伙怪头怪脑的，可要小心对付它！我用手紧拧风翅，可是拧出一脑袋汗，还是拧不动它。这时，我真有点火了，想不到七八颗定时弹都卸开了，就这家伙费劲！于是，我双腿夹住定时弹，抡起小锤，照着风翅敲打了一下。只听得“刺”一声，风翅突然鸣鸣地转起来，我连忙用手去挡，哪能挡得住，眼看风翅带动撞针，撞针直往后缩，我一看不好，撞针碰到引火帽上便要爆炸了！赶快跑吧，不行，那边就是山洞，山洞里面还有火车，我不能走……就在这火烧眉毛的时刻，一旦把生死丢在一边，人反倒镇静下来了，我向周围扫视了一下，在地上拣起一块木片，往风翅空隙里猛一插，死劲地别住，风翅不转了。我趁势使劲抓住那个撞针，猛往外一拉，把它拔了出来。这颗顽固狡猾的定时弹，又被我征服了。在以后的日子里，我又连续卸了三十五枚定时弹……要知道，土八路李云龙动手拆的，可是威力巨大的定时航空炸弹，在完全不知道构造的情况下，李云龙就敢动手去敲！

可能，叫这个名字的都是胆大包天的猛人吧。

无处不在的飞机和定时炸弹无法阻止铁道兵的脚步，朝鲜的铁路一段一段地被修复。截止1951年3月，英勇的铁道兵共抢修铁路923公里，极大改善了前线运输的不利局面。

然而，即使铁道兵在入朝之前已经做足了心理准备，恐怕他们还是不会想到，有一天，美军会拿出全部的力量来对付他们。

1951年8月，随着停战谈判的开始，双方均不再主动进行大规模战斗，前线战场基本沉寂。

趁着前线不再需要空中支援的这个时机，美军决定对志愿军的后勤系统全面开战。

这场战役名为“空中封锁交通线战役”，也被称为“绞杀战”。

绞杀战的目标是：集中美军飞行部队的全部力量，彻底摧毁中朝联军的后勤补给线，让志愿军不得不主动从三八线撤退。

为了实现这个目标，美军调集了整整1350架飞机，没日没夜的对志愿军后方开始了毫无节制的轰炸。

更可怕的是，1951年夏天，朝鲜北部遭遇了数十年未见的巨大洪水，不仅冲垮了主要桥梁干道，还同时冲毁了大量的人行便桥、通信线路、小道和公路，以及大量抢修材料。

美军对此简直是欢天喜地，他们一边迫不及待地开始了“绞杀战”，一边欢乐地表示这是志愿军的“一场浩劫”，志愿军“无法再撑过一个冬季”。

志愿军的处境确实非常艰难。彭德怀在发给总参聂荣臻的电报中汇报了志愿军的现状：

“早晚秋风袭人，战士单着，近旬病员大增，洪水冲，敌机炸，桥断路崩，存物已空，粮食感困难，冬衣如何适时运到，在在逼人...”

面对这史无前例的巨大困境，军委决定以空军、铁道兵、高射炮兵、工兵和后勤运输人员为主要力量，全力打好这场发生在后方的关键战役——反绞杀战。

这是铁道兵有史以来面临的最艰巨的一战。

为了打好这一仗，铁道兵团找军委提出了最最主要的需求：要人。

军委回复：给。

不到1个月时间，军委从国内补训部队中抽出近3万人，一股脑加进了铁道兵团。

军委这么给力，那还有啥说的？铁道兵团奋不顾身地投入了和美军飞机的决斗之中。

为了破坏志愿军的后勤，美军飞机不可谓不努力，在1951年9月-12月之间，最多的一个月出动了8300架次，最少的一个月也出动3000余架次，几乎是遮天蔽日的对朝鲜北部的铁路线进行破坏。

美军有多疯狂，铁道兵就有多勇敢。

面对占尽了一切优势的敌人，铁道兵最大的优势是他们大无畏的勇气。

白天是敌人的，夜晚就是我们的，每当太阳下山之后，残破的铁路上立刻布满了铁道兵的身影，而在工程最紧急的时刻，铁道兵多次冒死在白天进行抢修，即使伤亡也在所不惜。

“登高英雄”杨连第由于过度疲劳，在一次抢修中不慎落水，完全不懂水性的他几乎淹死在河中，等战友把他从冰水中救出时，才发现他手中仍然死死握着抢修用的钳子。

战友们问他怎么还拿着这玩意，冷得浑身颤抖的杨连弟反问：“就剩这么点工具了，扔了怎么工作啊？”

