国内一次性建成的落差最大的铁路之一——格尔木到库尔勒铁路

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• 遥远的桥

• 有没有懂行的给科普一下这种大落差条件下铁路该怎么修？国内有没有可比先例？

国内一次性建成的落差最大的铁路之一——格尔木到库尔勒铁路（格库铁路，2020年通车），从柴达木盆地翻越阿尔金山到达塔里木盆地，最高点在阿尔金山上海拔3322米，最低点在塔里木盆地台特玛湖805米，高差2500多米。

为了翻越陡峭的阿尔金山北麓，从塔里木盆地里的新疆若羌县米兰镇到阿尔金山上的巴什考供车站，海拔从800多米上升到3000米左右，120公里长的线路按照千分之16的坡度连续爬升2000多米，需要两台机车同时牵引列车通过（高铁线路的坡度可以更大，因为动车组的动力更充沛，比如西成高铁上的“中国高铁第一坡”45公里爬升1100米，坡度千分之25）。

如果从若羌县或者米兰镇出发正对着阿尔金山脉的山脊走，在三五十公里的距离内海拔就会上升两千多米，所以这段线路是斜对着山脊的方向、沿着山麓逐渐爬升的，通过绕路拉长距离来减小坡度。

如果顺着大山绕路还不足以把坡度减小到允许的范围内，就要修筑展线，即让线路盘绕起来，就像盘山公路一样。比如要在10公里直线距离上从海拔3000米左右的巴什考供盆地爬升到3300米的阿尔金山隧道，坡度会达到千分之三十，所以线路额外转了几个圈，通过灯泡型展线拉长距离，把坡度控制在千分之16。

过去我们修建长隧道和大桥的能力不足，只能在狭小的山谷里非常局促地布置展线来翻山，比如宝成铁路秦岭展线，在6公里直线距离内盘绕27公里爬升817米。

如今技术强了，可以在山体里打几十公里的长隧道、在山谷中建设几百上千米的大桥直接穿山而过。即便要布置展线，也可以打隧道造大桥，让线路非常舒展，不必再受自然条件的严格约束了。

若要论我国在高海拔地区修建隧道的能力，可以参考青藏铁路新关角隧道（2014年通车），平均海拔3600米，长度32.46公里，直接穿山而过，代替了原来的关角展线群；拉林铁路（2021年通车）最长隧道是达嘎拉隧道，全长17.324公里，平均海拔3400米，穿越冈底斯山余脉郭喀拉日居山的边缘山地，巴玉隧道穿越喜马拉雅山脉边缘山地，长13.073公里，最大埋深（隧道距离上方地面的最大深度）2080米，是全国埋深最大的隧道。

未来穿越喜马拉雅山铁路，必将是宏伟的超级工程，但是乘坐体验大概和坐地铁差不多，大部分路段都在山体里钻隧道。