民航史（1911-2010）第29章 欧洲航空公司的减员

不断变化的商业环境

从航空运输业开始，欧洲每个国家都希望拥有一家国家航空公司，作为其工业和商业地位的象征。由于经济的现实情况，如果没有某种补贴，单靠个人或独立的行动是不可能实现的，因此，在许多情况下，航空公司都是由国家拥有或支持的。较大的国家，德国、法国、英国和意大利，将它们的航空愿望与飞机生产计划相结合。一些较小的国家，如荷兰和比利时，由于其海外领土的面积和自然财富都超过了本国的领土，因此发展了航空公司，为其遥远的殖民地提供服务。

然而，在第二次世界大战之后，这些在欧洲大部分政治体制中具有特征的帝国纷纷解体。争夺洲际航线系统的竞争者不能再依赖其海外领土作为其大部分运输的基础。然而，大国选择的工具能够生存下来，部分原因是它们的本土人口足以提供必要的旅客需求，以确保其生存能力。但随着20世纪即将结束，随着政治自由化压倒了主权权利，随着欧洲的联邦化，欧洲的国家边界实际上已经消失，小国无法再与大国相抗衡。欧洲共同体国家内部的人们持有共同的护照，不再需要签证就可以互相访问。除英国、瑞士和北欧国家外，欧洲采用了共同货币。对航空公司来说，这创造了一个新的商业环境，而这并不是优胜劣汰。它是21世纪国际政治和金融力量的严酷行使的结果。

意大利的挣扎

在明显由四大国家主导的欧洲航空界中，意大利是一个有点奇怪的例外。其人口和潜在的工业实力与德国、英国和法国处于同一经济阶层。然而，在战后时代，意大利似乎从未发挥出其全部潜力，这种不足之处体现在国家航空公司----意大利航空公司（Alitalia）的反复磨难中。其问题似乎不是由任何单一原因造成的。该国拥有必要的人口基础设施，尽管北方的富裕程度与南方不同。连接半岛各主要城市以及西西里岛和撒丁岛的拉长的地理环境，应该是建立航空运输网的理想选择。这个国家是北欧阳光灿烂的地中海旅游胜地，对于全世界的天主教徒来说，罗马是他们一生中必去的地方。没有哪个国家能比得上意大利作为欣赏各种形式的新旧艺术的场所。但其他因素，其中有些是意大利政府自己造成的，抵消了这些营销优势。

Alitalia公司满怀信心地进入了喷气式飞机时代，其全球航线网络与其他所有洲际航空公司的航线网络并驾齐驱。1964年，Aero Transporte Italiani (A.T.I.)作为一家国内航空公司被剥离出来，分别与英国和法国的B.E.A.和Air Inter的体系相呼应。在20世纪60年代末，意大利航空正乘风破浪，拥有道格拉斯DC-8和DC-9、Caravelles和Viscounts的机队，还有波音747飞机，甚至还有尚在襁褓中的波音2707超音速客机也在订购中。

1969年10月31日，在洛桑举行的国际航空运输协会（IATA）国际票价年度会议上，意大利航空公司宣布其行业领导地位。它谴责了1970年提出的大西洋 "达拉斯票价方案"，挑战了世界上大多数持国旗的航空公司所接受的卡特尔驱动的票价调整装置。意大利航空公司为其罗马-纽约航线提供了较低的游览套餐，并迅速于11月1日开始实施，并于1970年6月5日开通了宽体波音747航班。

这种大胆的举措并没有获得成功。与世界上所有的航空公司一样，1970年代初的燃油危机也导致了严重的财务损失，导致1972年12月，翁贝托-诺迪奥被任命为首席执行官。1974年10月31日，他向董事会提出了一项激进的计划，包括退役21架DC-8和16架Caravelles，使机队标准化，并终止许多航线的服务。该计划得到了主要股东（75%）的批准，即工业重建研究所（I.R.I.）。

国家经济陷入困境，失业率高，政治混乱，货币贬值。"有人--据说--总是在菲乌米奇诺[罗马机场]罢工。" 意大利航空的管理结构过于臃肿和脱节，因此进行了大修。为中短途航线订购了波音727飞机，几年内，航空公司就实现了收支平衡。空中客车A300宽体双胞胎飞机于1980年7月1日投入使用，1982年4月，阿利塔利亚航空公司表现出精明的远见卓识，与英国航空公司达成了联合运营航线的协议。所有的头等舱服务都让位给相对较新的商务舱，不过433座的波音747客机上层的12个座位是留给头等舱乘客的，他们要比头等舱支付20%的溢价。

20世纪80年代，意大利航空在80年代稳住了。政府不允许增加国内航线的票价（母公司仍在所有主要航线上飞行，由A.L.I.撑起了所有主要航线），但以每年1000万美元的补贴来补偿。阿利塔利亚航空公司一直是道格拉斯公司的忠实客户，不仅负责自己的DC-10三喷气式宽体飞机的大修和维护，还负责ATLAS集团（阿利塔利亚、汉莎航空、伊比利亚、法航和SABENA）的大修和维护。1983年12月，第一架 "拉长 "的DC-9 "Super-80 "开始在西西里岛的航线上服役。在30架机队中，6架分配给了A.T.I.公司，2架分配给了主要的包机运营商Aeromediterranea，但后者于1985年被前者吸收。