铁道兵1师21线路团在抢修满浦线33公里桥钉最后一条钢轨时，由于钢轨型号不对无法连接，眼看火车要被迫滞留在这个危险地区，5连班长史阜民毅然用自己的身体紧紧抵住扳手，以血肉之躯化身为钢铁螺钉，硬是送整整18辆火车脱离险境。

等到史阜民被战友们扶下铁轨时，满脸鼻血的他已经在铁轨上站了一个半小时，火车划破的衣服飞出了漫天的棉絮。

后来，史阜民自己是这么说的：

“当时中国的生产力不能强，党和人民凑齐这么多物资不容易，我们铁道兵必须用生命去捍卫它们。”

跟美军飞机打交道久了，铁道兵也摸清楚了敌人的路数：美国佬毕竟是在天上飞，看下面的东西，看不那么清楚。

自古以来，中国人就明白一个“兵不厌诈”的道理。既然是近视眼，那就骗骗他们呗？

在抢修清川江、东大同江的桥梁时，铁道兵用了一个妙招：他们在维修时设好“机关”，白天主动把几段桥梁拆了下来，等到晚上，他们再快速地把那几段桥给安回去。

也就是说，白天美军飞机来的时候，这桥看起来就是断的。等到晚上美军飞机不来了，铁道兵又麻利地把桥安好，志愿军的火车畅通无阻。

后来，志愿军的战士甚至还不满足，他们仔细研究了清川江的潮汐规律之后，提出了一个神奇的想法：咱们在水下盖个桥吧！

由于清川江的潮汐落差很大，志愿军按照潮汐低点水位把桥建起来，到了涨潮的时候，这座桥完全就在水面以下，不要说从空中了，在地面上都看不到。

这些神奇的发明让美军完全摸不着头脑，美军在自己的战史中如此写到：

“共军事实上一直在使用位于顺川的便线桥，这座桥以前一直被认为是无法使用的。从昼间拍摄的照片看，该桥的中部缺少两节桥身。但……从夜间拍摄的照片中看出，共军在桥上安装了活动桥身，并通夜使用着这座桥梁。”

一直到打完仗之后，美军才终于搞明白了铁道兵的一部分“花招”。

至于水下桥嘛，从现在的资料来看，美军直到撤离朝鲜都不知道，清川江的江面下一直藏着一座始终可以通车的大桥。

然而，战争并不是简单的游戏。也许有些时候可以取巧，但大部分时候只有残酷的硬碰硬。

和前线的志愿军战士们相比，铁道兵尽管身处“安全”的后方，为了能够让铁路通车再早那么一点点，物资送到前线的时间能够再快那么一点点，无数的铁道兵付出了自己的鲜血和生命。

