【小狗】有城市选充电桩！——南宁、柳州深化新能源合作——附“换电”利弊问题大讨论
小狗2017
微信公号—“小狗2017”—已开通，请关注、指正2019-03-07 00:03
3月4日上午，南宁市与柳州市代表团就新能源汽车产业发展、城市使用生态环境建设开展交流讨论。双方就打造便民、惠民的新能源汽车使用生态环境达成共识，并签署共建绿色出行城市合作备忘录。
交流会上，双方与会代表就“如何加快新能源汽车的推广普及”进行了深入讨论。双方认为，新能源汽车的推广普及关系国家能源战略，也是广西推动新旧动能转化重点培育的新兴产业之一。加快新能源汽车在全区的推广应用不仅需要好的产品，还需要便利的使用生态环境配套支持，要着重解决“充电难、停车难、出行难”等问题。
对于新能源汽车产业的快速发展，南宁市领导给予高度肯定和认可，并表示将按照有关要求，结合南宁市实际，推进新能源汽车在本市的推广普及，助力新能源汽车“广西模式”的发展。据了解，自今年1月1日起，南宁市在公交车、出租车停车场及加油加气站点、商业购物中心等场所配套建设充电站、集中式充电桩和快速充电桩，以满足全市纯电动车型的充电需求。
会后，与会人员参加了宝骏新能源汽车产品试乘试驾活动。
据了解，截至今年1月，宝骏新能源市场保有量达4.5万辆。其产品独特的便利性大大缓解了城市出行中道路拥堵、停车难、使用成本高等难题。
（转自南宁晚报 作者马海春）
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“柳州模式”
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“柳州模式”是“柳州模式-生态圈建设”工程的简称。由柳州市政府与上汽通用五菱紧密合作，充分发挥各自资源优势，积极打造的模式。政企三级联动，以书记市长，以及几家主要的新能源汽车生产企业的负责人作为第一决策层成立领导组；传递市委市政府和企业共同推进决策的中间层，由发改委牵头，参与了工信委、科技局、财政局、土地、规划、交通、物价、交管等20多部门共同组成协调组。
为使协调结果落实，三级联动小组里有更接地气的一层就是现场工作组，由政府20多个部门每个部门派驻一名人员和上汽通用五菱成员团队一起上班工作，遇到问题当场解决，不需要回到办公室召集部门开会审批。
看看“柳州模式”都做了一些什么
充电：
柳州全市已经有充电插座建设超过5000个，囊括柳州市内全部城区及周边5个县区。
停车：柳州目前新能源汽车专用泊位有4000多个，2018年还要新增6000多个。
如果燃油车停占新能源车专用车位，将被贴条罚款150元，同时柳州共建各类示范小区和示范道路和示范点30个，商业化停车站可免费停车2小时。
出行：
可以使用公交车专用车道，可以进公园停车场停车，不分单双号通行柳江州大桥。
电费补贴：
柳州市除了国家的国补和地补之外，也相应的推出了柳州特色的地补，将补贴到使用者，每一公里补贴一毛钱，一年最多补贴可达1000元。
解决市民对新能源车的认知难：
柳州市开展了持续 10 个月的宝骏E100 免费试驾体验活动，累计投入车辆 2111 辆，收集 6.17 万条用户反馈，最终完成 60%的改进验证、30%的升级验证、22%的迭代验证，如增加储物空间及 USB 接口、优化后视镜视野、新增车载蓝牙等，实现了产品全新的面世状态。经统计，约 70%的体验用户转换为实际购车用户。
同时，柳州市领导和机关带头购买和使用电动汽车在居民区、机关、学校、企业和商业区组织160个示范区，开展宣传活动，提高市民环保意识，建设充电设施，营造使用氛围。购车方面简化购车程序，实行线上销售和一条龙服务。
（以上新闻、图片均转自网络）
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本人在观网风闻社区、百度贴吧都发了帖子《下一个中石油——......》。
众多网友围绕我发的帖，开始进行“换电、充电孰优孰劣”问题的大讨论，这是一场精彩的头脑风暴。
网友们提出了很多很好的意见，现在我选出了比较有代表性的132条建议，简单分为三大类：快换形式、电池问题、运营问题，现在一并在这里发出。
