民航史（1911-2010）第43章 加勒比地区周边（下）

飞翔的荷兰人

开曼岛事件可能是加勒比海周边岛屿遭受飓风袭击中最引人注目的一次。美国南部各州也未能幸免于难，2005年新奥尔良遭受卡特里娜飓风的破坏已经载入史册。该地区的各种航空公司，或大或小，都有比许多军事组织更多的冒险故事，也给了商业航空不精彩的说法以谎言。例如，向风群岛航空公司（Winair）（名字很奇怪，因为它服务于背风群岛）为乘客发放了一件T恤衫，以支持 "我在萨巴岛登陆时幸存下来 "的说法。

Saba岛（发音为萨巴）是荷属安的列斯群岛上的一个小岛，比起一座被淹没的山顶来说，小得多。它的人口不到1500人，一直以来都保持着享受当地航空服务的权利，因为前往邻近的荷兰岛屿的船只至少需要一天的时间，而在萨巴岛的港湾登陆到岸上需要运动量。Winair公司成立于1962年8月24日，是为了连接圣马腾岛的圣尤斯塔歇斯群岛和萨巴岛与荷兰的主要基地。萨巴岛的简易机场于1963年9月18日建成，起初由一架7座的多尼尔228型飞机提供服务。一位前海军航空母舰飞行员描述说，这条跑道比在他的航空母舰上着陆是一个更大的挑战，它长1300英尺，宽65英尺，有6个风口，经常向不同的方向吹风。

靠近陡峭的山坡，剧烈的乱流是常有的事，每一位威纳航空的飞行员都曾在右座上呆过一年，师从一位前法国自由号喷火机飞行员 "拉皮尔摩伊上尉的指导。为了对付湍流，他给取代多尔莫伊的DHC-6双水獭机长的建议是： "从跑道方向左侧50度左右接近跑道。保持这个对角线方向，并在跑道左侧200英尺左右的地方通过，目标是停机坪。空速在66节左右，襟翼全开，立即在跑道上着陆。把发动机倒车，小心翼翼地刹车，会让你的地面翻滚约250英尺。"

1971年，Winair公司在其名称中增加了 "国际 "一词，然后租赁了一架40座的FH-227飞机，开始为包括瓜德罗普岛和马提尼克岛在内的向风群岛以及美属维尔京群岛的圣托马斯岛等较大的向风群岛提供服务。然而，"温迪士 "号，也就是后来的 "温迪士 "号，却因过度发展而不得不于1974年11月1日短暂关闭。在荷属安的列斯群岛政府的支持下，A.L.M.公司（见下文）在前K.L.M.公司高管Robert Volgers的指导下，买下了全部股票，使航空公司重新站起来。

荷兰保留了对西印度群岛的兴趣。第二次世界大战前，伟大的荷兰航空公司K.L.M.航空公司在库拉索岛设立了西印度群岛分部。到了20世纪30年代末，它在加勒比海地区飞行，包括哥伦比亚、委内瑞拉、特立尼达和荷属圭亚那（苏里南）；战争期间，它还飞往迈阿密。因此，它保持了自1921年开航以来的连续服役记录，并在战后的几年里强势恢复，开通了一条跨大西洋航线飞往祖国。1964年8月1日，该司成为K.L.M.的全资子公司，名为Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (A.L.M.)。

A.L.M.拥有4架40座的Convair 340型飞机（与喷气式飞机时代几乎不相称），直到1969年1月1日，A.L.M.才完全独立。为了强调其地方特色，该公司由阿鲁巴本地人Ciro Yrausquin领导，他着手对机队进行现代化改造，发展旅游业，并减少对荷兰皇家壳牌石油公司在库拉索岛的大量炼油厂的支持。旧的活塞发动机飞机被两架80座的DC-9-10喷气式飞机和两架40座的福克F-27涡桨飞机所取代。1971年4月，第三架DC-9取代了F-27，这样A.L.M.就可以拥有一支全喷气式机队。该公司还从K.L.M.租借了一架DC-8-63来为纽约服务，并从东北航空公司租借了一架波音727飞机来连接 "A.B.C. "群岛和圣马丁岛，并在那里接管了 "温迪西岛 "的业务（见上文）。

来自美国东方航空公司和美国航空公司的激烈竞争，迫使阿鲁巴不得不在1979年之前从纽约撤出，但机队通过增加131座的MD-82飞机而得到改善。随后，1986年，阿鲁巴从荷属安的列斯群岛分离出来，但仍作为荷兰领土保留下来。该岛凭借其海滩和赌场，成为了该集团的主要游客来源，从而侵蚀了阿鲁巴航空的主要海外收入来源，淡化了其独立地位。1990年，它与刚刚成立的阿鲁巴航空公司(阿鲁巴航空公司)和委内瑞拉卡拉博博航空公司(Aserca)联合组成了一个地方性的区域联盟，并与苏里南航空公司达成协议。这也很不成功，虽然1997年12月改名为ALM航空公司，并于1998年1月更换了新的标志，但这一荷兰安提兰航空公司于2001年9月宣布破产。