铁道兵最惨烈的战斗之一，发生在满浦线上的百岭川桥。

百岭川桥是整个满浦线的咽喉所在，这座桥一边是峭壁，另一边是江水，又有整整500米的弯道，一旦被炸断则线路全断，无法另行架桥绕过。

对于这个咽喉要道，美军的轰炸尤其丧心病狂。仅仅在4月到6月期间，美军对百岭川桥光是集中轰炸就达到26次，日常轰炸破坏难以计数。

而为了守住这条关键要道，铁道兵派出了手上可能是最彪的一支部队：第1师第1桥梁团9连。

来到百岭川桥的第一天，9连喊出的口号是：

人在桥就在，

人在桥就通！

把光荣的名字留在百岭川桥上！

而在接下来76个日夜里，9连只干了一件事：实践自己的誓言。

9连的战斗方式很简单、也很残酷：敌人什么时候炸，他们就什么时候修。

为了保住这条关键要道，9连的抢修从来没有停止过。美军飞机刚刚飞走，他们立刻就扑上铁路。随炸随修，再炸再修。

76个日夜，美军的轰炸从未间断，而百岭川桥从来没有一天停止通车。

百岭川桥就是9连的阵地。当9连终于撤出阵地时，150位兄弟，仅仅只剩下40人。

在铁道兵前仆后继的努力下，美国空军所能造成的破坏越来越小。

到了最后，铁道兵修复的铁路，比美军炸掉的还多。

在绞杀战期间，美国空军共破坏朝鲜铁路19886处次，桥梁1729座次，隧道43座次，给水站148站次。

在同一时间里，志愿军铁道兵团共抢修、新建线路20024处次，桥梁2086座次，隧道51座次，给水站187站次。

铁道兵不仅把北朝鲜所有的旧铁路全部修复了，甚至还修了好几条新的。

在绞杀战开始之前，北朝鲜全部可以运行的铁路一共是960公里，而绞杀战结束后，北朝鲜可运行的铁路增加到1200公里。

1952年6月，美军宣布“绞杀战”结束——其实没有宣布，只是默默地把绞杀战这个词从战术手册里面划掉了。

取得反绞杀战的胜利后，志愿军的后勤部队全体脱胎换骨。直到1953年停战，志愿军再也没有在后勤上遇见当初的困境。

对于铁道兵在朝鲜的工作，美军空军曾在内部演讲中给出了相当客观的总结：

“整整一年时间里，美国、南非、澳大利亚和其他盟国飞机持续轰炸共产党的运输系统，但北朝鲜仍有火车在行驶。”“共产党以不屈不挠的努力，使补给品持续在铁路上运送...他们展示出不可思议的技巧和决心，以惊人的速度完成桥梁的修复和新建。”“共军的修路和修桥人员粉碎了我们对平壤铁路线的封锁…他们为自己赢得了使用所有铁路干线的权利。”“坦白地讲，我们认为他们是世界上最坚决的建筑铁路的人。”

1953年末，脱胎换骨的铁道兵回国了。

然而，心满意足的铁道兵们万万没有想到的是，这场惊天动地的大战，在铁道兵的历史中，仅仅是一个开场罢了。

脱胎换骨的铁道兵回到了自己的祖国，他们很快就发现，自己在战争中学会的这一切宝贵经验，即将绽放出更加绚丽的光芒。

铁道兵真正的传奇，现在才刚刚开始。

在结束抗美援朝的历程后，就像许多部队一样，铁道兵一开始也列入了准备缩减编制的名单当中。

彭老总给军委的报告中建议，铁道兵“平时人数少，保存骨干进行技术训练，以备战时按需要扩大。”

然而，周总理对此有不同意见，他在彭老总的报告上批示：

“即使朝战停止，铁道部队在国内修路仍有极大作用，特别是内蒙、西北、东北修路更需要他们，因此，此事似应从长计议。”

主席完全赞成周总理的意见，一锤定音：

“朝战停后，（铁道兵）十一个师，须以大部修路，一部（骨干）可属参谋部管，进行技术训练，以备战时与主力合并，以应作战需要。”

很快，铁道兵迎来了建立以来的最重要改变。

1954年3月，铁道兵司令部正式成立，中国人民解放军铁道兵成为陆军兵种之一，刚从苏联养病归来的王震担任铁道兵首任司令员。

不仅没有裁撤，还大幅提高了铁道兵的地位和编制，让铁道兵正式成为一个兵种——这是因为，更加艰巨的任务要来了。

1954年，朝鲜战争虽然已经结束，不甘心失败的美国把矛头对准了中国，持续对中国进行各种破坏活动，并实施封锁禁运，对我国沿海、特别是东南沿海地区造成了巨大威胁。

为了打破海上封锁，巩固东南海防，中央决定：立刻抢建黎湛（黎塘-湛江）铁路和鹰厦（鹰潭-厦门）铁路，分别打通内陆往海南岛、台湾的关键交通。

这个光荣的任务，当然是由铁道兵来完成。

主席亲自接见了王震，强调了黎湛、鹰厦铁路的重要性，明确要求“要用抢修的精神，战斗的姿态”来完成任务，最后，主席还特别对王震强调了工作的核心：“关键是快！”

王震领命而去，很快，他就证明了自己是铁道兵司令的最佳人选。

为了加快抢建速度，王震直接把司令部搬出了北京，整个铁道兵机关搬到了广西南宁，正如以前打仗时候一般，战场在哪里，司令部就设在哪里。

首先要啃下的是黎湛铁路，由于这条铁路线的修筑条件相对较好，对于早已今非昔比的铁道兵来说，黎湛铁路成了他们展示实力的最佳舞台。

仅仅8个月时间，铁道兵就完成了这条长达300公里铁路的修建，不仅如此，铁道兵们还完成了王震司令提出的全新任务：“不论官兵，每位铁道兵要亲手在铁路边栽种10棵树。”