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在观察者网风闻社区、百度贴吧——“快速换电池”
大讨论中
搜集的132条建议
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一、快换电池问题
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1、全自动侧身换装电池，或从底盘自地下自动换装，不用手动操作，那就更好了！
2、整体吊装还是通过支架和导轨整体滑出，都做了特化的设计——需要特化的车辆设计和配套辅助设备。
3、能量密度上不足，导致电池的尺寸和重量还是比较大，电动车辆所搭载的电池尺寸所占全车比例，某种意义上讲已经大于坦克动力舱所占全车比例了。 电动汽车终究不是小电动车，电池用手一拎就提走，更换就不要考虑人力了。参照坦克为了能在战场环境下快速更换发动机的设计，无论是整体吊装还是通过支架和导轨整体滑出，都做了特化的设计而且需要抢修车辆配合。
4、电池热管理，有各种主动或者被动的温控设计，这使得电池与车辆之间的连接变得很复杂。同时电池的重量也很大，一般都有好几百公斤，安装连接件强度要求很高，此外还电池有各种防护措施。
5、特斯拉ModelX电池重量是900kg。电池组里面连接的冷却水管你如何拆呢？一断开，不就流得满地
6、特斯拉什么的不是神，不是说特斯拉放弃的方案就是错的。 ——其次，换电方案比快充优势明显。
7、电池分散布置在全车各个部位，不太可能这样换。除非设计成方方的笨样子
8、特斯拉的车底盘换装电池方案，我认为在所有的换电模式里面是唯一正确之举
9、底盘从下方换电池？涉水，底部密封都是大问题底部升降，意味着肯定边缘有缝，然后就要用橡胶、胶闭合，这些材料的寿命都有期限的，同时，再完善的密封，在各种路况下行驶，地下飞起小石子，都可能破坏密封条
要尽量彻底的防水，只有将底部电池板下方全部屏蔽，一整块板，根本不能有任何缝隙。
10、有一百种电池，但只有一个尺寸规格，一个电压！一个最低寿命。就有点像轮胎，米其林、邓禄普、马牌、韩泰，装在奥迪A6上，都要服从一个统一的规格！价格、租赁价格可以有高有低，消费者可以选择，我今天要装XXX的高能电池，我接受高一倍的租赁价，多交一倍的押金，你换电池站里正好有，那就装吧！ 另一个消费者穷点，他可以说，我要便宜的XXX电池，我只付较低的租赁费、少一半的押金，你换电池站里正好有，对吧，那就装吧！ 如果没有符合目标价格的电池可装，那就将就类似租金价的中档电池吧！就像我的轿车，按规定要加97号汽油，加油站正好没有，那就加93号吧！
11、特斯拉底部换电池进水问题，进水问题可以解决的，只要把插接口做成胶柱状，胶柱内部用软连接，我们站变压器就用这种镀锌编织铜带，正常运行电流都上千安培。高到一定程度就可以，而且电池内部也肯定有保险丝的，总之技术肯定不是问题。
12、特斯拉核心技术在于它的bms，可以对车上每一个电芯的充放电参数进行自动设置，总数有几千个，其他厂商都做不到。
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二、电池问题
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1、一排10个从上到下抽屉式的集中充电位，后面几排汇流铜排，通几千安培上万安培的电流毫无压力。充电桩办得到吗？几百个安培已经在吹嘘是超级快充了——另外，怎么保证每块更换的电池质量相同？
2、换电池的问题最终和电池体积有关，电池体积越小，重量越小越好，女同志要搬得动。文中提到十几块组合，这是个好办法，最好能显示哪个有电没电，不是一次性全换才好。
3、电动车燃烧不是一次两次了，特斯拉不也烧过，没有绝对的安全
4、锂离子电池的各种非线性的矛盾，考核标准，
5、锂电池的业态负极是个很不稳定的因素，一次性的把控很难，如果要做电池会换业务，必须有强大的维修能力和再制造的能力，一直强调，要有电池的制造能力。
