普京钦定的俄军未来运输机“三剑客”，本来应该有四个

6月1日至4日，俄空天军在多地举行了庆祝其军事运输航空兵（VTA）成立90周年的盛大活动。活跃在主会场——莫斯科爱国者公园上空的主角，自然是先后通场表演的安-26、安-12、安-22、伊尔-76MD-90A和安-124-100这五款俄空天军现役运输机，而“俄罗斯勇士”的苏-35们，就只能算是来助兴的“客人”了。

▲苏联解体都三十年了，已经是“外国货”的安东诺夫产品，不仅在VTA的运输机队中仍不可或缺，俄海军航空兵也有一批安-12和安-26（图为今年4月，俄太平洋舰队下属陆战队空中突击营在堪察加半岛进行伞降训练）

值此节日（6月1日也是俄海军北方舰队成立288周年），普京也向迎来90岁生日的VTA发来贺电。贺电中普京专门提及，俄军未来运输机队的框架将由伊尔-112V、伊尔-76MD-90A和安-124-100组成。也就是说，在未来一段时间内，安-26、安-12和安-22都要被逐渐淘汰掉。

▲2019年3月首飞、设计载重5吨的伊尔-112V，由于一些设计缺陷问题，今年3月才进行第二次试飞（如图），预计服役时间也要比之前预计的2023年更靠后

均停产于苏联时代的安东诺夫“老哥仨”，被安排退役并不让人意外。使用PS-90A大涵道比涡扇发动机的伊尔-76MD-90A，其航程比伊尔-76MD明显增加，足以取代目前由安-22执行的那些远程运输任务；计划取代安-26的伊尔-112V轻型运输机虽然进度仍然迟缓，但量产工作也算是排上日程了；然而安-12的后继机问题如何解决，普京并没有答案。

▲虽说俄军也规划了用于取代安-124的PAK VTA超级运输机（图为2019年曝光的风洞模型，缺装尾翼等部件），但谁都知道这玩意儿一时半会儿拿不出来，好好给现有的安-124机队延寿升级才是正经要紧的事儿

当年美苏争霸时期，苏联空军军事运输航空兵的计划是打一场“富裕仗”：突出低等级机场起降能力的伊尔-76，实际上代行了在苏联1973年就停产的安-12（此时运-8尚未首飞）的职能；更为激进的前线无铺装跑道短距起降任务，则由计划替代安-26的安-72执行（但因为生产组织和新材料新工艺问题，其量产拖到了1985年之后）；而冷战末期进入全尺寸发展阶段的安-70，则是对这一体系的补充粘合。

▲尽管频繁在航展上亮相的安-70，也算是把安东诺夫在大型运输机领域的荣光带到了新世纪，但终究没能获得强有力的订单保障

▲虽然对苏联空军来说，安-72量产太晚，远没实现替代安-26的目的；但对冷战后的安东诺夫公司来说，安-72则是其发展至今的中小型运输机“科技树”的根基

苏联解体后，任务范围急剧收缩、军费开支大幅缩减的俄军虽然保留了绝大部分运输机队，但用伊尔-76完全替代安-12也确实太过奢侈；所以俄军至今仍保留了近100架安-12，同时没事儿就让伊留申和图波列夫琢磨琢磨替代方案。这二位在运输机界也都算是行家里手——无非是主打轰炸机的图波列夫在喷气式军用运输机上经验稍欠，各自拿出了伊尔-214和图-330方案；虽说在整个90年代这俩大差不差的方案都没啥实际进度，但大家都觉得等到国家经济好起来，它们一定会有机会好好PK一下。

▲光看模型还看不太出来，但从图波列夫公司官方PPT上那个图-204-330的设计代号可见，图-330本质上是在图-204基础上换了个上单翼并加粗机身的产物——也是够凑活

然而进入21世纪，大家也都明白过来，指望国家经济好起来不太容易，还是指望“人傻钱多”的客户希望大点。差不多正好是在20年前——2001年6月6日，俄罗斯和印度签订了一份武器联合开发协议，其中就包括联合研制中型运输机；然而直到2007年，两国政府才正式决定在伊尔-214的基础上联合研制一款“中型运输飞机”（MTA）、成立一个股份五五开的跨国公司、总部放在新德里、到时候两国各一条生产线……

