集装箱落海的日本船务公司，有过分压榨利润的前科，这次可能是超高超重导致的

【本文由“中国人在此”推荐，来自《日本集装箱轮太平洋上遇恶劣天气：约1900箱落海，正从中国驶往美国》评论区，标题为小编添加】

其实挺合理的，11月开始，就进入了航运业一年中最旺的季节，能一直旺到春节过完。

因为长期合作下来，外商基本都知道国内工厂要恢复到正常出货起码得正月十五之后，即使工人招的回来（有一些工厂这时候订单太多甚至会让内勤上产线甚至去装货），司机，堆场，码头，货代，报关行等各个外部环节都不见得能马上到位。因此这时候多备一些货就是合理的决策。

然而今年因为疫情，各出口市场的生产普遍受到影响，加之其他替代生产国也受到了不同程度的波及。加之前半年大家日子都不好过，过年的报复性囤货扩大了集装箱的不平衡。

其实传统上，在一些我国货物贸易顺差较大的航线，集装箱进出口不平衡一直挺厉害，因此船公司在这些航线上也习惯性收取集装箱不平衡费（CIC），然后在大船回航的时候多拉一些空箱回来，船公司是不会亏的。

而且因为内地修箱便宜，不少船公司本来也会调一些箱况不太好的箱子回来修好再用，空箱调度这块其实操作都很熟练，不应该出什么问题，顶多就是旺季紧俏一点，只是今年稍微提前了大约一个半月。

然而出事的ONE，本来就有过分压榨利润的前科。这家是在17-18年海运大兼并时期由三家日本船公司（日本游船NYK，商船三井MOL，川崎汽船KLINE）合并而来。这几家在其优势的日本-东南亚线上，尤其以“精打细算”著称。

航运公司都存在舱位超售的情况，在旺季因为排单太满导致不得不放弃货物（业内俗称甩货）那是司空见惯。而这家船公司最突出的就是甩货率相对同行高，不过因为价格有优势，在咱们这片还是挺受欢迎的。

看到有朋友提到在去吉达港的路上因偷工减料外加存在超强度使用嫌疑而断掉的MOL COMFORT，这次出事的ONE还真就是由上次的苦主MOL合并而来的，这也算得上是一件前科了。

不过那次的事故最大的锅其实是在设计制造方——三菱重工（对，就是日本海自最大的承包商）头上，毕竟货船只要质量到位，船公司哪怕超期超强度使用，别用的太狠也不太会出大问题，顶多也就偶尔停个机漏个油什么的。国内的老中海当年就靠一堆破船这么搞起的家业，也没整出这么大的事故来。

说回这次的事故，超高超重的可能性最大。从图片上看，船头起码叠了六层，中部应该是七层起跳，这基本已经接近甲板装载的极限。当然除了超高超重，也还存在配重装载环节出现问题，导致货垛稳定性不够等可能性，但都可以肯定是船东的责任。

现在码头吊机限制很严，32吨以上根本上不了船。而且除了进港称重，装载的时候也会再称，不存在几十年前那种集装箱本身超重还没查出来的情况。至于损失，大家不用太过担心，海运保险算是很完备的一个体系，这种损失是在最基础的平安险（FPA）范围内的，只要货主没心大到一点保险没买，算上保费和船公司的赔款损失不会太大。

最后补充一点，海运集装箱一般确实只靠箱子四角的锁定口固定，包括在堆场堆垛，拖头运输，装货等过程。但在可预见的情况下，也会在堆垛的侧面临时加强X型的固定用钢筋，这在厦门，广州，深圳这些常年受台风影响的港口都不少见。不过船上一般不这么搞，因为加强和拆卸都太不方便，基本都是在堆场才会见到这样的操作。