6、液态负极锂离子电池负极寿命非线性，放电曲线非线性，寿命/充电速度/能量密度三者相互矛盾，使用条件不像内燃机，已知油泵转速，油箱容积即可准确估算里程。如果如您设想搞快换，起码要宁德时代在重庆开个大修厂，能维修电池组。具体说，要能在300全容量循环后（方片低密度动力电）对电池组各子电池完成检测和替换。 我们用电摩试了几年，方瓦动力电，讲800，实际使用500衰减开始，圆柱18650 22650就算是松下也是喊1000，实际使用800，如果不急时维护，查找替换掉放电不一致的单体，整个电池组的寿命都会有影响
7、电池的产权，电动车的主要价值就是电池，如果换电池的话，车主是租用电池，买车租电池，这个产业链组织与原先汽车产业链的组织完全不同，消费者心理也要转变。
新的开放的产业链，汽车厂不用自己生产发动机，变速箱等部件，汽车厂就是一个总装和集成，专业厂生产发动机变速箱等部件。用到电动车，电池和电动机都可以由专业厂生产，车厂负责系统集成和整车，就像特斯拉一样，手机就是这个模式。
8、装一套能提供10%电池容量的电流的均衡模块，在电池之间容量相差10%以内自动均衡，比如100安时的单体电池，配上一个最大均衡电流为10安的均衡电路模块，该模块能主动把所有单体电池的电压维持一致。这是一个动态过程，可以在电池模块整个使用周期内主动对模块内所有的电池进行容量一致化管理，以保证在容量逐渐减少的过程中良好的维持电池模块的工作，一直到额定容量的80%时候退下来。但又可以转手用做储能电池，又可以玩好几年，比如用到原始容量的50%再退出储能系统，综合下来费效比极高。
9、电池尺寸等相关标注化。电池壳体和插接口必须有统一的标准，电池寿命和相关性能衰减的设计和质量标准也得统一。
10、得统一电动车上电池位置和更换方式才可以。由于电池体积巨大，在汽车设计上要满足配重、重心位置和碰撞（甚至翻滚）等要求，几乎每个电动车企业都有自己的电池布置和接插方案。得统一这些标准。
11、政府或市场指定从设计到使用的相关标准，会不会扼杀其它方案呢？
12、倾向整车设计布置标准化，如汽车后地板下方，原油箱位置空间放大。至少，也可以给电池厂家画个框，对电池的体积的要求，实际上就是对电池技术的要求。
13、电池的能量密度在寻求突破，充放电性能，特别是急速充电和急速放电的技术也在寻求突破，这个时候寻求统一标准的电池似乎有点早。当然作为地方试点未为不可。
14、额外加装电池包，不仅减少了车内空间，还会引起车辆重心变化，设计不合理可能会对行车安全产生影响。产生这些问题后，责任划分也将很困难。
15、使用铅锌电池，铅酸电池这些廉价电池，因为道路沿线都有快速换电池站，续航距离不用400公里，能跑150公里，能够从这个换电池站跑到下一个站，即可，这样，根本不需要锂电池，这个系统都可以运转。
16、每块电池或者说电板体积多少，每个充电站待调换的电池/电板如何储存，储存库占地多少？反正开脑洞，不如想想如何让电能电浆化，客户充电就跟加油加气站一样
17、最先进的电池电芯是8微米铜箔制造的，而中国的工程师可以做到6微米铜箔制造的电芯，其同样体积的电池续航能力超5%。中国蓄电池已经领跑世界。
18、很便宜的老式电池？不存在的，如果要使用快速换电池的技术，这里面的可快速更换的电池一定是高能效、高安全性、可重复、可测控的超级电池。如果不是这样的电池的话，那时间一长就会产生的巨大的浪费和巨大的污染，更会产生巨大的安全隐患
19、个人觉得由国家牵头，组建一个由几家汽车厂和电池厂组成的公关联盟比较可行。但入盟的标准必须由国家主导。
20、试点范围的大小需要根据大家用车习惯（日常行驶距离、单程长度等）、道路类型、车辆数量、地区分布等综合研判规划。
21、液体存储占地比固体小得多，存储成本就能扼杀你的充电站梦想
22、除非电池技术取得颠覆性突破（比如重量200公斤，一次充电500公里，且三五年内电池性能衰减可接受）。
23、把电池留在店里搞个2小时完成充电到冷却。但用在即冲即走上面就有点不放心。
