作为新能源车主及汽车工程师，聊聊换电方案的不可行

在开始正文前，先提两个问题：

作为家用车有多少开车的朋友，一天跑完一箱油的。

开车的观友门，一年跑几回500公里以上的长途。

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有观友提出换电方案才是新能源的出路。

我在其文章下发表了些自己的评论，被小编选为了主贴。有些朋友还是很看好换电模式，这些朋友不知道有多少人是新能源车主，有多少人认真观察过用新能源车跑出租的司机行为的。

作为新能源车主及汽车行业从业者，从一个工程师的角度聊聊换电模式的不可行。

我们先来看一个真正的新能源车主是怎么使用新能源车的。作为新能源车主，买新能源车的其实基本都是解决了晚上回家就能充上电这个问题的，这是前提。

先看燃油车主的用车模式：开车→没油了→去加油站加油。

燃油车主想像中的新能源车主的使用模式是：开车→没电了→去充电桩充电→等一个小时。然后得出新能源车充电慢不实用。

而新能源车主真实的使用模式是：白天使用→回家插上充电枪。

知道吗，新能源车主平常真得感觉不到充电慢带来什么困扰，甚至体验比燃油车都爽，不用一个星期绕道去一次加油站加油了。平常使用，到外面充电桩充电的次数极少。所以充电慢这个问题其实对于新能源车的使用者来讲其实真的不重要。而且把思维转换一下，甚至充电慢这个问题基本可以忽略。

上图是我的一次快充经历，一个小时10分钟充了近20度电，续航增加了200公里。细心的网友发现了，是我主动终止了充电。为什么？因为我超市逛完了，要回家了。发现没，这就和燃油车的使用模式明显不同了。使用新能源车，即使续航不够了，我也是在办其它事情的时候顺便给办了。比如吃饭，去超市或者去理发。而两年以来真正在外充电的次数，不到10次。而燃油车即使不专门去，绕道加油给我的体验也不好，因为完全顺路的时候太少了。所以现在家里燃油车一年跑不了2000公里。而使用新能源车不限牌带来的好处，是我不用去记今天能不能开，光这个好处带来的使用体验，就完爆燃油车。新能源车还一个好处，就是晕车的人一上车我就强调，我这是电瓶车，没有汽油味吧，晕车的人听完后一般大力的嗅一嗅，说真的没有汽油味也，然后她们就不晕车了😂。

说完了真实新能源车主的使用模式和体验，再来聊一聊换电模式，我们在燃油车上，不会去考虑换油箱解决加油问题，不同车型结构不同，油箱结构尺寸都不一样，我们统一的是加油口，只要满足要求的加油口，都能在加油站加到油。新能源车也是同样的道理，国家标准已经统一了充电桩和接口，只要符合国家标准接口的新能源车，都能插上充电枪安全的充上电。

那我们来看看被部分网友看好的换电模式，有多少困难。要实现换电模式，首先要统一动力电池，而我们平常使用的乘用车，不同品牌、级别使用的底盘是不一样的，从轴距到悬架到承载方式，底盘的不同，决定了车辆底部动力电池的布置空间不同。

上图是蔚来的底盘图。

这是五菱miniEV的底盘。

一个5米长车的底盘，跟一个3米长车的底盘，底盘结构差远了，动力电池的布置空间就差更多。这也就决定了动力电池的外形尺寸无法统一。动力电池的外形尺寸无法统一就会导致一个问题，换电站必须设计的足够复杂。

复杂的地方有两点：

1、拆装动力电池的设备极其复杂。因为要满足不同车型不同外形尺寸的动力电池的拆装，定位机构和转运设备以及拆卸设备都必须具备极高的柔性。有过制造行业工作经验的应该能理解，要适应市面上这么多不同底盘的车型的设备，自动化程度要有多高。制造能满足这种需求的换电站的成本要多大。据说蔚来换电站的成本是300万，这还只是适用单一品牌车型的换电站。那能满足市面上所有车型的换电站，上千万都有可能（把这玩意想象成一个高度自动化的加工中心，就知道这么牛的加工中心1000万不贵）

2、不同尺寸类型的动力电池的储备极其复杂。从3米长的五菱miniEV到5米长的蔚来，不同车型的动力电池你都得有，那你想想，这个换电站要储备多少块不同尺寸的动力电池。这有会大大提高换电站的运营成本。换电站的运营成本的提高，意味着换电时，消费者付出的代价更大。消费者使用蔚来换电成本是充电的两倍，这还是蔚来在推广换电和蔚来换电站的复杂度远低于面向市面上所有车型的换电站的成本。如果电动车换电的费用跟油车的使用费用都持平了或没有明显优势了，本身价格就比燃油车贵的新能源车，就更没市场了。