除了一线喷气式飞机外，意大利航空还将ATR-42型飞机分配给了A.T.I.，将Jetstream 31型飞机分配给了Aliblu和Avianova，在地方航线运营的第三层，也是由Aliblu和Avianova负责。该公司还与撒丁岛的阿里萨达公司密切合作，至该岛以及西西里岛的航线均为频繁和定期班机类型。

国内的罗马-米兰干线每年约有170万人次的旅客，但全国人民的心态似乎仍然是认同罗马，而没有充分重视意大利经济财富的中心--北方工业区。米兰的人口和附近城市的人口几乎是罗马的两倍，而都灵是世界上最大的汽车制造商之一菲亚特的故乡。然而，意大利航空公司并没有给米兰分配足够的资源，而负责米兰机场的当局却迟迟没有开发出具有较好的长途扩张潜力的马尔彭萨，以补充受限较多的利纳特。马尔彭萨位于城市西北部33英里处，与伦敦、巴黎、法兰克福、苏黎世和其他欧洲航空交通枢纽不同的是，它没有足够的快速地面交通连接到市中心。因此，从意大利北部穿过阿尔卑斯山的长途航空运输，尤其是跨大西洋的长途航空运输，发展成了 "外流"，流向北欧其他航空公司。

为了弥补这种流失，意大利航空公司在自己的后院--地中海地区表现出更多的进取心。1990年5月，它与伊比利亚航空公司签署了一项合作协议，根据该协议，跨大西洋的航班（西行、南行、北行和东行的远东航班）得到了密切的协调。到1993年，意大利航空公司甚至在西班牙境内运营一些国内航班。1990-91年的海湾战争使所有飞往蓬勃发展的中东及其他地区的航空公司的运输量严重减少，这类举措的任何应得的优势都被取消了。但是，由于意识到需要与欧洲邻国合作，而不是与之竞争，1993年1月，意大利航空公司收购了匈牙利的MALEV公司30%的股权。这是个错误的判断，并没有持续很长时间。身处内陆的匈牙利人可以很容易地开车到克罗地亚和斯洛文尼亚的亚得里亚海沿岸，而不是飞到意大利度假。

尽管意大利航空公司是空客A321（该双引擎系列中较大的变体）的首发客户，并于1994年4月开始运营，但该公司的财务状况不佳。国家再次伸出援手，迅速注入了16亿美元的资金，以后还会有更多的资金，但条件是航空公司必须裁员12%，并将员工的生产效率提高25%。 为了抵消交通量的侵蚀，他们成立了一个低价部门，即Alitalia-TEAM；为了提高长途运营成本，他们从澳大利亚安塞特公司手中租借了两架231座的波音767-300ER飞机；1997年1月31日，他们与法航签订了代码共享协议。Avianova公司成为一个新的地区子公司。国家援助的救助得到了欧盟委员会的确认，但此时的米兰，本应承担起欧洲主要航空枢纽的角色，但米兰的问题仍在遭受着不仅是 "漏网之鱼 "的困扰，而且意大利当局无力解决马尔彭萨机场的问题，无法满足所有希望服务于意大利北部的航空公司。

1997年，Riverso和Schisano被Fausto Cereti和Domenico Cempella所取代，他们开始了新的道路，试图与欧洲另一家大型航空公司联合。1998年10月25日，公司停止了对波哥大、利马、马尼拉和墨尔本等交通量不足的城市的服务，并与荷兰K.L.M.航空公司达成了新的协议，由法航取代。当时的想法是以阿姆斯特丹、米兰、罗马为基础，建立一个多枢纽系统，最后考虑到人口的实际情况，很多航线都从罗马转到了米兰。这时，意大利航空已经拥有了157架客机，其中54架是意大利航空-TEAM的机队，而意大利航空快线则负责管理国内网络，与撒丁岛的Meridiana、Minerva、贝加莫的Azzura Air和都灵的Eurofly相辅相成。来自德国纽伦堡的Eurowings公司也活跃在意大利市场。

计划于1999年10月29日投入运营，初始期限为10年，但K.L.M.公司陷入了财务问题，米兰机场的重组也没有完成。计划中的意大利航空公司的私有化也落后于计划。2000年春，K.L.M.退出了该协议，称其 "是一个不可接受的商业风险"。

第二年夏天，管理层不甘示弱，再次尝试与法航建立联系，以巴黎取代阿姆斯特丹作为三方枢纽系统的北部枢纽。这样做的好处是法国航空公司已经与美国第三大航空公司达美航空以及巴西的VARIG和捷克的C.S.A.共享的天空团队联盟的一部分。运输部授予天空之队反垄断豁免权，以协调航班时刻表和票价，而2002年6月17日，欧盟委员会批准了意大利航空的完整重组计划，涉及14.3亿欧元的资本重组，其中50%的新股和50%的可转换债券，私人投资者占38%。