24、第一，换电池绝对是王道，只要电池站足够，纯电动车立马井喷。第二，长远来看，燃料电池(我比较看好甲醇燃料电池)才是终极方案。好处是：第一，甲醇便宜易得(可由水煤气合成)。第二，化学能一步转化为电能，能量转换效率高，比发电、输电、再充电好多了。第三，“加油”方便。坏处是：第一，目前燃料电池的电极比较贵。第二，甲醇有毒(假酒中毒)。
25、锂电组，没怎么有单独充放电和温度自检和管理，就已经价格不友好了。拆出不一致的单体来维护电池组，就算省了检测。可是又费工！又费时！还有处理回收问题真的不是个赚钱的路子
26、要100的电模块。别的车就不是100或50的整倍数，不让全国厂一起加盟，做不到
27、现在的电池都是用“ 装甲”包裹起来的，在车的特定的位置，更换是很麻烦的！
28、电力公司在城区内也有很多中低压变电站的，完全可以改扩建，而且也可以另外买地建站。加油站最大的问题是安全要求达不到。换电站功率大，有电火花，不能设在加油站附近。
29、冷却板和热源之间是可以拆来拆去，互不相干的，两者之间的导热接触必然很差，冷却效果不满足要求。
30、拆下来还有余电的整个电池包也需要作为整体进行充电对吧？那么拆成电池单体有什么意义呢？单体均衡模块只对回收/维修电池包有价值，但维修时肯定也要做电池分容（这样才能收益最大化）。
31、电池只能整组的换，一块一块的换是行不太通的。当然，补救办法也是有的，也不复杂，用动态主动均衡电路来平衡串联电路里面所有电池的容量状态。
32、不同电池厂出的产品都有不同温度不同负载下的特性曲线，这是可以通过制订标准强制让他们执行的，生产电机的工厂可以拿来做好预案，等某辆车换到该电池组的时候，车子会根据代码找到该电池的相关数据，并运行预设的预案工作。这才是工厂应该做的事情。而且经常会有不同的工厂升级各自的软件，或者有新的玩家加入。参照微软或者谷歌或者百度阿里巴巴等运行的模式就行
33、"用12-16块电池"模块绝不可行：电池模块只能采用并联方式才能实现不同寿命的电池模块混用，假设电动车总容量为48度，分成12组，每组的容量是4度，假设模块的充满电压是400v，则 电池单体容量只有10Ah，这会严重影响锂电池组的能量密度（现在单体容量一般都在40Ah以上）；如果电池模块还需要相互串联，那么每串电池的容量只能取决于容量最小的模块，同时充电时还需要考虑均衡问题。即使采用并联方式，换电时各模块的电压也必须保持较严格的一致（否则你会看到美丽的电弧），做得到，但需要相应的设计和工具，同时需要时间进行电压均衡（ 也会消耗一部分电量）。所以还是不要指望人力徒手换电了。至少目前技术条件下，锂电池组一旦投入使用，就必须始终作为一个整体。
34、满电电池运输安全问题。充满电的锂电池某种程度上可以归为危险品。
35、生产的电池离散型太大，都不合格。需要停产整顿，或者技术改造。
36、不应该把电池“外形和接口”与电池内部的技术混为一谈。不变的是前者，后者可以持续升级的。
37、电池是电的“包装容器”，这个包装必须是标准的，通用的。为了适应不同大小的车辆的需求，可以是模块化的电池并联组成。这个很关键。用户应该是“按使用的电量付费”，而不是按“换电池的次数”付费。我感觉这个主意还是有可性呢。
38、标准电池——工业化生产的产品一致性是第一要素。一致性又有容许误差范围的标准，不可能完全一致，但可以做到可控。在可控前提下不断精益求精误差范围不断缩小。没有绝对可控，只有相对可控，取决于要求多高，由此带来的成本能不能忍受。
39、用库伦计电压表电流表对所有进出电精确计量，一定范围内的误差可以存在，在使用中不断完善。没有最精确，只有更精确。
40、硬件问题不是软件能全部解决的，同样电量显示的电池，使用时间不同使用强度不同，内部情况完全不同，光看电量和电脑曲线蛮好，但跟装车使用状态完全是两个概念。
41、里程判断误差
续航突然降低到75%的问题，经拆解检测就是某几个单体时间寿命临近（一般6
年不可逆），导致整体放电能力下降。锂电动力机动车的ECU对不可拆的原车电池的续航里程判断尚且有很大的误差（18国庆的某新能源高速车祸记得？）现在再搞锂电池快换，那就更没准头了。这会导致车更容易耗尽动力的发生，用户体验差加上高成本高风险，这就是为什么互联网巨头敢风投蔚来，但也不敢上快换，马一龙也甚至没有在加州铺开快换业务的原因。
