新四的迷思之六：利用歼-20的经验和供应链，以比歼-20更好的性价比打造新四

歼-20首飞是2011年1月11日，研发的确切启动日期不清楚，估计在00年代初甚至90年代末。从那时到现在，中国航空科技又跃进了好几大步，歼-20的供应链也从成型到成熟。现在全新研制新四，条件肯定比歼-20那时更好，很多当年不懂或者没有来得及用的新技术现在正好用上，有望达到更高的性价比。歼-31正好处在这个最有利于承上启下的节点。这是“廉价新四”的另一个思路。

歼-20无疑是成功的，但也已经“有年头”了，利用这些年的中国航空科技进步，打造比歼-20成本更低、性能相近的新四这可行吗？

歼-20的批量生产还刚刚开始，应该会持续很长时间，这期间会持续改进。2004年刚服役的歼-10A早已停产，现在可能改进后的歼-10B都停产了，只有最新的歼-10C还在继续生产。歼-20也一样，会在一批批生产中持续改进。除非出现原则性的设计局限，歼-20没有理由不采用这些年来的新科研成果，当年留下的遗憾可以在逐次分批改进中得到解决，使用涡扇15矢推的全状态歼-20投产或许是最近在眼前的重大节点。这些新科技不仅提高性能，提高可靠性，也优化制造工艺，降低成本。

应该注意的是：歼-20本身也在生产早期，还要生产很长一段时间。还要注意的是：歼-10C、歼-16、歼-15也将继续生产不短的一段时期，还有歼-15。沈飞和成飞还有大量用新技术升级现有歼-10A、歼-11B、歼-15的任务。所以生产线闲置不是问题。

应该注意的是，”鹘鹰“首飞只比歼-20晚了不到2年，也就是说，基本设计和基本技术相差并没有那么大

”鹘鹰“到”鹘鹰2“有很大改动

歼-20的”首飞型“和量产型也有很大改动，以后的分批逐次大改还会有更多改动

另一方面，FC-31在2012年10月31日首飞，比歼-20只晚了不到两年。“鹘鹰2”在“鹘鹰1”的基础上进行了大改，但歼-20的量产型与首飞的原型也有显著差别，以后的渐改、大改型还将有更多差别。F-18C到F-18E是脱胎换骨的大改，其实F-15C到F-15E也是从结构到航电的大改，还有苏-27到苏-30，只是外观上不大容易看出来。没有理由说这些年的新成果能用于歼-31而不能应用于歼-20。

反过来说，“鹘鹰2”相比于其他新四方案（如果存在的话）相对“成熟”，这也是其短板。歼-20和“鹘鹰”基本型首飞时间差距并没有那么大，歼-20在本质上已经错过的新技术或许歼-31也未必能得益？“鹘鹰”感觉上更“新”，其实只是进度远远没有歼-20那么快，基本设计并没有那么新。

”鹘鹰“是新四最现成的方案，但这也恰恰可能是最大的短板：基本设计和基本技术难以得益于这10年来的新发展

但是还存在另一个可能：歼-20的成本太高，被迫像F-22一样提前停产，因此只列装很少数量，需要新四担当实际的数量上的主力，那样对新四的需求就急切了。但这对新四的要求也更扭曲了，就会像F-35被逼着成为空战主力一样。比F-35有利的是：歼-31从一开始就为空战而优化，但这也决定了对地攻击能力的欠缺，而且为了降低重量而牺牲航程。这将是与苏-27/米格-29异曲同工的高中搭配，是因为歼-20数量严重不足而迫使歼-31打主力的扭曲搭配，而且是被动的防空为主的定位。希望不会出现这样的情况，现在也看不出这样的迹象。

但歼-20要多少才是“足够数量”，这是外人不可能知道的机密。从歼-11家族装备的数量来看，歼-20或许最终需要的总数不会少于300-400架。如果达到500-600架甚至更多，还需要大量空战为主的新四吗？对地为主、兼顾空优的话，这与F-35的定位有什么差别呢？再次回到F-35 2.0的问题。