解放军要用TA-20？问题没那么简单

上周说到解放军的教练机体制变革和新世纪的初级教练机发展，最初的目的，其实是想探讨一番去年11月6日首次进行试飞的TA-20飞机作为教练机加入空军装备序列的可能性的。毕竟这款小飞机在试飞之后，有关该机被解放军采用的风声不仅国内有，连简氏都正儿八经地讨论了。不过在此之前，还是让我们先从初教-7的后续故事说起。

▲ 大家都喜欢说初教7是“自筹资金”而忘了国防科工委也掏钱这件事

初教-7型在我国新世纪的初级教练机研制领域算是比较新的“官方”型号，作为初教-6的大规模升级改进版本，该型机本身的技术难度并不大。但该机的“酝酿”实在是花了太久的时间：雅克设计局的雅克-152早在1998年就开始根据俄军技术任务书开始研制，但直到2003年，中俄双方才就联合研制初教-7开始接触，至于敲定联合研制并且立项，则已经是2008年的事情了。

▲ 1998年的雅克设计局的问题，主要也是没有钱

虽然随后初教-7的研制工作进展得并不慢，毕竟只是一款初级教练机（且以初教-6为基础），因此在2010年8月开始组装原型机，同时2010年10月就完成了首飞，并在当年参加了珠海航展。随后的初教-7也进行了后续试飞和部分验证工作，但是然后就没有什么然后了。

▲ 倒是雅克152在之后一切顺利

这其中最关键的一件，就是2016年空军装备部牵头组织的新型基础教练机立项论证。此次论证参与方包括军委和空军的参谋部和装备部为代表的管理方，空军航空大学、飞行学院，海军航空兵学员等为代表的使用方以及中航集团的几家飞机制造厂以及发动机研究所代表的研制方。三方在一起论证新型基础教练机的目的就是两个：一是为替换初教-6退役，二是为了构建空军“三级二机”的教练体制，决定研制新的基础教练机及其配套的动力装置。

▲ 从“三机”变成“二机”，教-8的职责就需要分担

传统的“三级三机”的教练机体制，从历史溯源上看其实是航空技术逐步发展的结果。早期我军的高级教练机，诸如歼教-6和歼教-7，其主要的教练作用是所谓的“超音速教练机”，即让飞行学员能够在前座体会超音速飞行，同时熟悉各种高亚音速和超音速状态下的实战飞行动作，同时在使用歼-6、歼-7和歼-8的歼击机部队里，他们还承担着双座同型教的任务。由于歼教-7作为一款教练机的低空低速性能并不优秀，而初教-6作为一款原教旨的初级教练机，最大平飞速度只有300公里，其飞行包线也不能衔接超音速教练机，因此才需要一款用于承接二者的中级教练机。

▲ 高级教领域，教-10应该算是很不错的产品

实际上解放军在这类教练机上也长期处于“对付”的状态。早年的乌米格-15实际上是歼击机的同型教，歼教-5则是用现有素材研制的乌米格替代品，至于教-8则多少有着运气成分——尽管这一项目确实是由航空工业部要求研制的，但如果没有巴基斯坦方面的投资和采购意向，让K-8的研制“取得重大进展”的话，空军很可能无法及时获得这款性能优秀的教练机。

▲ 凑合了几十年，中间引进的飞机也不是没有

在新一代高级教练机——尤其是教-10服役之后，由于新一代高教机在低速性能上的显著改善，那些歼教-7系列很难完好承担，需要在教-8上面完成高级教练科目也可以由教-10来承担。对于全新的“三级二机”的教练体制而言，高级教练机的性能提升可以说是一个重要的前提，而另一半则是基础教练机的性能提升。

▲ 新的基础教练机和传统的初教机，在定义上是有差别的

参考当代典型的几款基础教练机，比如美国的T-6“德州佬II”、PC-9、“巨嘴鸟”等教练机来看，这些当代教练机毫无疑问都具备相当于二战中那些高性能螺旋桨飞机的性能水平，同时兼具传统初级教练机的那些优良飞行品质，以便完成各类基础飞行科目。为了达到这一级别的水平，1000马力乃至1500马力级别的涡桨发动机是综合考虑性能、成本和维护性之后的较好选择，而飞机本身的结构设计也应该运用当代先进的技术，以便更好地降低使用成本和延长寿命。

▲ 这一点上，西方国家已经都完成改制了

从这些角度看，去年11月试飞的TA-20飞机作为DART-450的国产许可证型号，虽然在航电上使用了Smart-210航电系统，达到了当代基础教练机的要求（实际上初教-7也基本达到了），其碳纤维结构的机体设计也能在相当程度上满足当代基础教练机的性能要求。但如果站在更严格的角度看，该机的飞行性能却多少有些尴尬，这其中最为关键的，在于其使用的AI-450S涡桨发动机的最大功率为495马力，以至于该机的最大飞行速度不足500公里/小时，巡航速度也只有400公里/小时出头，尽管作为初教-6的替代初级教练机完全够用，但要作为“三级二机”中的基础教练机，其表现还是有一定的欠缺。

当然，得益于全碳纤维机身这样的先进设计，DART-450的其他一些技术指标还是相当亮眼的，比如作为一款最大起飞重量2300千克的飞机，该机可以实现2700公里以上的航程和最多8个小时的飞行时间，这对于基础教练机提高教学效率显然有着不小的帮助。当然，考虑到钻石飞机公司已经被中国企业万丰航空工业有限公司全面收购，理论上TA-20飞机还有可能进行进一步的升级改进。

▲ DART-450性能不算差，但是确实……不那么适合

另一个对于TA-20飞机的挑战，则是该机的“出身问题”。目前试飞的TA-20飞机是属于中电科芜湖钻石飞机制造有限公司的产品，其发动机更是如假包换的进口货。作为中国电科旗下的产品，无论是这架飞机制造厂还是中国电科集团都不在2016年进行的新型基础教练机立项论证会议中，某种程度上，这是一个没有“户口”的基础教练机备选方案。

▲ 当年模型上的八一标志的确给人不少遐想

从这个角度上来说，这款飞机与其说是一个“新选项”，不如说是一款“程咬金”：要让空军接受一款与航空工业集团关系不大的教练机显然很有挑战；而想要航空工业能够允许空军装备和使用数百架不是其生产的国产飞机，则更是难上加难。特别是考虑到如果TA-20想要解决其发动机国产化的问题，大概率还需要中国航发的不少帮助，TA-20的前途显然也更加难以预测。

▲ 说起这个“外来户”的故事，当年国内组装米-17可能就有一定的参照意义

从2016年至今已经过去将近3年，考虑到国内虽然在1000马力级别的涡桨动力系统上虽然并没有太多实用型号，但并非全无技术积累，加上无论是基础教练机本身涉及的技术还是其动力系统都没有什么不可克服的难关，施佬觉得也许用不了多久，我们就能看到航空工业在研制基础教练机领域的科研成果。

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