离开了亲手栽种的绿色长廊，铁道兵们来到福建，真正的挑战现在开始。

想要打破美国对福建东南沿海的封锁，没有铁路不行。

著名爱国华侨陈嘉庚的秘书曾回忆到：当年中央通知陈嘉庚去北京开会，必须提前10天通知，因为没有铁路，他们需要开车在山路中辗转徘徊，从厦门到北京要一个礼拜。

坐车尚且如此，其他交通工具更是寸步难行。

周总理曾经说过，解决台湾海峡封锁问题要靠“二王”，一是靠王炳南在华沙和美国谈判；一是靠王震率领10万大军抢建鹰厦铁路。

然而，福建这个地方，绝对是所有铁路修建者的噩梦。

我自己就是福建人，从小出门四处旅游时，无论是坐车还是乘火车，最大的感触就是：怎么老在过山洞？

福建的地形被称为“八山一水一分田”，在绝大多数地方，只要你放眼望去，地平线上一定是起伏不定的大小山丘。

以当年的技术条件，想要穿过这几乎难以计数的小山，是几乎无法想象的痛苦。

不仅如此，由于鹰厦铁路最终的目的是联通面对台湾的最前线厦门，终点站直接设在厦门岛内。然而，当年的厦门岛四面环海，进出只能靠渡轮小艇，铁路线必须跨海而过。

因此，王震和10万铁道兵的任务就是：

移山填海。

王震马不停蹄地把司令部搬到了南平黄金山。

经过勘察，铁道兵认为单靠人力不可能按时完成铁路修建，必须采用以前从未用过的手段：大爆破。

所谓大爆破，突出一个大字。

以前部队战斗最多也就放几百斤，1吨炸药已经是极限。而大爆破是一次要放几百吨炸药，直接把山炸平。

尽管从未操作过，王震让铁道兵仔细论证，大胆放手干。

几百吨的炸药，连箱子一起整齐地码在山头，信号兵一声响亮的：“预备，放！”

福建，从此山河变道。

116处大爆破，铁路线上所有的高大山头一扫而空，让鹰厦铁路的按时开通成为可能。

拿下了大山，接下来的工作就是打通小山。

在那个年代，铁道兵除了人力之外，唯一能够和山石硬碰硬的，只有一种叫“风枪”的设备。

这个风枪实际上是一个几十斤重的沉甸甸的铁家伙，使用时需要3人一组，一起硬顶着震动和碎石一点一点往里钻，是完全拼体力的苦活。

这天，铁道兵们如往常一般在山洞里奋战，风枪手孙开冯正准备放下风枪换班时，才发现身边站着一位中年人，这人笑着问他：“小伙子，你这风枪重不重，我能扛动么？”

孙开冯顺手就把风枪递了过去：“不重，你试试吧！”

这位中年人——王震将军本人——二话不说，拿起风枪就开始打山，飞起的粉末、碎石喷得他满脸都是，剧烈的震动也让风枪好几次差点脱手，但是王震丝毫不在乎，坚定地扛着风枪打了许久，等王震放下风枪时，已经是脚步踉跄，不得不让人搀扶着才走出山洞。

司令员都亲自下洞打风枪，其他人还有什么好说的？

而且，王震这风枪可没有白打，他出来就给中央写报告，要求提高风枪手的伙食待遇，并且要给他们多发几份工作服——都是亲身经历，句句有理有据。

这下子，整个鹰厦铁路士气高涨，战士们打洞效率从原先的日均3.6米提高到日均9.4米，有的地方甚至一天就干出34米。

1956年2月，路线上最大的拦路虎大禾山隧道被成功打通，比预计工期提前了118天。

至此，移山的难题基本解决，下一个工作是填海。

铁道兵大多没有乘船经验，一开始，晕船的战士们手脚乏力，难以把石头从船上推落。

然而，聪明的劳动人民很快有了办法，他们干脆利用船在海中的摇晃，把石头运到指定位置之后切断绳索，让巨石自己晃进海里。

就这样，广大军民开山不止，投石不断，用极其简陋的工具向大海抛下整整一百万立方米石块，一条白玉般的海堤出现在厦门的碧海蓝天之间。

1956年12月9日，鹰厦铁路正式通车，厦门岛迎来了千百年来的第一列火车，百姓们奔走欢呼，颤抖着抚摸着这从未见过的铁家伙。

鹰厦铁路的建成，对中国有着极为重要的战略意义。

铁路完工仅仅两年之后，台海局势紧张，中央一声令下，海量战略物资通过铁路源源不断地运往厦门，解放军底气十足地炮轰金门，鹰厦铁路俨然成为解放军巩固海防、威振东南的战略关键所在。