2003年3月，米兰直达华盛顿的航线得到了一些认可。修订后的车队计划将米兰列为意大利的主要枢纽，但其财政状况十分糟糕。政府在过去8年中向意大利航空集团倾注了25亿欧元，但在2003年却亏损了5.1亿欧元(约合6.2亿美元)，净负债上升到14.4亿欧元。2004年7月5日，政府再次批准了4亿欧元（约合4.96亿美元）的信贷额度，以支持正在枯竭的现金储备，但这引来了欧洲其他航空公司的负面反应，指责其保护主义，以纳税人的代价补贴意大利航空，却忽视了市场对低票价的需求。

这场危机关系到意大利国旗航空公司的声誉，甚至是荣誉。但它显然没有理会外国的抗议，在2006年3月，它以3800万欧元（约合4800万美元）的价格收购了破产的Volare航空公司。这笔交易在法庭上受到了质疑。

无论结果如何，意大利航空在航空界的形象都发生了令人不安的变化。曾经是空中贵族，是著名影星的首选，也是教皇出国旅游的 "空军一号 "的宗教等价物的提供者，21世纪的第二个十年，意大利的国旗航空公司到了21世纪的第二个十年，成了欧洲航空运输业的穷亲戚。

2000年意大利航空国内航线(和高铁)

在2000年代初，意大利航空公司成功地避免了困扰瑞士航空和比利时的SABENA公司的命运，抵制了各种关于合并或与其他欧洲航空公司紧密联系的报道。但在运营上，它保持了自己的标准，如高效的波音777宽体双发喷气式飞机。

欧洲减员

美国放松管制进程的全部效果在几年后的欧洲也得到了呼应，欧洲的立法计划由于其众多国家的个性，立法程序比较缓慢。队伍中的去产能时间表出人意料地相似。那些被轻描淡写地称为 "市场力量 "的严酷规则，实际上是无情竞争的结果，导致了适者生存，大鱼吞小鱼的情况。

用 "小鱼苗 "这个词来形容航空运输业诞生之初的航空公司可能有失公允。随着20世纪末的临近，放松管制的影响开始改变了所需服务的标准和 "市场力量"--主要是无限制的降低票价的冲动。航空公司的大交通量的价值--简单的人口统计学--暴露了欧洲许多小国的弱点。德国、法国、英国和意大利都有坚实的交通基础，其本土人口超过五六千万；西班牙的人口较少，但在欧洲度假市场上占有近一半的份额；而斯堪的纳维亚三国在二战后，以值得称道的远见卓识，将其利益合并。但是，一些小国无论历史上有多么令人钦佩，都不具备这样的基本条件：有足够多的本土人口来维持一家国家航空公司的旗帜航空公司。在喷气式飞机时代初期的几十年里，他们坚守着自己，甚至走在了技术发展的前列。对一些人来说，竞争变成了一场败仗，因为残酷的竞争力量让他们付出了代价。

在瑞士的生存之战

完全出乎意料的是，即使在业内有经验的分析人士看来，欧洲小型航空公司中最先倒下的是瑞士航空。瑞士一直被认为是无懈可击的金融团结之乡，瑞士银行无坚不摧的声誉在其航空公司身上得到了体现。然而，衰落的情况起初并不明显。

在喷气式飞机时代开始后的10年内，1968年10月31日，最后一架康韦尔440型飞机完成了最后一次飞行，瑞士航空拥有了一支全喷气式机队。瑞士航空的道格拉斯DC-8和DC-9很快就会有宽体波音747和道格拉斯DC-10飞机加入；4月1日，瑞士航空的洲际航线网络刚刚扩大，开通了飞往约翰内斯堡的航线；瑞士航空的财务状况良好，1969年10月25日增资至2.73亿瑞士法郎，其中70%为私人股东所拥有。由于加入了K.S.S.U.集团（与K.L.M.和S.A.S.集团（1970年2月18日法国U.T.A.加入），其成员也以效率为先，因此，它作为航空公司可靠和诚信的象征而享有较高的地位。

在当时不那么积极的事件中，有两起事件随着时间的推移在航空界中变得更加频繁。1970年2月21日，一架Convair 990型飞机（瑞士航空曾是该型飞机的主要运营商）在苏黎世附近被恐怖分子的炸弹炸毁；同年9月6日，一架DC-8型飞机从纽约的航班上被劫持，被迫降落在约旦的一个沙漠地带。机上人员全部被解放巴勒斯坦人民阵线(P.F.L.P.释放，但飞机和一架T.W.A.波音707、一架B.O.A.C.VC-10和一架泛美747被炸毁。

尽管受到了这样的打击，但在1970年代，在沃尔特-贝希托尔德博士的坚定领导下，波音747继续稳步前进，1972年1月1日由阿明-巴滕斯韦勒（Armin Baltensweiler）接任。1971年4月1日，波音747飞机开始提供飞往纽约的服务，1973年1月，DC-10飞机开始支援。1975年4月6日开通了飞往北京（北京）和上海的航线，在这十年中，每年都有新的航线点加入瑞士航空的版图，主要是DC-9，它在变型发展方面走在了前列。1980年10月5日，最长的DC-9，也就是MD-81，以及1982年3月的远程DC-10-30ER投入使用。然而，为了保持其欧洲身份，公司于1979年3月14日订购了10架204座的宽体短程空客A310，并于1983年4月21日在瑞士首次亮相。

