民航史（1911-2010）第28章 德国重新发挥领导作用

汉莎航空合并

直到1939年，这家德国国家航空公司一直是欧洲最大的航空公司，可以说是欧洲最大的航空公司，可以说是世界上最现代化的客机队。由于那场战争的政治余波，德国直到1955年才被允许复活德国汉莎航空，为了它的贸易名称，它在外交上放弃了第一个字。要完全从零开始重新创办一家全国性的航空公司并不是一件容易的事，战争结束后的十年，新的汉莎航空（德国航空）才进入了它的轨道。

1955年4月1日开辟了第一条国内航线，5月15日开辟了欧洲内部航线，使用44座的康韦尔340飞机。6月8日，一架洛克希德1049G超级星座飞机开通了跨大西洋至纽约的航线。当第一架波音707飞机于1960年3月17日开通了第一条飞往纽约的喷气式航线时，洲际航线网络已经于1956年8月15日抵达南美洲，包括与法航签订的联营协议，使人们重温了战前与该航空公司的先驱者的回忆。1956年9月12日到达中东，1959年11月5日，航线延伸至曼谷。回到欧洲，1958年10月，涡轮螺旋桨飞机维克斯-维斯康德802型飞机投入使用。稳定的航线扩展计划，由最优秀的客机执飞，并以卓越的服务标准高效运营，很快就为汉莎航空建立了首屈一指的声誉。航线网络于1962年3月4日抵达西非（拉各斯），同年5月14日抵达约翰内斯堡，1964年5月28日开通了一条跨极地飞往东京的航线。在更近的地方，汉莎航空称其第一架119座的欧罗巴喷气式客机（汉莎航空的波音727三座客机）于1964年4月12日开始运营。

1965年2月，汉莎航空在技术上的领先地位得到了证实，历史上第一次推出了一种新的客机类型，不是由美国的航空公司，而是由外国航空公司推出，这在历史上是第一次。汉莎航空成为了103座双引擎波音737飞机的首发客户。选择机翼安装发动机，似乎与当时的流行趋势背道而驰，1958年，法国的Caravelle公司发起的将动力装置安装在机身后部的做法，也就是将动力装置安装在机身后部。汉莎航空的波音737城市喷气式客机于1968年2月10日投入使用。现在回想起来，这家德国航空公司的分析和大胆的决定，在凤凰涅槃般开始新生活的十年后才做出，其智慧之大，让人叹为观止。因为，起初被业界视为打破了既定设计趋势的波音737飞机，在技术上先进的变型飞机，在生产量上打破了所有记录。在接下来的40年里，有超过8,000架这样的飞机在西雅图下线。

德国的整合进程有增无减。几乎每个月都会有新的目的地加入汉莎航空的版图，往往在其他航空公司的航线上开辟了一条通往其他航空公司犹豫不决的地方，比如1967年8月26日飞往东欧的城市，但仍在莫斯科的政治和商业轨道上；1968年4月7日飞往玻利维亚的拉巴斯；1969年5月7日飞往埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴；1969年5月7日飞往沙特阿拉伯的吉达。1968年1月1日，Sudflug公司作为全资子公司被收购，成为Condor Flugdienst公司的补充，Condor Flugdienst公司是德国最大的非定期航班航空公司，自1961年起由汉莎航空拥有。

1969年3月14日，汉莎航空响应另一个（K.S.S.U.）欧洲协会的号召，成为ATLAS集团的主要成员，该集团的其他成员包括法航、阿利塔利亚航空和比利时SABENA公司，这是在国际公司组织方面迈出的重要一步。这种集团化的想法是为了避免不必要的重复性的高成本和劳动密集型的维修工作。每个成员都负责选定的备件储备、维修和大修各个型号的飞机和发动机，而这些都是共同的。与K.S.S.U.基于道格拉斯客机的共性不同，ATLAS则是基于波音公司的产品。

