对话丨成都航空董事长：国产民机探路者这四年

7月20日，随着一架身披成都航空“中国梦”涂装的EU6674航班客机从上饶三清山机场起飞， ARJ21飞机迎来了她的第100万名乘客。

今年也是ARJ21客机的首家运营商成都航空运营ARJ21飞机整整四年，公司的ARJ21机队规模也达到了21架。

成都航之后，天骄航空、江西航空、国航、东航、南航也加入了ARJ21飞机的运营队伍，各家航司共接收33架ARJ21飞机，标志着ARJ21初步形成规模化运营。

从今天起，航旅圈将陆续对话ARJ21飞机的运营者，为您带来最权威的声音。

Q&A

Q1：运营ARJ21飞机四年，目前的运营情况跟运营初期相比有何变化？

汤劲：公司运营ARJ21飞机四年来，维修成本，故障率等不断降低，单机日利用率、航班收益等指标也在稳步提升，年飞行小时数快速增长，平均客座率也从最初60%提升到2019年的75.6%。

自2016年6月28日，首架ARJ21飞机在成都航空投入商业运营以来，ARJ21飞机已在成都、哈尔滨、岳阳、泉州、威海、银川等6座城市建立了运营基地，先后开通46条国际国内航线。

总体来说，我觉得ARJ21飞机的运营情况越来越好，接收后出现的问题也越来越少，对这款机型越来越有信心。

Q2:如何看待成都航空与国产民机的关系？

汤劲：成都航空是为国产民机而生的，为国产民机的发展提供了坚实的基础，是国产飞机的先行者、探路者，为新运行国产民机的航空公司提供了可借鉴、可参考、可复制的运营模式。【航旅圈注：成都航空的前身是鹰联航空，2010年，作为第一家获批的民营航空公司，鹰联航空易主，变身国有控股的成都航空，由中国商飞、四川航空、成都交通投资集团有限公司分别持股48%、40.97%和11.03%】

Q3：如何理解“可借鉴、可参考、可复制”的运营模式？

汤劲：主要体现在ARJ21飞机的运行管理体系、维修保障体系、训练体系、航线网络设计与布局等方面的示范运营上。

对于一款全新的国产机型，我们作为首家运营方，ARJ21飞机商业运营无经验可循、无先例可鉴、无标准可依，面对未知的风险与稚嫩的保障体系，其中的风险不言而喻。

最大的风险在一线，维修或飞行等手册内容不全或缺乏操作性，此外还有一些疑难故障的困扰。但正是在克服困难和解决困扰中，我们积累了丰富的运营经验，是我们示范运营得到的宝贵财富。

四年来，成都航空一直在探索国产民机的商业运营模式，建立健全了符合机型特点的运行管理体系、维修保障体系和训练体系，为其它公司引进ARJ21飞机夯实了基础。

比如最初引进ARJ21飞机时，还没有副驾升机长等的相关标准，通过建立包括初始改装训练、转机型训练、航空机械/电子Ⅱ类机型训练、一般高原/特殊训练、应急生存训练、飞行签派员机型训练在内的一系列训练体系，成都航空培养了一批高素质特业人员队伍，还帮助中国商飞、天骄航空、民航局等特业人员进行ARJ21飞机的转机型培养（为中商飞培养了19名飞行员，其中3名教员；为天骄航空培养了7名飞行员；为局方培养了2名飞行员，其中1名教员）。

Q4：运营ARJ21飞机四年来，飞机有哪些优化和改进？

汤劲：这里可以用中国商飞提出的“三好一降一能”来总结。

在“好制造”方面，成都航空积极参与ARJ21飞机的监造，在监造和接收过程中与商飞共同解决飞机质量问题，包括飞机装配，制造工艺，以及交付流程等各个方面；在实际运营过程中，成都航空也会将运营中发现的问题及时反馈给中国商飞，并对比其他成熟机型，向厂家提出改进建议，共同促进飞机性能持续提升。

比如在驾驶舱操作的便捷程度方面，成都航空的飞行员在飞机上反复尝试，提出了驾驶舱照明优化方案，通过安装更符合飞行员视觉习惯的led灯，最终这一方案也被商飞采用，甚至以飞行员的名字取名“德宇照明”。

在“好运行”方面，为了保证飞机运行安全，在成都航空最初运营ARJ21飞机时，是有一些运行限制的，比如夜航不能飞，大侧风不能飞，后两排不载客，并且要安排三位机长保障一架飞机等。

如今，随着ARJ21飞机二阶段改进的完成，可操作性，便捷性，运营经验都已大大提高，上述限制也逐渐放开，比如在局方审定后，双机长的运行限制被放开，目前已经允许ARJ21由一位机长一位副驾操作，夜航，大侧风标准也全部放开。2019年底，公司已全部启用新构型飞机执飞航班，同时也放开了双机长制运行限制。