1980年，瑞士的铁路系统在苏黎世机场增加了一条支线，这样一来，航空旅客可以通过机场的连接，从欧洲的任何地方到瑞士的任何地方：只需乘坐自动扶梯，而不是通过繁琐的公共汽车或出租车连接。这一设施将成为欧洲交通的一个重要因素，因为伦敦、巴黎、布鲁塞尔和法兰克福的机场在多式联运方面也走在了前列，尤其是随着高铁线路的建成，这一设施将成为欧洲交通的一个重要因素（与北美的情况形成鲜明的对比，在北美，城市与机场之间的连接仍然是一项耗费耐心和价格的工作）。

20世纪80年代，瑞士航空在与客机制造商合作方面的领导地位持续不减。1986年1月，瑞士航空将172座的A310-300远程客机和85座的Fokker F-100支线客机一起投入使用，并在1985年订购了12架MD-11的DC-10加长型客机，这表明瑞士航空对道格拉斯公司的忠诚，而DC-10本应由一个犹豫不决的制造商在几年前就推出，这也强调了瑞士航空对道格拉斯公司的忠诚。虽然这是一架很好的客机，但它在1991年3月投入服役，这充分说明了20世纪70年代初DC-10没有 "拉长 "DC-10的惩罚很严厉。

Baltensweiler于1982年5月1日由Robert Staubli接任总裁一职，1988年8月1日由Otto Loepfe继任。1990年10月，一项具有深远意义的决定做出时，他正在掌舵。几乎与订购26架单通道133座的A320客机和170座的A321客机同时，瑞士航空成为欧洲质量联盟成员。该联盟与S.A.S.、奥地利航空、芬兰航空以及与新加坡航空和达美航空有着密切的联系，但该联盟从未实现其承诺的口号--"全球或大西洋卓越"，于1999年解散。在欧洲的小国中，为克服预算紧缩的问题，在欧洲的小国中，密切合作的举措（不包括合并）正在成为有吸引力的解决方案。但没有共同的目标，因为各个国家不会作为一个整体进行合并，情况变得不确定和混乱。1992年5月19日，瑞士航空开始与奥地利航空公司密切合作，建立一个由共同售票处和售票处组成的 "母国市场"，基地设在苏黎世和维也纳，从1993年起，日内瓦也获得了长途枢纽地位。另一个计划是与K.L.M.、S.A.S.和奥地利航空组成阿尔卡扎尔集团，但未能成功，因为K.L.M.希望与美国西北航空公司合作，而其他三家航空公司则希望与达美航空联营。

1994年，瑞士航空收购了瑞士地区航空公司Crossair的大部分股权，第二年又改变了方向。这一次的配方不同。这不是合作，而是资本家收购控制权。1995年1月，瑞士航空开始谈判收购贝尔格姆的SABENA公司49.9%的股份，其中37.5%的股份已经由法航持有。这笔2.12亿美元的股权收购在5月得到确认，并在7月获得欧盟委员会的批准，同时规定释放苏黎世和日内瓦的机场空位以维护公平竞争。仿佛是为了确认这种关联，这两家航空公司和奥地利航空公司在1996年12月联合订购了17架远程宽体空客A330-200型宽体飞机，是四引擎A340的双引擎版本。

SAIR集团

1997年，Philippe Bruggisser接替了Loepfe，尽管1996年瑞士航空尽管销售额增加，但它的财务状况似乎正在发生变化，亏损了3.41亿美元。它重组了公司基础，成立了SAir集团，作为瑞士航空、Crossair和SABENA的控股母公司。1998年11月，德国第三大航空公司Lufttransport Unternehmen(L.T.U.)又通过收购SAir公司49.9%的股份，加入了德国第三大航空公司。同年4月，通过组建Qualiflyer集团，将跨航空公司的趋势扩大，葡萄牙航空、法国A.O.M.和土耳其航空加入到俱乐部中。但这更多的是一种市场化的举措，而非任何股权交换。

同年9月3日，瑞士航空的一架MD-11型飞机从纽约起飞后，在新斯科舍省海岸外海坠毁，瑞士航空的可靠性和安全性的良好声誉受到严重影响。事故原因被判断为娱乐电气线路的线路故障，尽管向机组人员发出的唯一警告是驾驶舱内冒烟，飞机瞬间解体。229名乘客和机组人员失去了生命。

回到苏黎世后，SAIR集团的地位不断加强。1999年10月，大西洋卓越俱乐部解散，赛尔集团收购了LOT波兰航空公司37.5%的股权，同时还收购了南非航空公司20%的股权。它将瑞士航空在日内瓦的大部分航线转让给了Crossair，由Crossair接管了大部分飞往地中海的航线。2000年5月26日，SAIR决定将其在SABENA公司的股份增加到85%，比利时政府持有剩余15%的股份。作为补偿，德国人所持有的L.T.U.的股份被卖给了Rewe零售巨头。到了年底，集团又通过类似的收购Liberte航空公司、Littoral航空公司的控制权来加强其在法国的利益，以增加A.O.M.的份额。