完成鹰厦铁路建设之后，铁道兵再度奔向全国各地，投身于各地铁路修建和林业工程当中，陆续完成了包兰、嫩林等重要铁路的修建。

1964年，铁道兵又一次迎来巨变，总参谋部宣布将铁道部队扩编15万，扩编完成后，铁道兵总编制来到37.2万，在短短半年时间里人数几乎翻倍。

在铁道兵短暂的历史中，有一个不成文的简单规律：每次铁道兵的编制大幅增加之日，正是国家要将最重要的任务交付他们之时。

事实证明确实如此，当时要交给铁道兵的任务，就是要不惜一切代价做好三线建设。

三线建设这个东西，现在知道的人已经不多了。一个原因是大家从小身处一个强大国家的庇护之下，已经过习惯和平日子，不知道当年的中国经历过的苦日子。

大家都知道，新中国刚刚成立就在朝鲜跟美帝干了一架，这一仗确实打出了解放军的名气，但是从此美国和中国的关系也随之进入了冰点，仗打完后，还是穷国的我们一边谋发展，一边时刻得提防着美国这个富人哪天又来找我们麻烦。

主席曾经说过，美国人“要把三把尖刀插在中国的身上，从朝鲜一把刀插在我国的头上，从台湾一把刀插在我国的腰上，从越南一把刀插在我国的脚上”，朝鲜、台湾的路子都试过不太行，1964年，美国在越南搞事情的力度越来越大，眼看着就要亲自下场，边境危机再一次来到我们面前。

更糟糕的是，自从1956年以后，苏联和中国的关系也越来越差，到了1964年，苏联已经把百万大军放在了中苏边界，双方的摩擦不断升级。

新生不久的新中国，面临着美苏两大巨头的围攻——这个情况，光是描述都足以让人头皮发麻。

解放军总参谋部紧急就局势进行了分析，并将结论汇报给主席：真要打起来，边境铁定是守不住的，尤其是东部沿海和东北地区会很快沦陷。

这里就出了一个大问题，那时候中国的重工业主要就是在这两个地区，一旦沦陷，失去工业能力的中国会痛苦万分。

为此，在1964年5月讨论下一个五年计划的会议上，中央提出了三线建设的建议。简单来说，就是要把工业、科研机构和一些重要单位全部搬到内陆去，计划用三个五年，建立起中国的战略纵深。

而既然要在内陆建立战略纵深，铁路无疑是其中的重中之重。大三线建设的核心被称为：“两基一线”，这“一线”，指的就是成昆铁路线。

问题是，在当时的条件下，成昆铁路是一项难以完成的艰巨工程。

成昆铁路北起成都，需要跨过岷江、青衣江、大渡河，横贯大小凉山；再跨牛日河、安宁河、过金沙江，穿越龙川江峡谷、横断山脉，最终南接昆明。

整条铁路全线贯穿崎岖陡峭、地质复杂的山川河谷，其中有500多公里位于地震烈度7至9度地区，大型山体滑坡180多处，危岩落石500多处，泥石流沟240多条；有些峡谷常年刮10级大风，有些山沟常年高温四五十度，有些地方又是常年积雪的雪山；其路线上的地质情况复杂到没法想象，线路所经区域甚至有“露天地质博物馆”之称。

很多了解这个地区的外国专家直接认为这里就是“铁路禁区”，根本就不可能修筑铁路。有些人甚至断言：即使成昆铁路建成，狂暴的大自然也会使它变成一堆废铁。

尽管如此，主席坚定地认为成昆铁路是大三线建设的重中之重，他对三线建设总指挥彭德怀说：

“成昆铁路修不好，我睡不好觉。”

“没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通。”

主席已经说得非常明白：不惜一切代价，也要修好成昆铁路！

既然如此，那便战吧。

1964年四季度，完成扩编的30万铁道兵从全国各地陆续开向成昆铁路沿线，铁道兵史上最传奇的成昆铁路会战正式开始。

铁道兵们喊出的口号就是：“早日修通成昆路，让毛主席睡好觉！”

正如战前预测的那样，在成昆铁轮的修建中，遇上的困难根本就没办法形容——多到数不胜数。

成昆铁路根本就是全世界铁路问题大全。

涌水、塌方、流沙、高温、滑坡、漂石、泥石流这些常见的困难在成昆线成了每天都要面对的日常；战士们面对的地层有的含盐、有的含硝、有的含石膏，有些地段还得处理罕见的“成都粘土”、“昔格达层”、“龙街粉砂”、“元谋组”等听都没听过的特殊地层；再加上山体错落、岩溶、岩爆、有害瓦斯等奇葩地质现象，成昆线完全就是大自然为人类摆下的“八卦阵”。

