屡战屡败:德国汽车工业的软件危机

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2020年8月,德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中,120辆大众ID3次列排开,各自连接着一台电脑。这些即将交付的新车正在“刷机”,写入让车辆能正常驾驶的系统软件。

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在原本的计划中,ID3将在下线后像智能手机那样以OTA的形式远程、实时更新系统软件。但在临近交付的关键时刻,软件仍在匆匆赶工,大众的OTA模块也难堪重任,不得不紧急转为有线升级——对于一家顶级汽车品牌而言,这无疑是100枚战斧巡航导弹都洗不掉的污点。

等待刷机的新车超过1万1千辆,搞定一台车大概需要7小时。80余名工程师也不得不星夜兼程,三班倒穿梭在ID3茫茫的车海中手动更新[1]。

在大众内部,ID3并非边缘车型,而是承载着大众向电动车转型的历史使命。从现实层面来说,ID3的成败也决定着一批大众高管的职业生涯:大众销售和营销负责人尤尔根·斯塔克曼数月前立下“军令状”,保证ID3在夏天正常交付。

但最终的结果是,ID3带着并未开发完善的软件在9月匆匆交付,尤尔根则惨遭降职。

ID3的铩羽而归非没有预兆。德国《经理人杂志》在2020年3月爆料,在大众总部沃尔夫斯堡,CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)牵头的高层小组,每天最多要面对ID3测试人员上报的300个软件bug[2]。大众为之投入了上万人,依然没能顺利保障ID3上市时软件就绪。

直到今年3月,近20万名ID3车主要想OTA无线升级,也必须先把车辆开到4S店进行有线升级[3]。原因更是匪夷所思:此次升级时间将长达12小时,而ID3的电池不足以支撑那么久,因此需要返店更换,场面一度十分尴尬。

更加尴尬的是今年4月初,大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购,进一步推动以软件为核心的战略转型。”全球汽车霸主向刚坐上牌桌的中国公司抛出橄榄枝,多少有些让人哭笑不得。

每年销售近千万辆新车,营收2500亿欧元的大众,何以在一辆车的软件上屡战屡败?

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终极豪赌

2019年11月,时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂,时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆,特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。在大众全新的电动汽车工厂中,默克尔代表政府表态,德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型[4]。

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在大众集团CEO迪斯的陪同下,默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——第一台量产下线的ID3。但此时的ID3,其实是“硬件就绪,软件在研”的半成品。在这款半成品上,61岁的迪斯押注了大众的未来,以及自己的职业生涯。

2015年,曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众,决意通过带领大众转型证明自己。出任CEO后,迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元,并招揽宝马旧部克里斯蒂安·森格(Christian Senger)打造了纯电动汽车平台MEB。

这是一个正确的选择。此后,全球车企纷纷效仿大众,打造各自的纯电动汽车专属平台。但迪斯很快发现,大众转型成功的决胜点不是电池和电机,而是软件。

机械出身的迪斯,在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”:2017年,特斯拉通过软件解除锁电,帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航,以逃离飓风灾区。2018年,特斯拉则通过OTA,把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。2019年,汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼,“这个我们可做不出来”[5]。

特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车:基于Linux自行开发了车辆操作系统软件,并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构,精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构,让汽车发出的几乎每一条指令,都尽可能掌握在自己手中,而不是单纯依赖供应商。

特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河:打造全新的电子电气架构E3,并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS,而ID3将会是首款搭载它们的车型。

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森格并未在任上见证ID3软件成功交付

大众对操作系统不可谓不重视,研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵,但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况——时间紧、任务重、山头多

负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时,距离ID3既定的上市时间仅有一年多。这样短的时间,对重新研发一个车载操作系统是完全不够的——作为对比,2005年,谷歌收购了安迪·鲁宾的安卓,而Android 1.0直到2008年才发布,更不要说安全性要求更高的车载操作系统。

由于时间紧迫,森格只能在大众内部抽调人手。但大众旗下有十余个子品牌,各子品牌又有着各自的小的体系,森格作为一个来自宝马的异乡人,其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度[6]。在Car.Software最初的1600人中,森格只搞来了100名软件专家[7]。

无奈之下,森格只能选择大量外包,这样可以加快速度,但代价往往是项目管理的失控[8]。VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态,2020年夏天,大众软件危机顺理成章地爆发。作为第一责任人,森格当年7月黯然下课,被发配至边缘的商用车部门。

软件危机爆发前两个月,一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》(There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”)的文章中,他如此总结:

“如果你错过了,你就是错过了,总有人要为此付出代价[16]”。

02

人事风暴

森格的败走,自然而然会影响到一手提拔他的CEO迪斯。第一个反攻倒算的,是大众的工会。

在工会的视角里,来自宝马的迪斯并没有显著拉近大众与特斯拉的距离,反而一边在往掌握实权的关键职位上安插旧部,一边在不断说服集团以转型为借口裁撤数万个工作岗位。

作为劳工利益的代表,工会背后是大众第三大股东——占股11.8%的德国下萨克森州政府,而在大众最高权力机构监事会中,劳方更是占据了一半席位,这意味着工会将很大程度上决定CEO的去留。

伴随着软件危机在2020年夏天的爆发,工会主席奥斯特朗(Bernd Osterloh)领导劳方力量弹劾迪斯,让后者被迫交出了大众汽车品牌的帅印(仍保留大众集团CEO职位)[9]。直到大众集团的实际拥有者,保时捷&皮耶希家族意识到工会与CEO的内斗最终将毁掉大众的转型,才以一纸支持迪斯的公告缓和了局面。