最后一击

SABENA的交易没有成功。增持股份的提议换来了4.3亿欧元（约合3.66亿美元）的现金注入，Swisair公司同意从比利时航空公司手中拿下9架飞机。Bruggisser在2001年1月23日被Moritz Suter取代，但他的任期仅持续了6周。这个象征着航空运输完整性的航空公司突然面临着纯粹的生存危机，因为它控制欧洲其他航空公司的努力被揭开了，它的宏大的假象。

在9月11日纽约世界贸易中心遭到恐怖袭击后的几天内关闭了对美国的所有业务后，这把斧头落下了。2001年10月1日，赛尔集团倒闭，瑞航机队第二天就被停飞，第二天，这家曾经的 "金字招牌 "航空公司几乎不可思议地申请破产。10月28日，Crossair公司接管了瑞士航空的经营权，2002年3月30日，是这家欧洲航空运输先驱的最后一天，以这个备受推崇的名字运营。

"国王已死，国王万岁"--英国君主去世时的传统呼声是这样说的。瑞士的航空公司也是如此。3月31日，一家新的航空公司---正式的瑞士国际航空公司（Swiss International Airlines）---接管了这家公司，但更简单地以Swiss为名进行交易。但这是个艰难的过程。尽管裁减了员工和机队，并减少了客机订单，但新航空公司在2002年损失了9.8亿瑞士法郎（7.24亿美元）。于是，它不得不采取低价政策--20年前，这项政策会被认为是叛国的政策，以对抗来自easyJet和瑞安航空的威胁，这两家公司在欧洲自由化的规则下，正在入侵瑞士。易捷航空甚至在日内瓦建立了一个运营中心。国内航线被终止，双边交易匆匆忙忙地进行，伦敦航线与英国航空公司的代码共享；但损失还在继续。2003年亏损6.84亿法币（5.37亿美元），2004年3月，多斯辞职。

2005年1月，瑞士航空几乎藐视地坚持着为瑞士银行家提供最好的服务的传统，开通了从苏黎世到纽约纽瓦克机场的商务舱专用航线，使用56座的Privatair波音757公务机2s（BBJ2s）。但这是在风中呼啸而过。瑞士国际不得不面对残酷的现实，当年3月，瑞士国际与汉莎航空达成协议，由德国汉莎航空接手，并以此成为星空联盟成员。7月，汉莎航空将瑞士的股份增加到49%，并让出了7个欧洲机场的164个空位，以符合欧盟委员会的条件。

瑞士复兴国航的角色变化的一个迹象是，在欧洲 "开放天空 "政策的影响下，在竞争激烈的航线上，汉莎航空雇佣了更小的飞机来服务于这些航线。这是瑞士航空的一架Embraer双喷气式飞机。瑞士航空还用四种语言标注了 "瑞士 "一词。

比利时的斗争

当喷气式飞机时代开始时，比利时国家航空公司------比利时国家航空公司(SABENA)理所当然地宣称，它分享了整个欧洲航空运输的业务和技术进步。它开创了一项令人钦佩的直升机服务，将布鲁塞尔与所有邻近城市连接起来，是世界上第一条也是唯一一条此类国际航线。然而，由于高额的运营成本无法维持，该航线于1966年被终止。

在第二次世界大战结束后的几年里，SABENA公司因其地理优势而蓬勃发展，而德国却被剥夺了经营航空公司的权利。但这种特权在1955年新的汉莎航空公司迅速上马后，就结束了。与其他殖民国家相比，比利时因失去海外领地（这里指的是比利时刚果（Belgian Congo），面积是祖国的好几倍）而遭受的损失更大。1961年，在非洲民族主义浪潮引发的难民危机中，SABENA脱颖而出。在短短20天内，34,000多名难民被从刚果撤走，在那里，比利时生活的绿洲利奥波德维尔变成了扎伊尔的首都金沙萨。

这种打击可能会让人士气低落，但SABENA在政府的支持下，在欧洲航空公司大家庭中坚持不懈地前进。布鲁塞尔是欧洲共同市场和北大西洋公约组织（北约）的总部。它是欧洲第一个运营波音707飞机服务的航空公司，并受到跨大西洋旅客的尊重。1967年11月1日开始提供飞往孟买的服务。两天后，约翰内斯堡航线经内罗毕转机。为了跟上其更大的竞争对手，它于1969年4月4日开始了飞往东京的极地航线。由于波音727飞机已经在欧洲和中长途航线上飞往非洲，它在远程航线上保持了技术上的平等地位，于1970年10月1日向纽约引进了401座的波音747宽体飞机，并于1973年8月7日引进了199座的道格拉斯DC-10-30CF飞机作为支持。比利时的喷气式飞机航线通向除澳大利亚以外的所有大洲，比利时可能是个小国，但它的航空公司并不差。事实上，随着波音737飞机于1974年4月投入使用，萨贝纳航空公司在服务和飞往非洲的航线上确认了其在欧洲其他竞争对手中的地位。