接替它的是荷兰加勒比航空公司(D.C.A.)，它接管了大部分道格拉斯机队，并在比利时的索贝尔航空、荷兰航空和冰岛的亚特兰大航空的支持下，租赁了一架234座的洛克希德三体机和两架280座的波音767飞机，运营到阿姆斯特丹。但这样做过于雄心勃勃，D.C.A.于2004年10月停止运营。

同时，阿鲁巴航空公司脱离 "A.B.C. "伙伴关系，导致A.L.M.的衰落，但它本身也有问题。阿鲁巴航空于1998年8月18日开始提供服务，其机队由60个座位的YS-11型飞机组成，用于当地航线，但其野心超过了A.L.M.公司，因为它使用租赁的波音飞机，试图建立一个包括美国、欧洲和南美洲在内的洲际网络。与ALM航空公司和Aserca公司的联合协议无济于事，阿鲁巴航空公司也于2000年11月宣布破产。同样野心勃勃的还有Bonair Exel公司，在2005年3月2日暂停运营前曾短暂运营。

即使是在喷气式飞机时代，有些机场也是喷气式飞机的明智之举。Winair的双子水獭客机不得不小心翼翼地接近萨巴岛。

吉亚纳群岛

这三个圭亚那离特立尼达岛不到200英里，仅隔着委内瑞拉的奥里诺科河三角洲，是南美洲唯一被北欧国家而不是西班牙或葡萄牙殖民的地区的遗迹。向他们提供航空服务，对于语言为英语、荷兰语或法语的加勒比航空公司来说，在操作上是很方便的。

在这里，作为对喷气式飞机时代的叙述之外，应该提到法属圭亚那的历史遗产，191919年6月7日，法属圭亚那成立了全美洲第一家持续的航空公司，从1920年到1922年，在当地定期提供小型两栖飞机的服务。随着道路的改善，航空运输在殖民地一直处于停滞状态，直到第二次世界大战后，法航将其跨大西洋航线延伸到加勒比海，用40座的道格拉斯DC-4型飞机抵达卡耶纳，途中在西班牙港、乔治敦和帕拉马里博停靠。1949年，一家私营企业----圭亚那-安的列斯运输公司(Société Aérienne de Transports Guye-Antilles)使用de Havilland DH-89型飞机，恢复了与30年前一样的当地服务。这些20世纪30年代战前的木制和帆布飞机的遗迹一直到1960年代末才开始运营，直到1960年代末，该公司更名为圭亚那航空运输公司(GAT)，以确定其位置。

荷兰航空企业在苏里南（原名荷属圭亚那）成立，当地政府开始用小型飞机和直升机从帕拉马里博到当地铝土矿的业务。1960年，它开始了沿海航线，1962年8月30日正式成立了苏里南航空（Surinaamse Luchtvaart Maatschappij）（S.L.M.）。随着DHC-6 Twin Otters的加入，它加入了A.L.M.集团，并在前往库拉索岛的航线上提供客舱服务。1975年11月25日，苏里南从荷兰独立后，S.L.M.成为国家航空公司。

它已于11月2日开通了飞往阿姆斯特丹的航线，有242个座位的道格拉斯DC-8-63型飞机，其机队全部是租赁的，还包括两架老式DC-6货机。1978年11月，该公司开始提供飞往迈阿密、巴拿马城、贝伦和马瑙斯的航线，但1989年6月7日，DC-8在飞往帕拉马里博时坠毁，机上176人丧生，悲剧发生。该事件引起了更多的负面报道，因为有13名荷兰职业足球运动员在苏里南为帮助贫困儿童而访问苏里南，他们也在这次事故中伤亡。航空公司花了很长时间才恢复，但到了2004年夏天，一架波音747-300 Combi客机自豪地飞往阿姆斯特丹。