汉莎公司自己对西雅图公司的飞机和航空公司的支持都完全满意，为了回报，它在1970年4月26日接收了第一架波音747宽体客机，并在法兰克福-纽约投入使用。但它也认识到，这种340座的飞机（即使是宽敞的混合舱）只能在最密集的航线上使用，如世界主要城市之间的航线上才会比较经济，因此在同年9月23日订购了270座的道格拉斯DC-10-30型飞机，并在1974年1月投入使用。（最后一架子爵涡桨飞机已于1971年3月31日退役）。

当年11月晚些时候，在蒙特利尔举行的国际航空运输协会（IATA）会议上，汉莎航空明确表示，它再次成为欧洲的领导者，拒绝同意该世界性航空机构就新的北大西洋票价方案提出的多数意见。由于汉莎航空拥有Condor，它可以间接参与到亲和团市场中来，而且它自己仍然可以收取正常的票价。事实上，这种趋势正在迅速被接受，因为航空旅客要求的灵活性远远超过了传统航空公司愿意提供的灵活性。

空中客车公司的赞助

来自科隆总部的下一则公告清楚地证实，尽管汉莎公司支持波音和道格拉斯公司的产品，但汉莎公司与德国参与法国图卢兹空客公司的生产的德国公司一样，都是欧洲人。1972年12月20日，汉莎订购了三架双引擎240座的宽体空客A300B型飞机，另外还有四架可供选择。第一架飞机于1976年4月1日投入使用，这样，空客公司的两个国家航空公司与法国航空公司一起，成为空客公司的发起人和制造者，从而稳固地支持了欧洲制造公司与美国人争夺世界客机市场的潜在的欧洲制造努力。

20世纪70年代后期，德国航空的各方面都在不断地提醒人们，德国航空在各方面都在进步。1976年12月14日，第一架远程波音747SL型飞机投入使用，飞往澳大利亚悉尼，几乎是在提醒人们，这样一条有限的停靠航线是对曾经被质疑的协和式航线优势的回答。汉莎航空在技术和运营规划上的诸多动作并没有包括超音速飞行。到1977年4月，汉莎公司飞往美国的所有航班，包括西海岸和东海岸，都是使用宽体设备。尽管最重要的订单是1979年4月2日，订购了25架（加上25架可选的）较小的空客A310，但更大、更好的波音和空客的订单仍在迅速增加。

1978年6月29日，汉莎航空收购了德国汉莎航空有限公司（Deutsche Luftverkehr GmbH (D.L.T.)的控股权。D.L.T.的机队包括50座的Fokker F-50和S-330和Embraer 120等机型，均为30座。汉莎航空也在这几年里，不仅成为欧洲最大的航空货运公司，而且也成为全世界最大的航空货运公司。1977年3月10日，汉莎航空认识到了航空货运的重要性，成立了德国货运服务公司(G.C.S.)，并稳步扩大其业务范围。

多模式联运计划

1982年3月27日，汉莎航空更具远见卓识的业务发展之一是在法兰克福--本--科隆-杜塞尔多夫航线上开通了新的汉莎航线。这条航线是一条重要的交通线，服务于莱茵河沿岸最大的城市，但明显的是，该航线的城际阶段太短，不适合任何类型的商用飞机的经济运营。解决方案是汉莎机场快车，这是一列由德国联邦铁路公司运营的特别列车，但作为汉莎公司的服务进行销售，并凭机票销售。法兰克福的火车站就在机场，这样就可以在最不方便的情况下实现空铁联运。这个多式联运的例子是一个杰出的创新，几十年后，德国的城际快车（ICE）高速列车将取代航空公司的大胆尝试，因为在21世纪，西欧各国都采用了这种列车横跨欧洲大陆。

