18年前的今夜，中国发生了空难

18年前的今天，也就是2002年5月7日的21时32分，中国北方航空公司CJ6136航班（机型MD82，机号B-2138）在由北京返回大连途中坠入大连海域，机上103名乘客（含3名儿童）、9名机组人员全部罹难。

经事后调查推理，空难处理小组认定“5·7”空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。

据悉，37岁的乘客张丕林，上飞机前买了7份航空意外保险，携带汽油登机并在飞行中点燃导致客舱失火。张丕林的座位在客舱后部，火情发生后引起旅客恐慌，大量旅客迅速向客舱前部转移，使飞机重心发生急剧变化，造成飞机失衡，飞行员无力回天…

许多细节我不想描述的过于具体，但这起空难给民航敲响了警钟，也给行业内部带来了重大改变。

一是旅客携带液态物品乘机受到严格管制

早在2002年，当时的安检技术无法辨别旅客随身行李中的液体，这是一个重大安保漏洞，“五七空难”后的第二年，也就是2003年2月5日，民航总局发布《中国民航总局关于对旅客随身携带液态物品乘坐民航飞机加强管理的公告》，旅客携带液态物品乘机受到了严格的限制。

2007年3月17日总局又发布《中国民航总局关于限制携带液态物品乘坐民航飞机的公告》，对旅客携带液态物品限制进一步提高标准。同时，安检技术的不断升级也进一步强化了安检员对液态物品的辨识能力。歹徒使用液态物品实施恐怖行为的可能性已微乎其微。

二是客舱配载平衡问题被更多关注

空乘人员和空保人员在应急培训中一般都会接触到这个案例，每一名客舱机组人员都明白，不论是遇到客舱失火、释压等突发事件，还是遭遇劫机、炸机、纵火等空防事件，首先控制和防范旅客大面积纵向转移，避免飞机失衡，为飞行机组操纵飞机安全降落创造必要条件，是确保处置成功的重中之重。

谈到配载平衡话题，这里不得不多说几句。

与高铁不同，由于大多数客机上面坐旅客，下面拉货物行李，而飞机在空中飞行过程中没有任何的着力点，平衡重心便是影响飞行安全的一大重要因素。

有一个民航岗位叫做配载员，配载员需要通过控制客舱旅客座位的发放以及货舱内货物和行李的装载，确保整个航班起飞、落地重量等的平衡重心在飞机设计性能安全允许的范围内。

如果飞机前端过重，起飞爬升时就可能很难抬起头，如果飞机尾部过重，又很容易在起飞或降落时擦到机尾，构成严重的飞行安全隐患。

配载员结合航班旅客分布，计算货、邮、行李、燃油等重量数据，及时向机组人员提供准确的装载舱单。这也是航班需要提前30~40分钟停办值机手续，而且机上不能随意调整座位的重要原因。

如果旅客上机后随意调换座位，飞机起飞时的平衡必然受到影响，飞行安全或将面临极大安全隐患。据了解，以空客A330为例，只要发生6个人的座位变动，就要重新制作舱单。

除了5.7空难，历史上还曾发生多起因配载平衡出现偏差导致的机毁人亡的惨剧。

1997年8月7日，芬兰航空公司一架DC-8货机在迈阿密机场起飞不久即失速坠毁，导致飞机坠毁的主要原因是载重平衡和飞机装载控制混乱。

2004年10月14日，英国MK航空公司一架波音747-200F货机在加拿大哈利法克斯起飞时由于载重平衡问题导致坠毁。

2009年11月28日上午，一架津巴布韦麦道-11货机在上海浦东国际机场起飞时着火冲出跑道失事，事故造成3名机组人员死亡，据调查事故原因是由于货物装载问题致使飞机后部过重导致了擦机尾最终失事。

今天，在我们缅怀悼念那些无辜遇难者的同时，更要警钟长鸣，引以为戒。

疫情期间，各大航空公司正轰轰烈烈的推进“客改货”，一架架飞机客舱变身为“货舱”，成为了航空公司在疫情打击下夹缝中求生存的新的业绩增长点。

但，我们更要重视和防范新模式存在的新问题新隐患。

例如：

我们的各级安全管理机制是否及时跟进？

客舱里的货物配载平衡工作及保障系统是否更加完善？

是否能有效控制客货舱“隐载”隐患？

客舱里的消防设施设备配备是否能够有效控制突发火情？

装卸人员和机组人员的应急培训是否规范到位？

航司“客改货”后的安保工作措施是否得到重视和加强？

无数血的教训换来了今天中国民航领先世界的安全运行水平，我们唯有继续坚持警钟长鸣，如履薄冰，“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”，方能担当起新时代赋予中国民航人的神圣使命。

请牢记，18年前的今夜，中国发生了空难。