针对西成高铁员工的帖子，我从新闻和业内人士那里也汇总了一些信息，大家看看

【本文来自《本人是西成高铁所属运营局信号系统职工，关于高铁运营速度我有话要说》评论区，标题为小编添加】

这篇是铁路职工给出的回复，有很多专业的东西，看过之后也很有收获，但是作者是信号系统职工，有一些信息可能作者也不了解，以下是几年前全路降速降标，有一些线路正在规划或者建设中，我从新闻和业内人士在网上给出的消息获取的信息。

我国在早期的高铁“四纵四横”线路规划中，京昆通道计划是“北京-大同-太原-西安-成都-昆明”线路，走向类似现在的G5京昆高速，其中大西高铁（大同-西安）、西成高铁等都是按照时速350公里设计。

250km/h和350km/h的线路在基础设施上有一些硬性标准，典型的比如正线间距250的要求4.6米、350的要求5米，最小曲线半径250的一般要求4500米，350的一般要求7000米。

作者说“我国高铁设计时速凡是250km/h的，一般会预留350km/h提速条件，例如大西高铁”。其实大西高铁恰恰是一个意外，因为在全路降标之前，大西高铁已经开工，桥墩路基等已经按照350的标准开始建设，所以现在大西高铁（事实上主要是太原到西安高铁）的线路硬件基本是350的标准，但是在降标之后，按照250标准对线路进行了许多调整，后续的转弯垫高、信号系统等都是250的，并且对站点进行了重新规划，成为我国首条“县县设站”的高速铁路。降标的好处是沿线各县都有了高铁站，而且价格要比350便宜一些，但是造成山西至今没有一条时速350的高铁，车次覆盖的全国通达度也大大受限（比如北京到西安高铁，现在都走北京-石家庄-郑州-西安线路，全线350，从东北过华北往西部走的车也基本这么走，但其实走北京-石家庄-太原-西安更近更快，但被250卡了）。后期如果大西想要跑350，可能需要全线停运，进行转弯垫高、信号系统安装等改造。

再说西成高铁，大西因为有已经开工的既成事实造成了硬件预留350的标准，而西成高铁则在降标后完全改成了250的标准，所以线路的硬指标都是按照250设计和施工的，无论正线间距、曲线半径、隧道半径等，都不可能再加改造，所以西成高铁没有预留，再也不可能升级为350的线路。原帖中说修好的隧道再回填这不现实，但修之前已经变为250标准了。

与大西高铁类似命运的还有西宝高铁（西安-宝鸡），都是250的时速预留了350的硬件，而其他动工晚一些的线路，比如西成、石济、宝兰等，全都降标为250修建，没有提升350的可能（相关线路参数百度可查）。

好消息是又过了几年，全国重新开始规划和修建350的高铁，所以很多这几年刚刚开通或者正在规划施工的全国主线高铁，又全都成为了350的标准。新的京昆高速通道，可能走郑万高铁（郑州-重庆350线路）连接华北与西南。

但是回头来看，正是因为那几年的不自信，造成了几条主线永远250的遗憾，最早规划“四纵四横”中京昆线、太青线等起了个大早，却赶了个凉集，别人350热火朝天，自己250无法翻身，只得另谋出路（山西规划雄安-忻州-太原-延安高铁，川渝规划升级成渝、西渝等350高铁）。