42、上面的问题是由于——锂电池组没装均衡电路所产生。 串联电路的电池最怕的就是容量不均匀， 整个电路会跟着容量最低的电池走，也就是所谓的木桶短板效应，要解决这问题也简单， 装一个均衡电路，它将自动监控整个串联电池组里面每一组电池的电压，发现某一组电池电压偏低，就自动把该电池模块里面电压高的电池组的电流往电压偏低的组充电，直到所有的电池组都平均一致才停止。 早期的电池组都有这个问题，因为对锂电的容量离散特性没引起重视。近几年开始，基本都装了这种均衡电路，电池厂商会很有把握的担保5年10年的保质期。
43、智能电笔检测换下电池的剩余寿命、剩余电量、充放次数，电笔要廉价、可靠、有公信力啊。消费者车主要相信才行啊。要找源头行业内领先配件品质靠谱的厂家供货。
44、最难的地方我认为是精确计量，比如不同温度条件下电池组的容量和内阻会变化，放电和充电能力会变化，还有内耗的问题，一块电池静态的放置一段时间，会有一定量的自我放电。在充电和放电的时候需要库仑计精确计量。
上述几个问题才是换电模式需要解决的。否则大家使用会不安心，会有各种各样的疑虑。但是还是一句话，现代的传感器技术非以往可比，高灵敏度高可靠性体积微小的各类传感器大量涌现，取得了突破性的进展，你的手机就是一个证明，小小的手机里面陀螺仪指南针加速度计温度计等五花八门的传感器要有尽有，啥都不拉下，这在以前是不可想象的。
还有充放电随着温度变化和负载变化的特性曲线可以在实验室里模拟记录下来的，在使用中通过电脑模拟那时的环境以得到比较精确的计量，反映出实际状况。一句话，大家顾虑的很多技术上的问题，在建立在现代科技基础上的自动控制理论下都是可控的，也能做的到，这就是我说的换电模式必然会将充电桩模式淘汰的道理。
45、对锂电池来说你的忧虑并不存在，首先他不含液体(含有极少量的胶体)。第二，它可以二次利用，比如退下来的动力电池可以转去当储能电池用，可以再用五年十年，理论上只要里面的隔膜不被结晶体刺破，可以一直使用下去。第三，换电站可以主动把使用过的原有容量80%的锂电池剔除换电市场，回收锂电池更可靠。
46、生产大量的电池却没有配套的电池拆解回收和再利用工厂来降低污染，恐怕也不能大面积的使用。
47、电池差异，以现有技术（智能电路）都已经可以低成本的解决了。
48、相对同功能锂电池，铅酸电池再加1.5倍的重量都不止
49、一块30度电的电池模块重量起码300公斤，10块就有3吨，100块30吨，比一个40尺的大型集装箱装载的货还重。而且搬来搬去的，极易出事。运输充电方式不是个好办法。
50、共享充电宝的吗？或者成立个电池规格协会？
51、密封根本不是问题，强度也足够？关键是抛弃三元材料电池，使用天然安全不会自我加速爆炸的铁锂电池，从根本上杜绝了危险因素。
52、大能量充电热量问题，降低能耗有很多办法。看下现在电网输出能量为什么没有过热烧毁就知道了。现在手机高速充电的方案，并联充电，高压充电，都是方案。
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三、换电模式运营
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1、重庆有数量巨大的新能源共享汽车，很符合单一公共交通工具这一情况，搞换电站相当划算。况且背靠长安与力帆两家车企，标准也容易推进。但长远看，电池标准仍不可或缺。
快速换电可以充分利用错峰电力，节省能源和环保，快速充电对城市电网和消防压力极大，如果快速充电电动车推广开，居民多数集中在很短的时间快速充电，一般城市的老旧电网根本承受不了。
电动公交车更换电池省时当然没问题，因为公交车毕竟属于一个系统的。私家车属于个人，怎么保证每块更换的电池质量相同？比如，本来我是一块全新又质优的电池，换成了一块质量很差的电池。除非买电动车的时候不包括电池，通过另外缴费来获得更换电池的资格，并且这部分费用将保证电池的质量在一个可以接受的范围内。
杭州滴滴使用的北汽新能源，就是使用的换电方式