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左:迪斯,右:奥斯特朗

但迪斯的嫡系部队Car.Software就没有那么好的运气了。森格下台后,Car.Software迎来了两位新的负责人,出任CEO的希尔根博格(Dirk Hilgenberg),与担任监事会主席的马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)

两人虽然都是迪斯在宝马的旧部,但他们都没有操盘过操作系统的研发。杜斯曼是纯正的机械工程师出身,希尔根博格虽然会写代码,不过他在宝马的岗位是生产系统高级副总裁。同时,整个部门一直面临人手不足的情况:

Car.Software在成立之初,计划在2020年底在全球集结5000名员工,但这个目标从未实现。而在4000余名员工中,真正的软件技术专家则只有1000人[10]。

特斯拉之后,全球车企都加入了对软件工程师的争夺中:奔驰计划招募3000名软件工程师,宝马则希望在2023年前招到10000人。对大众来说,Car.Software的传统开发体系与软件开发模式格格不入;另外,大众既有的薪酬体系对高级软件人才的吸引极为有限。

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重重压力下,2021年3月,Car.Software更名CARIAD进行独立运营,公司成分从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。官方声明称,这“有助于CARIAD建立更加现代化的决策机制和敏捷开发体系”[11],但独立运营的真正好处是,CARIAD的薪酬体系和激励机制不再置身大众的框架之下,让其能够大胆抢夺稀缺的汽车软件人才。

2021年末,CARIAD终于从美国流媒体公司SiriusXM招揽到新一任首席技术官,在这之前,其CTO职位已空缺近一年。迪斯则从2022年开始出任CARIAD监事会主席,亲自督战大众软件转型。

但这场战役并非迪斯打鸡血就能保障胜利,如何让企业走入“软件定义汽车”的时代,也不仅仅是大众所要面临的问题。

03

软件阴云

2019年前后,大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统,并应用于整个德国汽车行业,但由于种种权力与利益分配问题,这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。

与大众一样,奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队,计划集结3000人,打造奔驰自己的MB.OS。然而与大众的剧本高度相似,奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局[12]。

大众和奔驰的问题,基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题:1.缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向;2.在车载操作系统的研发上,种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。

前百度总裁陆奇曾如此形容:“原来的功臣都在第一条产品线上,如果CEO不参与,军阀会将第二条曲线杀死”[13]。而在军阀势力强大的德国车企中,职业经理人常常陷于军阀割据的环境中,显然转型的难度来得更大。

另一方面,即使德国车企渴望变革,能够从本土软件产业获得的内援,也着实有限。

德国其实是欧洲软件第一大国,坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。2018年,德国软件收入在欧洲国家中排名第一,占比22.3%,欧洲排名前100的软件公司,德国则占了一半[14]。

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但问题在于,德国叫得上名号的大型软件公司,基本都依附于其强大的制造业,并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头,面向普通用户打造2C的消费软件。于是,当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓,最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时,他们的需求和本土人才的供给出现了错配。

2019年末,大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Björn Goerke担纲软件研发,但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前,Björn只在CTO的位置上上待了不到一年,就匆匆离职。德国Bitkom数字协会的一份报告显示:2021年,德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。

与此同时,中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据,以高薪延揽了最顶级的算法人才,在过去数年的AI技术浪潮中,两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地,中美的自动驾驶研发则因之直接受益,诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。

新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车,三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。大众环顾四周,却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。

2019年,大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。而此前则有传闻,大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题,有意收购华为某自动驾驶部门。今年4月28日,大众Cariad中国子公司正式成立,这个团队在中国拥有600余名员工,将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。

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德国人大概不会想到,在用百年时间构筑了最坚实的壁垒,打造最尖端的汽车制造体系后,当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时,作为德国王牌的汽车产业,竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。

04

尾声

大众CEO迪斯和Car.Software新任CEO希尔根博格最早的交集可以追溯到20年前。

2001年夏天,还是宝马牛津工厂经理的迪斯正在为生产焦头烂额:新款Mini(1996年被宝马收购)马上要量产上市,但他在英国找不到足够多的熟练技术工人,进行两班倒生产。在解决生产问题的间隙,迪斯与希尔根博格顺便一起解决了Mini上的一场小小的软件危机:他们共同修改了大概15句代码。

迪斯叮嘱这位未来的亲信,“要确保我们不会因为IT出问题[15]。”

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[1] BTR erweckt E-Autos zum Leben,kreiszeitung.de

[2] Showdown in Halle 74,经理人杂志

[3] 200.000 VW ID.3 UND ID.4 MÜSSEN IN DIE WERKSTATTNeue 12V-Batterie & neue Software beim Händler,auto motor sport

[4] "Zwickau – The flagship of change",volkswagenag

[5] 日经:拆解后发现,特斯拉电子技术“领先丰田和大众6年”,网易科技

[6] Fehlstart bei VWs eigener Autosoftware: Topmanager muss seinen Posten räumen,德国商报

[7] Die Software-Sorgen von Daimler, VW und BMW,经理人杂志

[8] Car.Software 危机:大众汽车为什么栽在软件上?汽车之心

[9] Showdown in Wolfsburg Wie VW-Chef Diess seine Macht verspielte,T-online

[10] Expanding software expertise: CARIAD hires its 1,000th tech expert,CARIAD

[11] Car.Software Organisation is now CARIAD,CARIAD

[12] Der Quälcode der deutschen Autobauer,manager magazin

[13] 对话陆奇:做一件长期有价值的事,不被人理解是必然的,财经

[14] 工业软件简史,林雪萍

[15] Wie Volkswagen zur Techcompany wird,manager magazin

[16] 前高管痛批大众:没有一行代码完全来自大众工程师,沉睡吧,你们终将血流成河,电动星球

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