在其他铁路修建时也会遇上或多或少的困难，而在成昆线，几乎每一座奇形怪状的大山、每一条陡峭危险的山沟，都有无数困难等着铁道兵去克服。

铁道兵们有什么？有双手，有简陋的工具，有解决问题的聪明头脑，还有对于完成任务绝对坚定不移的信心。

铁道兵们热火朝天地投入了工作当中。

发生岩爆（施工造成地下石头压力不平衡，碎石如子弹一般射出），战士们就自己做出简陋的“防弹衣”，顶着碎石砸身的疼痛继续工作；隧道渗出瓦斯，就拿混凝土封住漏洞，做好通风后继续施工；施工时渗出酸碱水，就在隧道两端设计平行导坑，通风排水。。。

只要决心足够坚定，吃苦意志足够坚强，困难最终总会被伟大的劳动人民克服，唯一的问题，是要付出什么样的代价——汗水、鲜血、健康、还是生命？

时间永远是铁道兵的敌人，有时，为了在复杂地形中加快进度，战士们甚至会用“干风枪”进行作业，即使飞起的尘土会对身体造成永久性的损伤，他们也在所不惜。

健康的问题对于铁道兵来说并没有办法更多考虑，因为他们始终有一个更可怕的敌人：塌方。

地质多变、地震常发、必须常用爆破手段——成昆铁路上的每一个隧道，都有着相当高的塌方风险。

铁道兵已经为此做出了自己能做的一切措施，施工时，总有一位老兵都时刻警惕地紧盯着头顶，每当有一点沙土落下，他们就立刻组织战士们全速撤离，不知道多少次，战士们刚刚跑出山洞，刚才的位置就已经被沙土掩埋。

然而，很多时候大自然并不跟你讲道理，有时甚至连一点征兆也没有，铁道兵们用木头支撑起的隧道就会轰然倒塌。

6月的一天，铁7师32团正在对漂浮隧道做最后的攻坚，由于隧道已经挖的很深，进出一趟要半个小时，排长临时决定，让孟兴石在隧道口站岗，这样如果有什么命令，一声喊就能传达到了。

孟兴石一脸不高兴地奉命站岗，作为一个刚刚加入铁道兵2年的新兵，他满心想继续打隧道立功呢。

“和大伙一起干活才高兴呢！”排里，有许多和孟兴石一样刚刚入伍不久的年轻人，在日复一日的紧张劳动中，他们结下了深厚的战友情谊。

郁闷的孟兴石万万没想到，这天成为他一辈子也无法忘记的日子。

孟兴石正在洞口百无聊赖，突然脚下如地震一般猛地一震，一声沉重的闷响从隧道里穿出，随后隧道里就充满了碎石和尘土。

“班长！”“排长！”隧道口被巨大的岩石堵住，可是无论怎么呼喊，再也没有人回答孟兴石了。

孟兴石疯了，他连滚带爬跑向营地，赶紧叫来了大部队，不幸的是，这次塌方规模巨大，在隧道里施工的36名战士根本来不及做任何反应，就被巨石埋在里面。

孟兴石一夜之间就老了。

等32团完成施工，要走向下一个阵地时，孟兴石选择了退伍，他在隧道边上盖了一间小屋。

他说，他想留下来永远陪着战友们。

1964年9月4日，在大桥湾隧道，铁道兵徐文科正如往常一般在隧道中奋力挖掘，突然一声巨响，支撑木轰然倒塌，隧道发生了巨大塌方，徐文科和其他几个铁道兵来不及跑出，被压在了乱石下面。

等徐文科从昏迷中醒来时，他看到连副指导员张宝祥和几位战友正在他身边拼命地挖掘，想要把徐文科从石头下挖出来。

徐文科的下半身被巨石死死压住，他知道自己不行了。他对张宝祥说：

“指导员，我要死了。”

张宝祥一边扒碎石，一边大声和徐文科说话：“别乱说，你还年轻，铁路还没修完，你不会死的！”

张宝祥和几位战士的手已经鲜血淋漓，但是他们一点也没有停手。

“指导员，你说，我们在这里修铁路，毛主席他老人家知道吗？”

“当然知道了！毛主席不光知道我们在修铁路，他还说，铁路修不好，他就睡不好觉呢！”