    有人说我们国家的执行力这么强，靠国家强制手段，让所有的动力电池做成标准化的，统一大小尺寸，不同大小的底盘，使用的数量不同不就可以解决了吗。对于这种观点，其实是不了解汽车，不了解工程设计，把主客体搞反了。觉得汽车内部可以随便找个地方，把标准化得电池丢进去就可以了。这种想法即使能实现，也只是解决了换电站不同型号的电池包储备问题，对于拆装不同大小动力电池的设备复杂性的问题还是没解决，也就是说换电站的建设成本还是高。

    本来作为汽车的组成部分，动力电池设计是为汽车设计服务。举个简单例子，整车质心位置的调整，本来调整电池包位置和结构就好了，现在让动力电池来约束整车设计，那得大规模更改底盘设计。不但底盘要大改，整车外形可能也得跟着改。一辆车从设计到出厂，经过了千万次的打磨，模拟，计算，数十万公里的路试，一点点的调教，才呈现出到用户手上的驾驶质感。换电站不可能知道所有整车厂的底盘参数设计思想，让换电站决定整车设计，整车厂根据自身条件结合现有的夹具、模具、生产线设计的底盘就面临着报废的风险，整车厂在这方面的投入都要打水漂，这个经济账可能没人去算。对于需要大规模重新开发底盘和车身的事情，有多少整车厂愿意去支持？靠国家粗暴的去制定一个强制标准吗？为的就是解决那一年没几次的使用场景？想着靠国家强制手段让整车厂设计迁就电池厂就会造成国家强制新房必须带装修，结果是开发商做出来的所谓的精装修，让购房者花了更多的钱，买了个自己不喜欢的装修，反而导致更多资源的浪费。

     再来看看两种充电模式的国家投入。

     充电模式下的充电桩价格便宜。就算是快速充电桩单价在3万5左右，慢充不到一万，家里的话拉根线接个插线板，1000块都不用。换电站就算5分钟一部车，充电桩就算1小时一部车，国家投资1000万换电站一个小时只能满足12辆车需求，而充电桩只需要120万就能解决。所以从国家投资建设的角度讲充电桩明显更便宜，可行性更高。而且从可靠性角度分析，充电桩要12个同时坏造成的结果才和一个换电站坏了的结果一样，也就是说换电站还必须满足极高的可靠性。而换电站不可缺少的机械设备常年累月不可避免的机械磨损，必然造成其可靠性的下降，检修维护必然少不了。充电桩的设备简单，机构少，可靠性优势是换电站无法企及的。维护成本的提高，最终承担的还是用户。本来买车就比燃油车贵，使用成本再没有优势，那新能源车谁还买？

国家电网投资27亿建7.8万个充电桩，单个充电桩价格也不过3.5万，而换电站价格即使按蔚来的算，差价也是接近百倍，也就是同样的投资，充电桩的服务效率是换电站的近十倍，所以从国家来讲投资充电桩效率也更高。

回到开头的问题，其实绝大部分网友一天开的公里数不会超过100公里。绝大部分的网友，实际一年开不了几回500公里以上的长途。目前500公里以上的新能源车也有很多选择了，这个续航里程的车日常使用来说，完全能做到替代燃油车，不用为了偶尔一次的一天跑完500公里而纠结，一天跑这么多路，也该找个地方休息下吃个饭了，也让自己的爱车补充补充能量。也不用为了500公里的长途纠结，坐动车，或者租个车，或者临时和亲戚朋友换个车，不行吗？不要老想着跟新能源充电慢较劲，转换思维，比较劲简单多了。随着技术的发展，续航里程的提高，跑长途的需求也会逐渐满足，试想五年以后，续航1000公里的新能源车，30%~80%充电时间只要半个小时，也就是说半个小时能补充500公里的电了，高速上跑500公里需要的时间，需要4到5个小时，也差不多是普通人该进服务区吃饭休息的时间了。那么以顺便解决车子充电的问题去看的话，在服务区休息吃饭顺便充个电，对使用体验来讲有什么不好的吗？而这其实离我们已经不远了，因为理想汽车已经有800公里的车了，那1000公里的车还远吗？

最后说下很多朋友对新能源车的误解。

一、新能源车5年电池就报废了。

我开了两年4万公里，电池性能衰减不明显。同事四年干了10万公里，续航里程衰减在百分之五左右。所以电池厂8年12万公里衰减不超过百分之20的质保还是靠谱的。

二、换电能回收电池保护环境，充电模式不能。

其实动力电池也能回收，不是换电模式才有这个优势。

三、冬天没法开。

我在长江以南，冬天确实有20~30公里的衰减，太冷的地方一定选带电池加温的。冬天开暖气大概衰减三分之一的续航，夏天开冷气大概衰减五分之一左右。

四、家里要装充电桩才能充电。

其实不用，厂家一般都带一个有三孔插头的充电枪，三孔插头插16A空调插座就好，厂家带的那充电枪线长基本不够，这时候买个插线板就好

五、地下停车场自己车位没法充电

找物业商量下，拉根线到自己车位上，接个电表就好，一般物业都会同意。