2、对消费者而言，最起码省下初次买车的电池费用，这可是不小的比例。对加油站的兼营或转型也是一个很好的过渡期。关键还是车厂与电池厂的利润分配了。还有就是国家对电池接口的强制性标准的制定问题，这牵涉到与资本的博弈能否取胜。
3、需要做电动汽车的和做电池的分开，像以前换煤气，我有个新煤气罐自然不愿参与流动，从而换来一个旧的，当所有煤气罐都不是我的就不存在这问题了。还有网络铺开有点问题，和加油站合作把电和油放一块！它们真那么老实不擦出火花？
4、在城市里面每天那么多车子跑，假如某天完全电动化，根据一个城市汽车保有量、城与城之间的流动量，我们需要准备多少备用电池？现在城市中心区域尤其老城区道路拥挤、寸土寸金。
5、支持混合动力，当然如果在车子外壳贴上高性能太阳能电池就更好了，随时充电（就是阴天下雨麻烦）
6、充电和换电池估计要两条腿走路，在部分停车区域采用随停随充；大量建设换电站，没必要太大。
7、无人码头的AGV（自动引导车）就是靠换电池来实现不间断工作。所以靠换电池来实现续航，是可以实现的。
8、国家已经承诺2025年禁售燃油汽车，既然国家敢保证，想必这些问题已经有解决的办法了。——毕竟中国不是印度既然说到了就必需要做到
9、节奏很快，你说的这么多电池，能保证随时都有满电给我用？你不是把200万电池放在一个地方，另外电池会不会坏？
10、替换下来的废旧电池想必不是个小数目，怎么处理？能不能回收二次利用，可一旦搞二次回收利用，电池制作成本会不会太高？因而不便于推广。可是电池成本低了会不会对环境造成麻烦？
11、充电公路这个方案相对电池这个方案来说环保方面问题小一些，尤其目前依赖太阳能还可以提供道路照明，并入电网解决一部分电力压力，哪怕今后一旦核聚变技术有突破，这个方案也不至于成了浪费。（充电公路的电磁辐射对人的健康影响？）
12、快换，还要考虑到作为机动车的国家标准机动车在行驶过程当中，他的重心分配，他的安全，防撞各方面的性能都是有国家标准的，如果做快换电池组，必然不会像特斯拉那样固定在底盘上重心最低最容易控制的位置
13、电动化，大家开的不同的外壳，用相同的心脏。这是巨大的难题和挑战，
14、在加油站对电动车更换电池没有隐患？
15、货柜车，在部分地区可以采取随叫随到的模式，或者在需求高的地区长期设立。
16、电池归属，这是包含技术问题的法律问题。即如电池保存、保养、安装和整个过程的检测和责任分配的标准化。也就是说，得明确电池在什么情况下除了什么样的问题由谁买单的问题。同时，电池回收问题也包含其中。
17、没有必要强制所有企业必须遵循这个方案。扶持一家或者多家企业增设此类产品线，让消费者自由选择也许更好。
18、服务意识--民本意识，中国的民企不如外企
19、锂电基金，该基金来源一个是租电池的押金，还有就是面向全国筹集。锂电基金拥有定价权，其收益是能够保证的。不存在任何风险，也不会被少数私企垄断。
20、大力推广电动车，会导致 我国燃油汽车 企业 迅速破产，一堆烂账。 to同时，如果电动车突然超常规爆发，那 锂，镍钴涨价，暴涨。中国也高价进口原料吃大亏。
21、难道非要充满90%， 也可以充电30%，够开回家或去下一个方便充电处即可，毕竟绝大多数人不是 充电后继续开2个小时以上。 所以你说充电30分钟是不对的。
22、电池也有各种发展。 你搞太多电池，这有没有风险
23、城市里连停车的地方都不够，哪来的地方停车充电？除非充电速度可以快到用秒计算。退一步说，即便不考虑充电桩的铺设成本和安全等问题，维修维护和保养归属是谁呢？
24、有力量建设这种服务网点的只能是三桶油，对车企来说，不更换电池，是个最稳妥的没有后患方案。
25、市场需求来刺激技术进步，也就你说的城市试点之后的逐步推广。
26、和现在的手机一样，完全模块化制造。也许到时候整车都是模块化了，想要什么样的定购部件装配，就和电脑一样
27、“共享街电”这样的东西了，不需要多大的地方，一个自动洗车台的位置就够
28、煤气罐的成本肯定在输气管道之上，这还有疑问吗？