在另一端，SABENA公司在1976年5月3日推出了 "共同市场通勤 "航线，从Publiair公司租用12座的Beech 99飞机，提供列日-夏勒罗伊-伦敦航线，以显示其没有忽视比利时的省会城市。即便如此，在更大的范围内，市场的力量正在向欧洲的一个小国家靠拢，而这家航空公司的声誉也被政府所拥有。1978年5月23日颁布了一项皇家法令，修改了之前的注册和组织章程，并向比利时的银行家和实业家征集投资。财政部的Carlos van Rafelghem被任命为主席/首席执行官，并实行了低票价政策。对长途航线网络进行了调整，在接下来的两年里，新开辟了美国、亚特兰大、底特律和芝加哥的航线，同时终止了直飞墨西哥城的航线，并暂停了南部的东京航线。波音747客机和道格拉斯DC-10客机取代了707客机，其中最后一架于1981年10月31日退役。

SABENA的成本结构并不适合采取任何激烈的措施。工资很高，飞行员的工资在欧洲是最高的，而工会的态度很强硬，坚决反对降低工资，经常罢工。经过1981年灾难性的经营年，航空公司的资本金从30亿比利时法郎增加到1982年的90亿。这使航空公司得以在不解决基本问题的情况下继续经营下去。1984年3月25日，203座的空客A310-200型客机开始服役，但这架飞机是从Aviafin公司租借的，而SABENA公司本身就拥有27%的股权。

就这样，在比利时努力跟上其更强大的竞争对手的步伐时，金融方面的操纵继续进行着。1985年，SABENA集团成立，由国旗航空公司、包机公司Sobelair、服务和燃料供应公司组成，并将其作为利润中心。次年，收购了达美航空运输公司（D.A.T.）的控股权，经营从安特卫普出发的短途航线；1987年3月，新的空客A310-300型飞机开通了飞往非洲三个新城市的航线，蒙特利尔成为加拿大的第二个目的地，多伦多也成为加拿大的第二个目的地。同年10月26日，比利时航空公司与英国米德兰公司的Eurocity Express合作，开始使用de Havilland Dash Sevens飞机飞往伦敦市中心附近的伦敦城市机场。

这家比利时的航空公司摆出一副勇敢的面孔。以完全独立为代价，寻求额外支持的必要性是显而易见的；但如果说文字已经写在了墙上，那么SABENA的背影还没有出现。1986年与斯堪的纳维亚S.A.S.的初步讨论没有进展，但1989年6月，英国航空公司和K.L.M.提出的一项建议不得不认真对待。两家航空公司都将在比利时政府保留控股权的情况下，各占SABENA公司20%的股份，以创建SABENA世界航空公司，但欧盟委员会发表了正式的 "反对声明"。1990年1月31日，英国和荷兰人退出。

紧随其后的是法航，在90年代初，法航在SABENA公司中拥有37.5%的股份，但这一举措从未完全落实，1995年5月4日，法航以40亿比利时法郎（1.41亿美元）的价格出售给瑞士航空，再加上2.12亿美元的额外股份，价值49.5%的股份。比利时投资者为这场所有权的重大革命贡献了20亿比利时法郎（7100万美元）。在官方公告中，有这样一句话："这次合作也给了SABENA一个以财务健康、管理稳健著称的合作伙伴。"这句话用了十年，将成为空洞的注解。按照惯例，欧盟委员会在1995年7月批准这一收购时，坚持要求两家航空公司交出一定的机场空位。

SABENA公司在欧洲的地位，在20世纪末的几十年里，由于布鲁塞尔在地理位置上的优势，以及欧盟的所在地，其在欧洲的地位一度显然是稳固的，但在20世纪末的几十年里，其地位却在不断恶化。来自英国的竞争日益激烈，不仅是英国航空公司，而且理查德-布兰森爵士的维珍集团等人也对比利时投来了觊觎的目光。然而，最重要的是，1986年2月12日英吉利海峡隧道的开通，高速列车将从伦敦出发的地面行程缩短了一半，这是个沉重的打击。和欧洲所有的国家航空公司一样，这条通往伦敦的航线也是欧洲航线网中最重要的目的地。1996年10月，与维珍快车公司完成了737-300型飞机的座位分配交易，并与其他航空公司达成了类似的安排，飞往巴塞罗那、罗马、伦敦盖特威克等地。而T.G.V.高速列车的出现，导致飞往巴黎的航线被取消。

1996年12月19日，SAir集团的重组得到了董事会全体成员的批准，SABENA公司与瑞士航空和奥地利航空的232座的空客A330-200飞机的合并订单中，SABENA公司获得了一定的份额，这时，瑞士航空的合作似乎是有利的。1997年1月1日，广泛的货运业务被出售给瑞士航空-Cargo公司，但财务状况仍处于困境。1996年的亏损超过80亿比利时法郎(2.18亿美元)，几乎与1995年出售给瑞士航空的股份价值完全相同，此外，瑞士航空还从法航手中夺取了一些股份。