三个殖民地中最大的英属圭亚那，拥有比其邻国更多的自然资源，包括矿产和农业资源。它还拥有自然奇观--凯伊泰尔瀑布，比更著名的尼亚加拉瀑布和维多利亚瀑布还要高。早在1934年，A.J.威廉姆斯就在当地成立了一家为政府工作的公司。1939年，这个公司变成了英属圭亚那航空公司（B.G.A.），从1945年起，该公司用格鲁曼公司的 "古斯 "号飞机从乔治敦到麦肯齐的铝土矿的短途航线。这比通过陆路运输要实用得多，因为在几天的驾驶过程中，他们会损失很多适销对路的牛肉。B.G.A.也开始向特立尼达岛提供服务，1955年7月，殖民地政府接管，由B.W.I.A.提供管理。1963年，随着殖民地走向独立，公司更名为圭亚那航空公司。在1953年的自由选举后，首席部长切迪-贾根(Cheddi Jagan)的社会主义倾向没有得到英国的支持，英国中止了宪法，并于1957年恢复了宪法。经过暴力骚乱，1966年圭亚那获得独立，1973年圭亚那航空公司成为国家航空公司。经过一段时间的政治反对，1992年又一次自由选举使贾根成为总统。圭亚那航空公司在1985年被说服购买了一架图波列夫图-154B型三喷气式飞机，但与其他尝试过苏联飞机的航空公司一样，虽然制造得很好，但维修和备件供应的问题并不可行。2001年5月，该航空公司被宣布破产时，它有一架波音757-200和一架空客A300B4，都是租赁的。

此后，圭亚那航空公司的发展之路一直是一场艰苦的斗争。1999年7月，GA2000湿租赁了一架波音757飞机，但在2003年倒闭。2001年，环球航空公司成立，取代圭亚那航空公司，并于12月13日开始运营，从波兰租借了一架243座的波音767-300ER型飞机，开通了飞往纽约的航线。随后，它还拥有一架空客A320客机，从TACA租借过来，但2005年被收回，这也是环球航空的终结。1997年以来，唯一的本地国内航线一直由跨圭亚那航空公司运营，该公司拥有一架Sorts Skyvan双涡轮螺旋桨飞机、两架塞斯纳大篷车和三架布列塔纳-诺曼岛飞机。

苏里南航空公司的一架波音737-300型飞机。

法属加勒比地区

法国企业在安的列斯群岛内的商业航空活动与191919年的历史性的圭亚那冒险活动相去甚远（见上文），直到第二次世界大战结束后，法国企业在安的列斯群岛内的商业航空活动才重新出现。当时，法国航空公司经营其大型拉泰科埃尔飞行船，以恢复与祖国的联系，因为瓜德罗普岛和马提尼克岛在敌对行动期间一直被维希控制，没有机场。1946年，一个名叫Companionie Aérienne Antillaise (C.A.A.)的公司，由飞行冒险家Remy De Haenenen在不到两英里长的丁塔马雷岛(即平坦岛)成立，该岛不到两英里长，无人居住。这支由老式的Stinsons和Vought Kingfishers飞机，甚至还有一架老式的Sikorsky S-41飞机组成的机队，进行了大量的岛际运输，其合法性值得商榷，但却很受当地人的欢迎，因为即使是乘坐飞机，10分钟的飞行，即使乘客必须关上机门，也比坐船的时间长。最终，在4个月内发生了3次致命的坠机事故后，当局在4个月内暂停了C.A.A.的运营，而最终，当局肯定是保持着监管的容忍度记录。

当时的飞行人员中，有一位是向风群岛航空公司的Capitain La Pipe机长Dormoy（见上图），他在1950年组建了瓜德罗普岛航空运输公司。他也很难把他的冒险行动推广到定期服务，因为他抱怨说，在圣巴泰勒米，"你不得不多次从田地上空飞过，以警告农民清理羊群"。最终，随着1970年3月25日瓜德罗普岛航空公司的成立，建立了某种法律秩序。法国航空公司持有45%的股份，其余的股份由法国政府和除马提尼克岛以外的所有法属加勒比海岛的代表持有。它从19座的DHC-6双水獭飞机开始，勇敢地服务于德西拉德700米(2300英尺)的跑道，在圣巴泰勒米("圣巴尔特")做最后的进场，乘客可以在平行道路上向汽车上的人招手。1978年，一架44座的Fokker F-27涡轮螺旋桨飞机开始运营前往马提尼克岛的班机服务。

不断壮大的机队包括安的列斯航空，在当地运营DC-3飞机，1978年，安的列斯航空被接管；并与法航达成协议。这家悬挂法国国旗的航空公司一直使用DC-4型飞机在各岛屿之间以及飞往法属圭亚那的航班，在瓜德罗普岛和马提尼克岛之间经常有DC-3型穿梭航班。现在，它在该地区飞行的是Caravelle喷气式飞机（后来还有空中客车）。1980年，另一家小公司----福亚尔航空（Air Foyal），拥有两架班机，于1980年被接管，这时瓜德罗普岛航空公司已在该岛链上建立起了良好的地位，成为法语国家的竞争者，与说英语的LIAT公司竞争。