就在这时，隧道内开始有碎石落下，铁道兵都知道，这意味着很快又要塌方了！

徐文科着急地喊张宝祥：“指导员，你们快走，很快又要塌方了！”

张宝祥头也不抬：“咱们是战友，死也要死在一起！要活着一起出去！”

这时徐文科突然大喊一句：

“战友们快走，不要再管我！”

等张宝祥抬头时，正看见徐文科拿起一块石头猛地砸向自己头部。

23岁的徐文科牺牲了，为了不让更多战友牺牲，他选择自己结束了自己的生命。

这是用语言无法形容的战友情，是用文字无法描述的忘我精神。

著名数学家华罗庚也参与了成昆铁路的建设，在参与劳动时，华罗庚被铁道兵的精神深深打动，他充满感情地说到：

“无论多难的数学题我都能解出来，但铁道兵战士对党和人民的忠诚是我永远也无法解出的。”

1970年12月2日，全长1083公里的成昆铁路全线通车。

为了建设这条铁路，1100多名铁道兵战士付出了宝贵的生命。

这意味着，每公里铁路下面，都有一位铁道兵烈士的光荣身躯。

成昆铁路建成的意义是难以估量的。

如果说，三线建设是给中国再造一个“备用心脏”，那么成昆铁路无疑就是这个备用心脏的血管。成昆铁路的通车，意味着大三线这个心脏终于开始跳动，整个三线建设进入了一个全新的阶段。

而就在成昆铁路通车的同一年，东方红一号卫星发射成功，标致着我国拥有了通过火箭发射氢弹的能力，三线建设的成果和中国核威慑能力的出现，让已经做好进攻中国准备的苏联最终偃旗息鼓，主动向新中国表示友好，而此时的美国则仍然深陷越战泥潭，美苏联合夹击的巨大风险在此时实际上已经消失了。

当然，中国并因此就没有掉以轻心，我国仍然根据计划将大三线建设持续了下去，一直到1980年，在内地建立起一套完整的国家科研军工生产体系后，大三线建设才真正结束。

尽管三线建设又持续了10年，但是真正的危机实际上在1970年就已经基本解除，因此，铁道兵在完成成昆铁路之后，就走出了西南的大山，再次奔赴全国各地支援铁路建设。

在1970-1980年间，铁道兵们兵分几路，继续书写着自己辉煌的历史：他们一部三上青海高原，修建了青藏铁路；一部挺进天山南北，修建了南疆铁路；一部转战长城内外，修建了京通铁路。

而在1979年，铁道兵再度奔赴战场，执行了中越自卫还击战铁路保障任务。

就在这一系列的辉煌中，铁道兵走完了自己最后的一段历史。

1982年12月，国家发布了《关于铁道兵并入铁道部的决定》，铁道兵这一编制正式从陆军中取消。

要想了解铁道兵为什么撤销，首先可以反问另一个问题，铁道兵为什么不能从一开始就商业化运营？

答案是，因为铁道兵不止是工人，他们同时还是有着坚定信仰的战士。

商业化修铁路，问的是修完路给多少钱。

问题是，像是成昆、鹰厦这样的铁路，在当年你就算把国家的钱掏空了也修不成，尤其是成昆铁路，不要说拿多少钱的问题，外国人根本就不相信有人能把这条路给修通。

铁道兵修铁路，问的是另一个问题：国家需不需要？国家需要，我们就修。

当年我们是真的需要，所以铁道兵真的就把它们修成了，不惜成本，不计代价。

几千名铁道兵战士生命的代价是多少，不可能有人算得清。

有人可能会问，那时技术那么落后，为什么非要在那时候修铁路？尤其是成昆铁路，时间那么赶，牺牲了多少名战士！放到今天来修，技术条件也好了，重型设备也有了，慢慢修多好！

对于这样的同志，我只希望他能够认认真真的想一个问题，一个很简单、也很复杂的问题：没有成昆铁路，没有大三线建设，中国真的会有今天么？

1969年，也就是我们启动三线建设5年之后，中苏之间已经完全撕破脸，“珍宝岛冲突”爆发，那时候苏联和我们一样全身紧绷，做好了全面开战的准备，苏军参谋部已经把中国所有重要城市排了个表，从一颗到数颗不等的安排好了投放核武器的数量。

不管从任何角度来看，那时候打起来，吃亏的肯定是我们。

苏联最终没打过来，主要是顾虑两个事情：一个是怕打起来美国人在身后捅刀子，另一个就是顾忌那时候中国已经把三线建设起来了，真打起来没有任何可能在短时间内结束，时间一长，美国人背后捅刀子的概率更大。