萨贝纳仍在继续挣扎，1997年5月15日，达美航空在美国北部的辛辛辛那提市增加了一个枢纽机场，作为其跨大西洋代码共享交易的延伸。1998年4月27日，随着法国A.O.M.航空公司成为SAIR集团的一部分，巴黎奥利机场的中转航班也有了类似的安排。SABENA也成为了瑞士的Qualiflyer集团的创始成员之一，情况似乎有了好转，同年10月28日，最后一架波音747航班的起飞，标志着公司的命运又有了起色。事实上，1998年的波音7.71亿英镑的微薄利润（1998年实现了2000万美元，这是40年来的第一次。从不甘于创新，9月1日宣布了一条新的航线--马德拉斯（现为金奈），希望从印度 "硅谷 "的重要城市之一的印度 "硅谷 "创造流量。

先锋航空公司的死亡

在这个阶段，"所以我振作起来，事情可能会更糟糕 "的告诫语 "所以我振作起来，事情可能会更糟糕 "的滑稽回应，可能符合SABENA走向最终消亡的过山车式的日历。1999年，达美航空拆散了大西洋卓越联盟，但SABENA与瑞士航空的合作，几乎是在第一时间就与美国航空达成了类似的安排，取而代之的是，它仍然是Qualiflyer集团的成员。但这其中的很多都是门面功夫，因为它在1999年损失了1400万美元，2000年又损失了3.97亿美元。然而，SABENA又一次得到了SAIR集团和比利时政府的救助，但在2001年1月，纽瓦克和约翰内斯堡的长途航线被撤销，10月，华盛顿和东京的航线也被撤销。由于机队规模缩小，欧洲的航线也被取消，空客的订单也被取消。

在9月11日纽约发生恐怖袭击事件后不久，SABENA的棺材上就落下了最后一颗钉子。在其历史上，它一直以来都受到工会的反对，要求裁员或减薪。袭击事件发生时，飞行员们刚刚走了，但他们没有工作可做，因为全球所有的航空服务都中断了几天。现金紧张的瑞士航空机队于10月2日停飞，这家曾经坚不可摧的航空公司第二天就申请破产。这就是瑞士控制的SAIR集团的终结，而SABENA所依赖的SAIR集团也因此 "申请了债权人的保护，"这也是对同样的失败的委婉说法。SABENA的最后一次飞行是11月7日从科托努和阿比让起飞。这是世界上第七大航空公司的悲惨结局。

荷兰人坚持住了

为了完成欧洲小国航空公司为赶上其较大邻国的进步和实力而奋斗的三部曲，Koninklijke Luchtvaart Maatschappij(K.L.M.)多年来确实设法避免了其比利时邻国似乎经常陷入的严重困境。它的殖民地继承权比SABENA的单一非洲领土略大一些，而且它还设法保留了与失地后的商业联系。其作为世界一流航空公司的声誉是首屈一指的，其与道格拉斯公司的友好关系可以追溯到1934年的DC-2飞机，一直延续到喷气式飞机时代。1967年7月27日，已经拥有了一支由DC-8长途DC-8和短途DC-9组成的机队，在1967年7月27日，其首次使用 "拉长 "的DC-8-63（当时有人说这是 "最接近于印自己的钱"，是世界上第一个使用这种变型飞机的阿姆斯特丹-纽约航线。

1969年6月，K.L.M.与KSSU集团的其他合作伙伴（瑞士航空、S.A.S.和U.T.A.）共同订购了36架DC-10宽体客机，以补充波音747B的小型订单，这对于纽约的声望和竞争激烈的航线来说是必不可少的。像SABENA和瑞士航空一样，在荷兰这样的小国，国内航线几乎不存在，而在欧洲大部分地区，竞争非常激烈。K.L.M.公司通过在其他大陆的进取发展来弥补这些困难，在20世纪70年代，其洲际航线网络与欧洲更大、更丰富的竞争对手相媲美。熟悉的蓝色飞机在整个非洲、中东地区成为人们熟悉的风景，其中一架最早飞往迪拜的飞机还处于商业扩张的初级阶段，并飞往芝加哥、香港和墨尔本。在全球航空运输量每5年翻一番的时期，K.L.M.乘着波音747飞机在全球航空运输量增长的浪潮中，于1971年2月15日投入使用，标志着道格拉斯-K.L.M.的永久合作关系的结束。

1973年，Sergio Orlandini成为总裁，并以稳健的手，领导着这家几乎拥有完美无瑕的先驱和当代成功历史的航空公司。K.L.M.公司的财政安全得到了保证，因为荷兰政府的赞赏和支持，尽管K.L.M.公司部分为私营企业，但在需要的时候，K.L.M.公司在全世界范围内都能有尊严和保证地扛起荷兰国旗。尽管K.L.M.航空公司从不傲慢或自满，因为它通常每年都是以黑色结束，但在1977年3月27日的一个可怕的早晨，几架客机因为怀疑附近的拉斯帕尔马斯有恐怖活动而改道使用特内里费岛洛斯罗德斯机场的单一跑道，这让航空公司可以原谅的平静被打破了。