为了保持当地的独立性，马提尼克岛航空公司于1974年6月成立了包机公司。它使用F-27飞机，开始在向风群岛南部的向风群岛内提供定期服务，而瓜德罗普岛航空公司则在北部的背风群岛提供服务。两架飞机都飞往圣马丁/圣马丁岛法国一侧。1980年引进的两架Caravelles，除了马提尼克-瓜德罗普岛连接航线外，由于岛间交通密度太大，经济上太短，因此，除了马提尼克-瓜德罗普岛连接航线外，其他航线都太过庞大。

不负众望，1982年2月，小圣巴泰勒米航空公司（Air St. Barthélemy）开始了自己的包机航班，使用单引擎飞机，1984年法国政府批准了当地的定期航班，但没有批准到瓜德罗普岛。圣马丁航空公司甚至也效仿。1990年，法国四家航空公司合并为卡拉伊布航空运输公司（CAT），解决了这种自寻死路的多元化经营问题，但同样陷入了财务困境。2000年，Dubreuil工业集团收购了CAT，并将其更名为Caraïbes航空公司。其机队包括50座的ERJ-145和ATR-42飞机、70座的ATR-72飞机，以及较小的多尼尔228和塞斯纳大篷车。2001年3月26日，在圣巴尔特2170英尺高的跑道上，一架Caraïbes公司的飞机试图降落时，有19人遇难。这家航空公司比它的前身更稳固，从巴黎出发，飞行一条跨大西洋航线，用空中客车A340飞机取代了停飞的利勃航空公司。

2002年12月，又一家航空公司为竞争激烈、蓬勃发展的西印度航空环境增添了更多的运力。安的列斯航空快车公司是圭亚那航空的一个分支，通过提供更便宜的票价，它的两架ATR-42飞机使卡莱布航空的市场受到严重冲击。

De Havilland Canada的DH-6 Twin Otters在整个加勒比海岛的需求量很大。图为瓜德罗普岛航空公司在圣马丁岛的这架飞机。

在圣巴泰勒米着陆需要飞行员的特殊技能。

伊斯帕尼奥拉

伟大的泛美航空公司自1928年首次试行基西-哈瓦那航线以来，已经统治了整个拉丁美洲的天空。但在第二次世界大战后，它对大多数较小的加勒比海岛没有什么兴趣。它可以很容易地在美国波多黎各的圣胡安岛之间飞越这些岛屿，然后飞往特立尼达岛，在那里的机场成为战时与英国签订的 "租借租赁协议 "后，美国在那里建立了很好的基础。但是，美国仍然需要在大安的列斯群岛等较大的岛屿上建立基地，并在古巴(见上文)和波多黎各以西的海地和多米尼加共和国共有的伊斯帕尼奥拉岛上保留了少数利益。

1944年4月26日，它成立了Compañía Dominica de Aviación (C.D.A.)，为其提供两架福特三引擎飞机，用于当地服务，并提供Curtiss C-46型飞机，用于运载冰鲜牛肉飞往波多黎各的货运航班，这一业务将维持多米尼加共和国的航空公司几十年。1955年3月10日，DC-3型客机最终获得了飞往迈阿密和圣胡安的客运服务，泛美公司于1957年7月26日终止了对C.D.A.的权益。这是与莱昂尼达斯-特鲁希略(Leonidas Trujillo)谈判达成的，他从1930年起一直是该国的独裁者，直到1961年被暗杀。随后是一个不稳定的时期，C.D.A.机队的C-46、1架DC-3和2架DC-4，都是老旧的、没有加压的DC-4，被政府机构接管。1963年，第一架加压的DC-6B战机抵达，1967年，从委内瑞拉的VIASA租赁的DC-9战机开始服役。当时经圣胡安飞往加拉加斯的航线是联合运营，飞机上挂着两家航空公司的标志。

1970年2月15日，该航空公司遭遇挫折，一架新的DC-9-30型飞机在圣多明各起飞时坠毁，机上103人全部遇难，每年损失超过100万美元。直到9月才恢复运营，租用了一架洛克希德公司的L.188 Electra飞机，随后又租用了泛美公司的波音707飞机，随后又租用了一架737飞机。1972年4月13日，美国民航局批准开通了飞往纽约的航线，并迅速启用了两架租赁的波音727飞机。在整个80年代，随着国家经济的多元化发展，包括建立度假胜地等，扩张仍在继续。共和国还因其棒球运动员的出色表现而获得了一些间接的关注，其中许多人成为美国的明星。1994年6月，纽约（常住人口第二大的多米尼加城市）由租用的270个座位的道格拉斯DC-10-40客机提供服务。