目前，成都航空还在积极开展ARJ21飞机高高原航线、延伸跨水航线运行准备工作，还对一架飞机进行了客改货改装，ARJ21飞机首次实现货运航班飞行。

在“好维修”方面，成都航空把自己在空客机队上经验丰富的机务人员调到ARJ21飞机机队，机务人员根据多年的维护经验，对原有的排故手册做了修订，甚至包括怎么走线等细节，并编写了很多图文并茂的排故及维护经验总结。

现在成都航空已获得ARJ21飞机换发、更换APU、更换起落架等维修能力，还帮助天骄航空执行了多次ARJ21飞机A检工作，今年将继续提升维修能力，申请更高级别的定检维修资质，也会协助中国商飞支援其他航空公司的运行。

在“降成本”方面，成都航空一直在通过精细化成本管理，降低ARJ21飞机的运营成本，包括自主研制维修工具，降低维修成本；优化机组配置，放宽执飞限制，降低人力成本；研究飞行速度与油耗及成本指数之间的关系，降低运行成本。而随着机队规模的不断增加，单机运行成本也在不断降低。

在“能竞争”方面，通过机队管理体系的逐步完善，签派可靠度、故障千时率都在逐步向成熟机型靠拢；通过不断尝试各种航线运营，探索ARJ21飞机最经济的运行模式，航线结构从干-干，发展为干-支结合，再到区域化、轮辐式运行，形成了以ARJ21飞机从支线向干线机场运送旅客，空客机队执行干线航班的运行模式。

比如我们开通的哈尔滨=黑河航线，目前一天一班，为转机旅客提供了便利，客座率可以达到80-90%，而且需要的航线补贴也比干线飞机少几倍，事实证明这样的干支结合航线非常适合ARJ21飞机。

Q5：在ARJ21飞出国门方面，成都航空有什么计划？

汤劲：2019年，成都航空的ARJ21飞机已经开通了哈尔滨=符拉迪沃斯托克国际航线，为了进一步加快 ARJ21飞机机型走出国门的步伐，公司已在哈尔滨、威海设立运行基地，并策划在泛北部湾地区设立运行基地，以三个基地为支撑点辐射俄罗斯远东地区、日韩、东南亚及部分南亚地区，打造ARJ21飞机国际中短程航线枢纽。

Q6：随着ARJ21飞机的运营者越来越多，成都航之后有什么计划，使ARJ21能够飞出安全和效益并重的更好效果？

汤劲：在这方面，成都航空制定了八项指标，22条措施，目标是让ARJ21飞机飞出安全（包括安全措施持续落地，运行限制全部放开，加强航线维修保障，加强专业队伍作风建设等），飞出效益（包括提高日利用率，提升ARJ21飞机营销收入，加强ARJ21飞机机队成本管控等）。

八项指标包括事故征候万时率，故障千时率，飞机日利用率，小时成本等；22条措施则是根据八项指标，在运行，培训，维修，航材，航线，营销等各个方面所制定的降本增效措施。

Q7：未来还将引进多少架ARJ21飞机？对来自各方面的支持有什么建议？

汤劲：2019年公司共引进了8架ARJ21飞机，今年计划再引进6-7架，上半年已经接收了3架，成都航一共订购了30架。

ARJ21飞机的成功运营，离不开各级政府、行业主管部门和股东单位的支持，希望对运营ARJ21飞机的税费、补贴、专业人才引进提供更多的支持，也希望民航局能够对ARJ21飞机运营的航线时刻、运行资源进行支持，比如给予在干线机场一定比例的航班时刻，支持干支结合航线网络布局。

根据民航局下发的关于“控总量、调结构”相关文件规定，包含支线机场在内的所有非协调机场时刻均趋于紧张，此外，民航地区管理局推行支线机场时刻安排由支线机场推荐制度，很多支线机场为保证自身机场吞吐量的指标实现，新增时刻向大机型倾斜，ARJ21在支线机场时刻获取也面临困难。

比如在成都航的大本营成都，ARJ21飞机时刻资源有限，这对于将成都作为主要运行基地的ARJ21飞机来说，在进行机组调配和飞机检修时有较大影响，限制了飞行量的进一步增长。

Q8：目前成都航的A320飞机有多少架？公司的运营受疫情影响如何？在成都即将投运的天府新机场有何布局规划？

汤劲：目前成都航的A320飞机有36架。疫情初期对成都航的影响同样的航班量锐减，不过现在已在逐渐恢复。

2020年着重加强ARJ21特业人员培养、提高维修能力，加快建设ARJ21机型的培训中心、维修中心等，新增银川、威海等过夜基地，并推进 “一市两场”运行，其中ARJ21飞机预计也将投放到天府新机场运行。

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