就在苏联犹豫的时候，短短一年之内，东方红一号升空，成昆铁路建成，苏联于是就放下屠刀跟我们握手言和了。

如果不是当年科学家们、工人们和战士们用打仗一样的精神完成了核弹和火箭的研发、完成了大三线建设，中国真的还有今天么？

就连外国人都明白铁道兵那无与伦比的贡献到底意味着什么。

1984年，成昆铁路工程和阿波罗登月、苏联第一颗人造卫星一起，被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。

一个代表着成昆铁路的象牙雕刻艺术品，至今仍然和月球岩石、卫星模型一起，成列在纽约的联合国大厦中。

明白了铁道兵的伟大意义之后，更容易理解铁道兵撤销的原因。

因为铁道兵是国家危难时需要的部队。

在八十年代，我国已经熬过建国初期的巨大危机，经济发展开始走上正轨，铁路建设不再需要和打仗一样拼命，因此，也就到了铁道兵退出的时候。

在和平年代，铁道兵以铁道部的形式继续留存下来，也能更好地为国家发展做出更大贡献。

有人问，未来要是再打仗了怎么办？对于这个问题，邓公给出了明确的答复：“打起仗来，铁道部都是铁道兵。”

正如邓公所说，铁道兵虽然消失了，但是铁道兵的精神还会一直延续下去。

如果真有需要他们的那一天，他们随时都会响应祖国的号召，满血归来。

铁道兵的故事到这里就结束了。

因为这篇文章太长，之前提前把没写完的版本发了出来，结果阅读量低得让我相当吃惊。

仔细想想也能理解，铁道兵毕竟是后勤部队，“枯燥”的历史确实比不了那些有血有肉、惊心动魄的战争故事。

但是，我还是坚持把这篇文章写完了，因为我想，有些历史，总得有人去写吧。

铁道兵的故事很难写。

专门描述铁道兵的资料本来就已经很少，好不容易找到一本，里面充斥着极度乏味的数据和课本一般的文字描述：今天抢修了多少公里，明天又抢修了几座大桥——整本书下来通篇全是如此。

事实上，从这些资料的字里行间不难想象，铁道兵的故事，或者说，铁道兵们真实的人生，确实就是如此“乏味”。

一锤，又一锤，

一扳手，又一扳手，

修好了，就拿起下一个枕木。

很多铁道部队的战士可能从来都没有拿过步枪，更不要说上战场去杀敌了。

这是没有枪声、没有火光、没有硝烟的故事，是一些永远不会登上闪亮舞台的故事。

所以，他们就不是英雄了吗？

没有铁道兵，辽沈战役不可能取得那样空前辉煌的胜利，全国解放的进度可能都要改写。

而在抗美援朝结束后，彭德怀曾经说过：“朝鲜战场打胜仗，一半功劳归前方浴血奋战的同志，另一半功劳归负责维护交通、保障供给的同志。”

铁道兵可能从未扣动扳机，但他们为前线战士们扣动扳机畅快杀敌创造出了最好的机会。

在鹰厦铁路无数个穿山隧道中，有一个叫“杨树排”隧道。

这个名字，来源于一位叫杨树的铁道兵排长，他和全排的战士在修建这座隧道时，因为塌方而全体牺牲。

然而，无数飞驰而过的火车乘客中，是否真的有人能看见这个不起眼的隧道名？

曾经参与修建成昆铁路的孟兴石，再也没有离开战友牺牲的地方，他成为铁路的一名养路工人，日夜守护在战友牺牲的隧道旁。

“我在这里，就是要守着他们，我会一直守在这里...我要听火车叫，才能睡的着觉。”

又有多少人会知道，这位发须花白的普通老人，是几十年前成昆铁路那36位烈士唯一留下的战友？

在短短的35年时光中，铁道兵走遍祖国的大江南北，打通了一条又一条天堑，铺下了一道又一道康庄大道。

他们中的许多人，永远留在了那不知名的远方，长眠在自己亲手铺下的铁路旁。他们为新中国的建设付出了自己的一切，然后就安静地默默消失在历史长河中。

总得有人去做没有名字的英雄。

铁道兵们就是没有名字的英雄。

文章的最后，我想用一句我最喜欢的歌词，来为铁道兵的故事做一个总结：

我把青春融进，祖国的江河。

山知道我，

江河知道我，

祖国不会忘记，不会忘记我。

首发于微信公众号“老旦聊历史”