▲一个武器项目跟印度合作，那最为直观的好处就是再也不缺模型和PPT了

……6年之后，啥都没看着的印度人转而从美国购买了12架C-130J-30中型运输机（2014年摔了1架，现存11架），等到这12架全都交付之后，印度也就彻底退出看不到头的对俄合作了，伊留申只好继续自筹资金折腾。2017年之后，该机改称伊尔-276，大概是为了跟使用同款发动机的伊尔-476——也就是伊尔-76MD/TD-90A——凑成一个序列。到了2019年8月（此时俄空天军最“新”的安-12也已经服役46年之久），伊尔-276和图-330这二位终于被俄军想起来了，大概是觉得国家多少有点小钱了，应该能把安-12换了吧？

▲这时候伊尔-276的外观基本和MTA相同，但其曝光率相比MTA时代已经急剧下降

不过此时图波列夫公司的主要精力已经集中于技术难度很大的下一代战略轰炸机PAK DA，无意在自己不熟悉的领域过多尝试；而没了竞争对手的伊尔-276则一度传出消息称2023年即可首飞、并在2026年交付部队；然而就算没有疫情影响，参考伊尔-112和伊尔-76MD-90A的进度，这个计划当时也被认为过于乐观了。

▲跟图-330比，伊尔-276看上去的确更像回事儿。从这张较新的概念图可见，没了印度的掺和，相比MTA时期强行融入的“C-17味道”，伊尔-276身上的“伊尔-76血统”更浓

到了今天，当普京为俄罗斯近年来在叙利亚、在委内瑞拉、乃至在意大利（2020年防疫期间）展示其大国影响力的重要手段——军事运输航空兵（VTA）展望美好未来的时候，本该作为VTA换装刚需的“安-12替代者”，却处于“被遗忘”的尴尬处境。

▲不说后来“自家着火”的事儿，当初俄军派伊尔-76机群去意大利支援防疫的时候，那确实瞅着够威风——这也是强大的运输机力量在和平时期的重要作用

个人觉得，这事儿一拖三十年的根本原因有二：首先俄军伊尔-76数量（相对于长期以来俄军的需求）够多，对机场条件要求很低的伊尔-76，确实足以捎带手把安-12的活儿干了，而这么干最大的成本——伊尔-76比安-12费油——对于从不缺油的俄军来说，也说得过去；其次在全球中型运输机市场“势力范围”大局已定的时代，“安-12替代者”又很难找到在俄空天军之外的用户——连印度都忽悠不动了，还合计啥呢？

▲尽管C-130J飞行速度和运载能力均不如MTA，但其“立等可取”的优势对于并不需要用到运输机极限性能、却急需提升其前线投送能力的印度来说非常诱人——其实大多数客户的想法也都差不多

说到外贸这事儿，这里头其实是有点“相互作用”的意思。正是由于安东诺夫在苏联时期就停止了对安-12的改进发展，导致冷战后期很多需要这一级别运输机的“苏东系”客户，最多只能买到二手安-12——这就给了当时尚未成熟的运-8在外贸市场上尝试的空间，时至今日，运-8系列已经在2017年成功外销哈萨克斯坦空军，“用安-12替代安-12”，反倒比其他更先进的“安-12替代者”们更具优势。

▲从1986年运-8成功首销斯里兰卡至今，运-8系列已经出口多国、正在形成“经典安-12”、“玻璃化座舱安-12”、“换发升级安-12”等适合不同用户的产品

然而大家都知道，有的事儿独联体兄弟做得，俄罗斯自己是做不得的；买几台放在俄罗斯自己造的壳子里的中国制造燃气轮机和柴油机是一回事儿，买一架中国制造的飞机可就是另一回事儿了。而由于伊尔-276至少五年之内都指望不上，眼下俄军安-12机队的机龄又已经全部达到或接近50年，普京在贺电中也实在不好提“安-12替代者”这么一件尴尬的事儿。

▲不论是谁的责任，伊留申公司现在的确任务颇重，那边伊尔-112V试飞需要加速，这边伊尔-76MD/TD-90A需要提升产能，以满足俄空天军和海外用户的需求——普京前一阵还提及加油机数量不够，同款平台的伊尔-78M-90A那也得多造……再添个伊尔-276也是够受的

老机退休是挡不住的自然规律，俄军是真打算就靠伊尔-76“下放”和伊尔-112V“挖潜”把这事儿先对付着解决了，还是想办法加速伊尔-276的研制来增援“三剑客”？对于未来也将面临运-8更新换代的我们来说，这同样是个值得关注的话题。

▲跟俄罗斯不太一样的是，在咱们这儿，有时候没消息就是好消息