在特鲁希略的政策让C.D.A.垄断的自由后，小型私营航空公司应运而生。其中第一家是1962年9月成立的Quisqueyana公司（伊斯帕尼奥拉岛的土著名称），该公司用一架DC-3和一架Piper Cub成立，以分享到圣胡安的肉类业务。该公司曾有一段时间断断续续地经营着，有飞往库拉索岛和阿鲁巴的国际航线，但失去了两架DC-3飞机的机队，这两架DC-3飞机被前所有者-债权人雇佣的飞行员劫持。随后，该公司于1966年购买了两架洛克希德星座L-749A型飞机，但直到1971年才投入使用。根据经验，当年1月26日，机组人员挫败了一次劫机未遂。

1974年初，基斯凯亚纳接收到了道格拉斯DC-8喷气式飞机，用于包机工作，包括前往麦加的中东朝圣航班。两架租赁的波音707-331飞机取代了DC-8飞机，1976年4月6日，航空公司乐观地开始了飞往马德里和罗马的航线。但这只持续了几个月。1978年1月19日，B.O.A.O.航空公司一直在运营老式的 "星座 "号飞机，并在航空公司的记录中占有一席之地，1978年1月19日，该型飞机最后一次定期航班飞往圣胡安和往返。这是在B.O.A.C.和泛美航空推出第一条持续喷气式飞机服务20年后，"康尼 "号飞机已经过了保质期。但短途航线上的拦截时间与喷气式飞机的时间相差不大，而受益于较低票价的客户，发现其住宿和服务都是可以接受的。但Quisquyana不得不在1978年5月宣布破产。

当C.D.A.正在适应特鲁希略后的条件，并与基斯凯亚纳一起经营第一架喷气式飞机时，1967年，更宽松的规章制度允许被称为 "飞行卡车司机的浪潮 "的多米尼加航空业进入了多米尼加的航空领域。Aéreo Dominicano公司和Domaire公司经营C-46货机，前者还从哥斯达黎加租借了一架DC-6B型货机，但到1973年，这两架货机都已倒闭。1972年，Alas del Caribe公司在其C-46货机队中增加了8架Britten Norman BN-2 Islanders飞机，用于国内服务。由于共和国还没有良好的公路系统，而且从来没有铁路，因此仍然需要这些飞机。Aeromar公司拥有一支较大的机队，由10架C-46战斗机组成，是1978-79年的另一家星座公司。它在1978年转入喷气机领域，拥有2架波音720和4架DC-8。在多米尼加的航空运输业务中，更稳健的是ARGO公司，它拥有一架DC-6和一架Convair 240，以及8架C-46，并在1978-71年收购了两架Constellation L-749A。1974年，在其他小公司中，Aerochago也加入了进来，同样拥有两架Constellation，并在1980-82年增加了一架Convair 240，然后在1980-82年增加到两架波音707。

柯蒂斯C-46经常与更多的道格拉斯DC-3相提并论。但在圣多明各的短途工作中，每架飞机可以运载15000磅的肉到圣胡安的餐馆。仅从1948年到1951年，这种定期穿梭服务就运送了9,000吨肉。有一架C-46遭遇了一次不光彩的经历，1979年9月，飓风 "大卫 "将其倒挂在圣多明各的一栋大楼的屋顶上。

这场自然灾害将与2004年袭击开曼群岛的飓风相比拟（见上文）。圣多明各停电、停水近一个月。它还影响到了所有的航空公司，其机队都遭到了破坏，在另一场类似的灾难中，它导致了1983年5月ARGO的灭亡。这家小航空公司也应该载入史册，因为它在那一年的2月，最后一架赚取收入的洛克希德星座号飞机已经退役，尽管它是非定期航班和全货机，但也是在那一年的2月退役。

邻近的法语国家海地共和国的进展要差得多。它对航空运输的参与最多只能说是时断时续。它最初于1943年5月31日成立的海地航空军团，一年后获准载客。二战后，当国家仍由臭名昭著的弗朗索瓦-"Papa Doc"杜瓦利埃统治时，它难得地经营着一架老式波音307 Stratoliner飞机。1961年，该公司更名为 "海地运输公司"（COHATA）。一家私营的海地国际航空公司试图开辟国际航线，但被政府拒绝。最后，海地航空公司于1969年12月由海地和美国利益集团联合成立，开始从太子港到迈阿密的非定期航班和C-46和DC-6货运航班。1973年，它与两架DC-8-21一起飞往迈阿密、圣胡安和纽约。它提供飞往海地角的国内服务，并以海地国际航空公司的名义运营。

