增程式混动目前整体上是最优的,但是国内骂的多,认真研究优化的少?

【本文来自《纯电车的问题是电池技术实现不了,需要大的技术突破,可能还需要三十年,甚至更久》评论区,标题为小编添加】

  • ycd
  • 你意思是一次充电跑一万公里才算合格是吧

你一次充电五六百公里总要的吧?现在纯电行程五六百公里的车是有的,问题是电池多重,充电要多久?总体效率和安全性怎么保证?

你总不能说,我这车只准备跑五百公里的6成距离(留安全余量),绝对不超过?不然我就充电充他个两小时,正好睡一觉再跑?要是充电站有六个车(按现在小加油站六个车位同时加油算)在充电,我就直接睡四小时?

我记得十来年前就说,电池用十年时间突破技术,然后就纯电车时代了。现在十来年了,纯电车还是这个德性。北汽因为走纯电路线,兴旺了几年,因为电池技术没突破,踏空了,现在快关门了。

而所谓的过渡车型,理想的增程式,当年人人骂,北京市直接拒绝所有混动和增程式上绿牌。结果人家现活的好好的。理想有什么技术?发动机是用了一个日本发动机,电动机等都是现成产品,根本就是让别人代工。油耗也比较大,快和油车一样了。  人家就卖一个概念,就是电动车,还增程,不怕路远,不怕天冷,车感和电车一样。理想的发动机根本不是为发电设计的高效发动机,整车技术完全没有,就是内设高档点,可以卖四十万,还活的很好。

北汽从技术上讲,总比理想强太多了吧?

增程式好处多了,目前整体上是最优的。但是国内骂的多,认真研究优化增程式的少,这才是问题。比如说高热效率发动机,国内研究就少,工业化生产更少,还有怎么解决高速(90以上)电机驱动效率下降问题?为什么不研究一个两档的自动变速器用于电机,反正现在也是需要用减速器的,一档就对80公里以下的中低速,一档就对80-130公里的高速,让电机体系参数最优化。

现在dmi技术,在低速有匹配一个减速器,在高速有发动机直驱的离合传动机构。还有相匹配的机电控制系统。而且在高速区,发动机工况仍然并不是最优的,只是比较优罢了。 还有因为发动机需要直驱,所以对其安装位置和结构有特殊要求,并不是最优化。

如果 增程式优化好了,自然是比dmi 要强的。而且在体系上和原有燃油车体系,无缝对接。平时还可以用家庭电源充电,不开油机。优势是非常明显的。

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