29、初期为打开名声，是同加油站合作比较好，但上规模之后就少不了电网公司！每条街都有电网公司的设备机柜，通常是用围栏护起来，市民不会接触而已。原先的电线杆现在大多埋进地下了，地面只留下检修口，但你不应该忽视它。现在电商发展，很多实体店铺租金下降，所以回收些铺位改造成换电站未必不可行。 送电货车反而不太可行，应该努力改造小区和写字楼物业管理的停车场。
在停车场屋顶配备小型天车，机械臂从专用货架上取换电池。
30、上海那边有个码头实现了，无人UAV。
31、要跟着电网走的，同时还要看电池的产量定的——然后悄悄咪咪的告诉你：真滴这么搞了地方财政肯定满地打滚的不得干-你需要了解一下啥叫做间接税！（汽油、电的地方税收收入差别）
32、不要尽往低端的去搞，老百姓也不是那么穷的，他们想要的是花最少的钱，拥有最好的性能和体验，人就是那么贪心。
33、重庆已经在共享这种快速更换充电方式，更有上门更换电池服务，有成熟的4g定位服务和共享单车，物流的经验，能迅速找到无电车的位置，就近派出更换人员。
34、电动车从第三年开始后，动力性会下降10％，甚至20％，甚至更多。
35、购车可以不购买电池，而采用租赁形式
36、你一家成了，让其它企业都去死？
37、电池没有安装之前，它的所有状态也都必须是可视化的。这样别人才敢用你的电池，因为这里面可以弄虚作假的环节实在太多了。
38、电量和位置管理可以使用5G解锁的物联网技术。
39、快充的升温问题可以给充电环境降温来解决
40、为什么电动车不能更低端？为什么电摩托会不背允许？低端车电摩托主要矛盾不就是安全性么。封闭道路只允许这种超小型电动车使用
41、为什么还要形成另外的一个中石油、中石化？这种大而全的利益集团？为什么不能将部分操作分散到大众之中去？充电工厂负责按标准对充电电池进行保养和充电，对失效电池进行处理。将销售等零星工作交给社会大众，有何不可？飞机票不是这样操作的吗？煤气关罐不是这样操作的吗？桶装水不是这样操作的吗？ 作为一种新思路，以现在的技术条件，在车架上快速固定一个或几个20公斤、40公斤、上百公斤的电池包并不是一件很困难的事，只要有专用工具很轻易就能做到。只有将利益分配下去，让整个社会都参与进来才能推进整个行业的发展。至于还有一些枝节上的技术小问题，可以让社会自己去解决。
42、行政力量顶多到哪一步呢？顶多就是在政策层面支持你发展新能源汽车，允许特斯拉进入中国，以及进行必要的监管之类
43、能源保障与能源安全所关乎的东西，可比电商重要。一个关乎民生，涉及社会运行发展的重大能源工程全部交给市场，完全由资本主导，很难让人放心。
44、肯定也要有大功率变压器，相当于低压变电站。变电站附近也不能有加油站。所以，两桶油加入没问题，但加油站肯定要远离。
45、核心三电，为啥给别人换？别人给的电池你放心吗？有没有人偷偷制造短路等着造成事故？我觉得不要去试探人性，他太经不起试探了。
46、难在利益的分配上，谁谁应该拿多少这个问题才是最难的。
47、它们能给这个社会带来什么新的动力与活力，而不是硬生生的去撬动汽车既得利益团体，亦或是老司机的生活习惯。
48、国家和政府应该有所作为，像现在这样，万龙闹海，一窝蜂似的乱哄哄的争抢概念，舆论炒作，好事情就变成了李鬼要远远多于李逵了
49、集中在供电条件比较好的地方，不用在老旧电网负荷大的地方充电。
50、未放光的电池组更换问题。很多时候车主不会等到电量用光再更换，所以更换时必须能检测剩余电量，同时可能还需要转换成更直观的相应的里程数（你总不能指望 用户自己去算吧？那么又涉及到如何准确得知不同车型的每公里耗电量的问题。当然，这也许是好事儿，能杜绝车厂虚标续航里程的问题，但恐怕又需要一项/一组国家标准了）。另外，换电 站肯定更喜欢换基本放光的电池组（安全性会好得多，充电时除去电费成本外，其它成本都是一样的），但车主当然希望采用电量差*单价的方式付费，
51、换电站肯定有增加规模的愿望，只要同时充电的电池组多于20组，那么换电站带来的充电电流、进出换电站的道路拥堵等问题，会比 分散的充电桩更大，一个未来的10C充电桩（充满电量为0的电动车只需要6分钟，当然正常应该是从20%充到80%的"补电"，那就只需要不到4分钟）所需功率就相当于20组电池按0.5C方式充电的功率了。
