海上造桥永远是高考卷子，其它的都是弟弟。

【本文由“鲜姿颜”推荐，来自《比较一下平潭公铁两用跨海大桥和孟加拉这个帕德玛大桥》评论区，标题为鲜姿颜添加】

看了下面不少评论，都在说孟加拉的那个桥难修，是高考卷子，而平潭跨海大桥只是小升初。

怎么说呢，只能说隔行如隔山。

在比较两个桥的每公里造价时，原来是想比较一下两桥的施工难度的，后来觉得是常识，就没说。

什么常识呢？

就造桥而言，海上造桥一定比在内河难。借用网友的比喻，那就是，海上造桥永远是高考卷子，其它的都是弟弟。

原因就在于，海上的施工条件太恶劣，如台风，海浪以及经常出现的风暴潮等等，这些大自然的伟力使得造桥人不能象在内河那样安安静静的搞施工。

拿平潭跨海大桥来说，就说台风，全年6级以上大风及天数达到310天左右, 7级以上大风及天数200天左右,这就直接导致有效的施工窗口期特别短，所以平潭跨海大桥2013年开建，2020年才建成，而孟加拉的那个桥，2018年开建，今年就通车了，完全是正常速度，但前者工期几乎是后者的两倍，工期翻倍不仅意味着造桥难度大，也意味着费用成本大大增加，因为人员设备投入也翻倍。

除了施工条件，海底的地质条件也要比内河复杂的多，施工起来也困难的多。

孟加拉的那个桥，基础采用钢管桩，什么是钢管桩基础？就是用一个大锤子将一根根很粗很长的钢管打进土里或砂层里，只要有设备，就是重复劳动，非要说技术难度的话，可以夸一下我们的大型造桥设备制造能力确实相当可以。

还可以顺便夸一下，我们造桥人对工程的责任心。

原来投标时，概念设计是一个墩子下面打6根钢管桩，进场以后发现打6根，承载力似乎不够，于是又加了一根，后来又发现加一根好像还不够，于是在每个钢管管壁四周加注浆孔，钢管打进砂层以后，通过注浆孔往管壁四周注入水泥浆，以增加钢管桩与侧壁砂层的摩擦力（钢管桩的原理是摩擦桩），最后通过试桩加载，觉得OK了，才正式开搞。

平潭跨海大桥的桩基施工则难多了，不是网友想象的桥墩坐在花岗岩上就完事了。

海底的地质条件比较复杂，有覆盖层，覆盖层下面是狗啃的一般、高高低低、强度不一的岩石层，大桥的桩基一定要落在承载力稳定可靠的岩层上，这个桩基原理和前面那个桥不同，不是摩擦桩，是端承桩。

桩基如何落到承载力稳定可靠的岩层上？就得钻孔。

所谓钻孔，在这里不是字面意思的那个钻，而是用冲击锤一点点的砸碎岩石，冲击锤吊起来，咣咣咣，一下一下往下砸。

为了确保冲击锤每一下都在点子上，确保成孔的垂直度以及孔顶不塌，就得在桩孔上面埋设一截钢护筒，由于平潭跨海大桥海底地质条件复杂，埋设钢护筒是该桥的一大难点。

第二难点是由于下面岩层软硬不一，冲击锤落下时老往软的方向去，常常导致斜孔，塌孔，处理起来很麻烦。

当然，平潭跨海大桥的施工难点还有很多，有些比较专业，属于懂的自然懂，不懂的讲半天也听不明白。

实在闹不明白的话，可以这样去想，同样一支队伍攻山头，一个半天拿下，一个则要一天，哪个山头难啃，答案应该很明显。