在起飞时，一架K.L.M.波音747客机在起飞时撞上了一架刚刚滑行到跑道上的泛美747客机。这架荷兰客机将泛美飞机的上半部分撕下，"就像剥开沙丁鱼罐头的盖子一样"。有583名乘客和机组人员遇难。它仍然是商业航空公司历史上最严重的灾难。

尽管如此，K.L.M.仍然坚持下去，实现了盈利，1983年，政府的股份从65%降到了55%。2月1日，奥兰迪尼推出了一项旨在以客户为导向的计划，尽管他的航空公司在服务和运营可靠性方面已经享有二流的声誉。其口号是 "可靠、准时、谨慎和友好"，虽然愤世嫉俗的人可能会问为什么这样的告诫是必要的，但它似乎起了作用，因为在1984年，该航空公司的利润为9700万美元。

奥兰迪尼于1987年9月由Jan de Soet接任，他负责监督航空公司的一些多元化活动。在接下来的两年里，K.L.M.公司创建了Cityhopper和Nether-Line，提供当地服务，并在Transavia公司拥有40%的股权，以及欧洲最成功的两家包机航空公司Martinair的30%股权。该公司还收购了英国航空公司15%的股份，其精明的目标是通过阿姆斯特丹将英国的省内航线输送到欧洲目的地。

另一个伟大的先驱者的衰落

到1991年，荷兰政府对其国家航空公司的投资仅占38%，因此私营企业和私人投资的力量控制了其主要的企业政策。与亲密联盟的讨论，在与英国航空公司的合并失败后，K.L.M.将目光转向大西洋彼岸，在美国找到了一个潜在的合作伙伴。由此与美国西北航空公司的争吵显示出了巨大的希望。1989年7月，K.L.M.已经向Alfred Checchi所拥有的Wings Holdings投资了1.5亿美元，后者出资4亿美元接管了西北航空的控制权。很快，一条从明尼阿波利斯到阿姆斯特丹的联合航线开始运营，两家航空公司都有波音747飞机。

合并的前景很好。大多数兼并都是有效的收购，通常最强的合作伙伴通常会获得控制权，其名字也会存活下来。这一次的合并具有平等合作的优点。1992年，K.L.M.公司在美国西北航空公司中的股权比例为49%，但美国政府坚持规定，任何一家外国公司都不能拥有超过25%的有表决权的股票，这也是美国政府的限制。然而，1993年1月11日，两家航空公司获得了美国司法部的反垄断豁免权，两家航空公司开始在大西洋两岸进行广泛的代码共享。

但是，荷兰航空公司的命运在此后似乎处于生存的刀刃上。一方面，它增加了对欧洲地区相关航空公司的控制权，例如，它将其在英国航空公司的股份增加到100%。但在1997年7月，它回售了西北航空的股权（每年分三期），只保留了运营联盟，但没有保留股权。9月底，双方签署了一份为期10年的合资协议。随着荷兰政府于1998年7月以5亿美元的价格回购其投资，K.L.M.公司当年的利润为3.89亿美元。

一切似乎都很顺利。1999年2月，与波音公司签订了价值12亿美元的订单，订购了4架747-400型飞机和5架737-800型飞机。而在那年10月29日，与意大利航空公司（Alitalia）达成了一项总合作协议（M.C.A.），接近于建立一个统一的欧洲航空公司。这笔交易的一部分是让K.L.M.支付给Alitalia（Alitalia急需这笔钱）1亿欧元（约合1.07亿美元），用于在米兰的马尔彭萨新机场的巨额投资。K.L.M.仍然充满信心，2000年1月，K.L.M.在伦敦斯坦斯特德机场成立了一家低成本子公司Buzz。K.L.M.在其航线版图上增加了不少新的目的地，甚至现在它还摆出一副勇敢的面孔，收购了肯尼亚航空公司26%的股份，并与马来西亚航空公司合作，将吉隆坡作为其远东地区的总站，而不是悉尼。

但现在独立繁荣、盈利能力，甚至是生存的长期前景都很黯淡。出乎整个欧洲航空业的意料，2003年10月15日，K.L.M.与法航签署了一份 "最终交易协议"，根据该协议，两家航空公司组成了一个共同的母公司，这样，两家航空公司就可以继续以各自的名义单独运营。2004年2月11日，欧盟委员会批准了这一有效的合并协议，并提出了一个熟悉的条件，即必须放弃在阿姆斯特丹和巴黎的航段，以避免垄断行为。2004年5月3日，法航得以签署收购协议，根据该协议，法国人收购了K.L.M.公司89%的股份。6月1日，协调工作正在进行，阿姆斯特丹-巴黎联合班机服务，并进行了长途合理化。K.L.M公司与美国的合作伙伴--西北航空和大陆航空一起，加入了天空联盟。

这是航空界的一个重要联盟，似乎是成功了。尽管燃油成本飙升，美元兑欧元汇率不利，但这家联合航空公司一开始就获得了可观的利润。在总收入方面，它占据了世界的领先地位，尽管随着高铁网络的发展壮大，它在欧洲范围内面临着日益激烈的竞争。