一架多米尼加道格拉斯DC-9-30型飞机。

政治上的独立

加勒比地区的航空公司往往因基础设施不足、受到飓风的袭击，有时因竞争过剩或过度扩张而受到影响，有时还受到当地政治干预的影响。在这最后一类中，没有哪家航空公司比古巴的国家航空公司受到的损失更大。古巴航空公司的历史可追溯到20世纪20年代，当时由柯蒂斯航空集团成立的古巴航空公司有一段值得尊敬的历史。1932年，它成为泛美航空的子公司，泛美航空最终在1954年将其出售给古巴利益集团。同年11月22日，洛克希德星座号开始提供从哈瓦那到马德里的服务，1956年，Super-G星座号开通了飞往纽约的服务，涡轮螺旋桨的子爵也开通了飞往迈阿密的服务。勇往直前，增加了更多的飞机，1957年6月订购了120座的四引擎布里斯托尔Britannia远程涡轮螺旋桨飞机。

然而，当第一架 "不列颠尼亚 "号于1958年12月19日抵达时，古巴航空已经在11月7日的叛军行动中损失了一架 "维斯康特 "号。12月22日，不列颠尼亚号在墨西哥城首航，随后在1959年3月，又在纽约进行了一次著名的服役。但庆祝活动并不热烈。2月16日，古巴共产主义革命成立了菲德尔-卡斯特罗为总统，以取代之前的腐败政权。5月，新的古巴政府接管了古巴航空公司和另外两家小型的古巴航空公司。起初，在四条不列颠尼亚航空公司的帮助下，古巴航空的进展仍在继续，甚至令人印象深刻，6月5日开始开通了直飞马德里的航线，7月15日开始每天一班纽约航线。但行政和政治方面的深远变化意味着进一步的庆祝活动昙花一现。两架已经订购的波音707飞机被租给了西方航空公司，而子爵和Constellations机队也被出售，表面上看是为了偿还欠下的债务。1960年9月20日，Cubana的飞机在纽约被扣押，直到11月3日才放行。

这些行动远不止是财政问题的结果。卡斯特罗政府背弃了其主要贸易客户美国，与苏联结盟。与美国断绝了外交关系，除了共产党统治时期的难民外，双方都放弃了旅行，甚至连去附近的佛罗里达州也是如此。由于缺乏对英国人的维护支持，古巴纳与捷克斯洛伐克的航空公司C.S.A.达成协议，在捷克人的旗帜下，运营到布拉格。古巴航空公司继续经百慕大和亚速尔群岛，继续服务于马德里。为了开始从西方设备向东方（苏联）设备的大规模过渡，1961年10月，五架伊尔-14型活塞发动机的双胞胎飞机中的第一架于1961年10月交付国内航线。一年后，1962年12月23日，7架100座的伊尔-18型四引擎涡轮螺旋桨飞机中的第一架在墨西哥城服役。

古巴航空公司适应了卡斯特罗政治方向的要求，但航空公司员工的精神和自豪感依然存在。幸运的是，除共产主义集团以外的许多国家都认为没有理由采取敌视的态度，尤其是西班牙对其前西班牙语殖民地的同情。古巴航空公司在1962年10月的导弹危机中幸存下来，当时苏联试图在古巴建立核导弹基地。古巴航空公司尽其所能维持 "照常服务"。1964年3月，伊尔-14型飞机开始飞往百慕大，而飞往布拉格和马德里的航班则没有受到太大的阻碍。安东诺夫-24型双引擎涡轮螺旋桨飞机成为国内航线的主力。其中包括飞往智利圣地亚哥的Il-18航班，在那里有一个共产党赢得了选举。该航线于1971年6月26日开始经利马，但在1973年9月11日智利总统萨尔瓦多-阿连德被暗杀后，该航线被缩减至利马。古巴航空在1972年4月24日已经引进了160座的伊尔-62型四引擎远程喷气式飞机，经亚速尔群岛飞往马德里。1972年9月19日，伊尔-62也经亚速尔群岛和马德里飞往布拉格，1973年4月2日飞往柏林。尽管美国对古巴的封锁，Il-18飞机在国际上有了一定的影响力，10月3日开始经牙买加和特立尼达或巴巴多斯飞往圭亚那乔治敦。