每个换电点都需要配备3倍于期望值的可更换电池组（假设换电车主以泊松分布方式到达）。
超配电池，不如超配充电桩，至少充电桩成本较低，占地较少，也便于滚动式发展，同时对中国现在急需大力发展的半导体行业是个很大的新兴市场。
在服务区内充电20~40分钟，顺便让司机休息一下，放放水吃个东西什么的，我觉得也很不错（这也是交通法规所规定的，"连续驾驶4小时以上，停车休息的时间不得少于20分钟"，120km/h车速、500km的续航里程差不多正好4个小时）。
52、京东蚂蚁物流这样的自动化仓储成本很高，而且你的电池重量可比一般包裹重多了，别说十米高货架，3米的重量就已经很夸张了
53、充电与换电是互斥的，实际两者并行不悖。
54、很多大学里的校车(经营快有10年)，还有电动车的士公司，都是换电模式，这套模式其实已经很成熟了。这是事实。
55、充电技术还需要上一个等级，而换电技术完全不需要上一个等级。
56、停车本来就要占地，充不充电都要占地，充分利用不更好？充电时间现在当然长点，晚上闲时充电不另外占用车主时间精力，又是一大优势，毕竟没人天天跑500公里需要每次都白天充电，并且快速充电技术与时俱进又不是不能解决，新建换电站机器设备购置人员配置比起充电不经济是必然的
57、精确的计量和实时记录，每次换电的时候数据自动上传更新，从电池出厂到使用寿命的终结，整个生命周期在服务器里面都有完整的记录，偷电？怎么偷？
58、充电桩的后遗症——无人管理的充电桩的危险性人人皆知，两三年过后就成废物是一个大概率事件，电网再改造都无法满足充电桩随意无准头的充电等待，也不可能天女散花到处建造效率极低的充电桩。那就更多了一个罪状，虚耗人力，增加了运行成本。
59、电网改造每年都在进行，哪有你说的这种情况，电动汽车充电桩早就有国家标准，使用220V民用电，安全性根本没有问题，不要危言耸听。
60、遍布全国的充电桩以及和充电桩配套的变电房，才是重新建立新系统，成本极高。而换电则是把充电地点集中于一处，甚至可以是3-4层的楼房（占地面积可以比加油站小），以排架的形式，同时充电，而且可以24小时充，经济上的优势，远比换电大得多。
61、比较麻烦的电池厂与车厂的利益博弈问题。车厂愿意吗？这个是最难的。特别是特斯拉、“造你梦”这种电池和车都生产的大厂。然后就是标准的问题。 政府牵头制定标准貌似过界了，目前也没有一个电动车用电池的标准化组织，如果几个电池巨头能合作，就可以制定出模组单元的机械电气特性、连接器的机械电气特性。。。等标准，楼主的想法才有可能实现。 还有就是商业模式的问题，怎么收费、营收的分成、电池回收。。。事情很多。
62、“换电池站”能实现的话，还有额外一个大好处：可以利用夜间负荷低谷，替代抽水蓄能电站。 这对电网的稳定、节能减排。。。都很有利。
63、最直接的方法就是强制车企在设计底盘时预留一块空间来布置电源系统，这套系统可以是模块化的发电机，也可以是一块输出直流600V（假设使用了铁路供电标准）的电池。车企自己再设计一套电压转换系统在车里，不再设计容量巨大的内置电池，也就解决问题了。
64、化学电池能量密度问题始终是个大问题，体积、重量、能量和行驶里程、经济性有一个平衡点，所以在乘用车上不妨做些实验，但用在卡车看不出有什么优势
65、完美方案是换车，经营性租赁。就是买车的人买使用权，到地方换辆车再开。每200公里放个停车充电站。所有车都有电池电力管理物联网系统。直接告诉你到哪里换车最好，中途换车。这样电动车可以多卖三四倍。然后换车可以用机械手装行李。多方便！
66、没多少厂家会去做适配，毕竟这玩意的安全隐患比充电桩的问题更难处理一些。虽然新能源充电问题确实恼人，但是要想规模上去压低成本确实不容易办下来。
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以上为此次论坛过程中网友提出的132条意见、建议，录此，供大家学习、了解、参考。
每个人的思想都是一个宝库，每一场讨论都让我们受益，三人行必有我师，宝贵的智慧永远在民间，只有人民，才是创造新能源历史的伟大动力！
（图片转自网络）