古巴共产党政权受到美国政府的排斥，但大多数其他国家对这一制度持容忍态度，允许到哈瓦那旅行，因为那里物价低廉，人民友好，食物、娱乐、阳光明媚的海滩都很好。禁止从美国直飞古巴，即使是从附近的迈阿密飞往古巴，除了特殊的文化交流，飞往古巴的航班只能在墨西哥城或百慕大拿骚转机。因此，1976年2月，古巴航空公司向加拿大航空公司租用了三架道格拉斯DC-8飞机。该国不同意美国的观点，其航空公司和欧洲及拉丁美洲的航空公司一样，都飞往古巴的游客。其中一架DC-8飞机于当年10月在巴巴多斯起飞时丢失，当时有观察家称，"两枚炸弹将DC-8从空中炸毁"。3月，一架安-24型飞机也在空中相撞中丧生。

20世纪80年代，古巴航空业在尽最大努力进行整合。苏联仍然是其机队的主要供应商，但美国的封锁确保了古巴机队的备件供应链漫长而缓慢，现在的机队包括100座的雅克-42和30座的雅克-40支线三发喷气式客机。奇怪的是，在与古巴的老式汽车并行不悖的情况下，工程上的独创性是必然性是发明之母的产物。苏联的飞机很耗油，但由于它们的制造很牢固，古巴的维修厂可以保持机队的飞行。

1991年苏联的解体是一个沉重的打击。古巴失去了85%的出口市场，70%的进口产品和一半以上的燃料供应。古巴加强了对旅游业的营销计划，特别是对欧洲的营销，在那里，追求阳光的人没有把瓦拉德罗海滩和其他地方的海滩区分开来，也没有把哈瓦那的食物、酒吧、朗姆酒和其他地方的朗姆酒区分开来。从西班牙的Aviaco公司购买了8架Fokker F-27飞机，从法国的A.O.M.公司租赁了两架道格拉斯DC-10飞机，以满足日益增长的跨大西洋旅游贸易的需求。与大多数加勒比地区的度假胜地不同，古巴不是一个小小的岛屿，利益有限。到1995年，古巴16个机场中的4个机场已成为蓬勃发展的国际门户，所有这些机场都配备了雷达设备，每年可接待近百万游客。古巴本身也有同样的旅行需求，一位观察家将其描述为 "如何在微薄的条件下安全运作的典型案例"。到2000年，古巴的机队目前包括空客A320飞机，游客总数已增至近200万人次。

在1959年古巴革命之前，古巴的国家航空公司曾以其120座的布里斯托尔不列颠尼亚航空公司的远程涡桨飞机创造了一些当地的记录。

在古巴共产党政府的统治下，古巴不得不依靠苏联来为其机队提供补给。这是其伊尔-62型。

泛美公司的继承者

波多黎各的圣胡安，曾经是泛美航空公司从迈阿密到南美的主要航线上的一个重要加油站或中转站，战后，圣胡安的地位发生了变化，成为大安的列斯群岛和小安的列斯群岛上的几个航空交通枢纽之一。在20世纪60年代初，圣胡安机场的日常生活发生了不同寻常的变化，当170座的波音707飞机和道格拉斯DC-8飞机预示着喷气式飞机时代的到来，19座的DH-114 "鹭鸟 "飞机在不到十年的时间里成为圣胡安机场最常去的旅客。1964年7月4日，由海梅-卡里昂（Jaime Carrión）创办，以波多黎各第二大城市的名字命名，庞塞航空的四引擎 "鹭鸟 "号对加勒比海旅客来说象征着安全。1966年9月，公司更名为波多黎各国际航空公司(Prinair)，不经济(而且往往不可靠)的吉普赛皇后(Gypsy Queen)发动机被300马力的大陆1-520取代。由于座位数比规定的20个座位少一个，因此不需要空姐。

这个方案立即获得了成功。几个月内，从圣胡安起飞的航线包括波多黎各的马亚圭斯、美属维尔京群岛的圣托马斯和圣克罗伊岛、1969年3月1日飞往英属维尔京群岛的托尔托拉岛、1971年5月10日飞往圣基茨。为了服务于这个快速增长的本地网络，卡里昂找遍了他能找到的每一个海龙公司。1969年12月，他将Prinair公司卖给了以James Deresa为首的宾夕法尼亚州联合公司，后者以更大的活力继续着扩张的趋势。到1971年，20架 "鹭鸟 "飞机，每架飞机都涂上了不同的颜色，每天飞行近300架次，其中包括每天42次往返庞塞的航班。到了1972年夏天，Prinair公司的年旅客总数达到86万人次，成为世界上最大的通勤航空公司之一，并将其航线版图扩展到圣马丁、阿瓜迪拉和圣多明各。

鹭鸟飞机的使用率非常高，到了70年代中期，它们的机身寿命已接近30000小时的认证寿命。1976年1月，F.A.A.批准了 "鹭鸟 "的寿命延长计划，并由受人尊敬的格鲁曼公司的飞机制造商进行了额外的30,000小时的寿命延长。很快，在获得补充型号证书后，机队的数量增加到了30架 "海鹭"，但在1979年7月24日，一架 "海鹭 "在圣克罗伊岛坠毁，造成8人死亡，打破了一个干净的记录。10月25日，F.A.A.将Prinair停飞三天，以确保修改 "海龙 "号的重量和平衡程序。

由于交通量的增长，1981年1月15日，四架50座的康威580型涡轮螺旋桨双胞胎飞机中的第一架投入使用。航线开通到多米尼加共和国的各点，但来自东方航空公司的竞争日益激烈，而东方航空公司已经吸收了Caribair公司，这预示着公司的运力下降。1983年7月，7架23座的CASA 212型飞机取代了Convairs型飞机，但仍保留了几架Herons型飞机。1985年4月下旬，尼亚加拉航空收购了80%的股份，试图重振摇摇欲坠的航空公司，并提供有限的Heron服务。但结局已近在眼前，这家非凡公司的经营权在1986年1月1日被取消。

如果说波多黎各的Prinair公司似乎与充满活力的喷气式飞机时代格格不入，那么邻近的美属维尔京群岛的一家航空公司则可以说是不合时宜。经常在圣胡安的 "鹭鸟 "号属于第二次世界大战后的喷气式飞机时代；但1964年2月1日成立的安的列斯群岛航空船公司的一些飞行船属于之前的时代。它们的存在，一方面是源于老牌泛美飞行员查理-布莱尔过去的经验，另一方面是他意识到当时的处女地没有足够的或方便的机场。他从一架10人座的格鲁曼G-21A "鹅 "两栖飞机开始，以圣克罗伊岛为基地，起初没有岸上设施，但紧邻岛上主要城镇克里斯蒂安斯泰德市中心，很快就配备了停机坪。

到圣托马斯岛的航线蓬勃发展。1967年10月，一条通往波多黎各东端的法哈多岛的航线开始运营，1969年11月，前往圣胡安岛和英属维尔京群岛西端的托尔托拉岛的航线开始运营。到了1970年，十几架 "果斯 "飞机飞往圣胡安市中心的格兰德岛机场，以及英属维尔京群岛的小城路镇。岛民们蜂拥而至，因为飞船服务可以把他们带到离他们想去的地方不远的地方。奇怪的是，唯一的竞争者是岛间渡船服务，如宾利-理查森的 "Bomba Charger "号，其65英尺长的90个座位的船在更短的时间内就能完成短距离的航行。

生意非常好，以至于布莱尔寻求更大的水上飞机，尽管他的兴趣主要是出于个人的怀旧和经济上的需要。他曾在美国出口公司的跨大西洋航线上驾驶过47座的Vought-Sikorsky VS-44A，并在1968年从Avalon航空运输公司购买了唯一一架仅存的VS-44A，该公司曾将其从长滩岛到卡塔利纳岛度假区运营。然后，在20世纪70年代初，除了几架15座的格鲁曼G-73 "玛利亚人 "和SA-16 "信天翁 "外，他还从澳大利亚安塞特公司购买了两架S-25 "短桑德林汉姆"。这两架飞机飞过太平洋和美国，唯一的阻碍是F.A.A.拒绝了其中一架的空运权（即从圣胡安飞到圣克罗伊岛）。

1977年，圣克罗伊岛的机场和道路已经实现了现代化，安的列斯群岛航船公司代表美国航空公司在圣托马斯岛和圣克罗伊岛之间运营四架48座的康韦尔440型飞机。发动机由JATO(喷气式辅助起飞)补充，这是一个额外的动力装置，以确保在圣托马斯岛机场的高坡上飞行时的净空，后来在山顶被削掉了。悲剧就这样降临到了这位创新的经营者身上。1978年9月2日，查理-布莱尔本人就是其中之一，他在圣托马斯机场驾驶 "海雁 "号飞机落水时不幸遇难。同样遇难的三名乘客也是溺水身亡，美国国家运输安全委员会（N.T.S.B.）的报告中特别批评了这家航空公司对法规的忽视和F.A.A.监督的缺失。布莱尔的妻子、前影星莫琳-奥哈拉（Maureen O'Hara）的妻子让这家航空公司维持了一段时间，但在1979年4月，这家航空公司被卖给了名胜国际娱乐平台，计划在处女地开设赌场。但被拒绝了，名胜国际集团大幅缩减了经营规模。它本来是要倒闭的，但1981年9月10日，纽约投资者Mickey Brounstein买下了这家航空公司，并将其改名为维京群岛水上飞机班机，于1982年3月15日开始以新的名字提供服务。