1982年4月1日，海因茨-鲁哈瑙(Heinz Ruhnau)成为副董事长，三个月后接替董事长赫伯特-库尔曼(Herbert Culmann)的位置，这是对地面运输的大胆尝试。莱因哈特-亚伯拉罕接任副主席。他们负责监督机队的继续扩张（增加了更多的747、737飞机，1987年2月14日订购了250座的空客A340-300型飞机），并增加了近距离（如1986年4月1日经D.L.T.埃因霍温）和远距离（如1987年4月1日经华盛顿）的大城市航线。该地图显示了81个国家的160个目的地。然而，主要任务是在政治领域，因为1991年苏联解体后，西德和东德两个德国将在1991年走到一起，而汉莎航空将吸收东德的Interflug。

德国联合起来，汉莎航空向东迁移

1989年8月，汉莎航空与法航达成协议，成立了一家联合航空公司--柏林航空（后不久改名为欧洲柏林），连接柏林与西德主要城市。1989年11月，为了预示着东德的垮台，共产党政权作为保护性的政治姿态而修建的柏林墙开始倒塌。柏林墙倒下后，汉莎航空的事情迅速发展起来。9月初，当伟大的泛美航空濒临灭亡之时，这家德国航空公司以1.5亿美元的价格收购了旗下的德国内部服务（I.G.S.），包括9架波音727-200飞机。几乎可以说是一个不合时宜的事情，早在二战结束后德国被瓜分的时候，就没有一家德国航空公司被允许为柏林提供服务，而柏林是在苏联控制的领土内与西德隔绝的。1990年10月28日，世界上最古老的航空公司标志--飞鹤标志再次飞入柏林的泰格尔机场和肖恩费尔德机场，分别位于前法属区和前苏属区。

收紧裤腰带

随着竞争的加剧，密集的扩张活动耗费了大量的资金，部分原因是达美航空接管了泛美航空的航线，并能够提供跨越大西洋的多条航线，而汉莎航空则是以牺牲成本为代价。在国内，几家独立的公司也在抢夺客流，而ICE铁路服务在德国各地都在改善。1992年年底，接替鲁哈瑙的尤尔根-韦伯（Juergen Weber）宣布，汉莎航空在前两年亏损了5亿美元。这几乎是对一个以效率为荣的组织的控诉，损失的原因被描述为：不必要的庞大的劳动力、过剩的运力和低效率的网络。3,000个工作岗位被削减，26架飞机被停飞，航线被合并。

尽管如此，1993年6月，莱茵地区各城市之间的ICE（还不是真正意义上的高速）铁路连接线增加到每天16次往返，其中法兰克福至斯图加特的4次。克服了中国人反对汉莎航空开往台湾的政治问题，康得尔子公司于1993年7月4日开通了飞往台北的航线。几个月后的10月4日，与美国联合航空公司签订了联盟，并于次年1月15日开始全面共享代码。遵循世界范围内的航空政治趋势，德国内阁于1994年3月投票决定放弃其在国家航空公司51%的股权，但并没有表明国家所有权导致了最近的问题。

新的全方位扩张

与大多数其他航空公司相比，汉莎航空将其航空货运服务视为重要的收入来源，1996年4月，汉莎航空用道格拉斯DC-8型和波音727型飞机增加了对印度次大陆的货运服务，途经沙迦，在印度其他7个航站楼中增加了海得拉巴(印度的 "硅谷 "计算机枢纽之一)，并订购了5架MD-11型货机，以强调其对市场的信心。在其他方面，它的Cityline公司成为欧洲第二大区域性航空公司（瑞士的Crossair是第一大航空公司），其加拿大和Avro支线机队每年运载超过300万名乘客，飞往23个国家的58个目的地。汉莎航空与奥格斯堡航空公司、S.A.S.和法国的Littoral航空公司达成了特许经营安排，1997年5月，汉莎航空成为星空联盟的成员之一，该联盟与加拿大航空公司、S.A.S.、联合航空公司和泰国国际航空公司签订了代码共享和双边协议。12月与新加坡航空公司结盟，1998年3月与全日本航空公司结盟。

同时，1997年10月，德国政府在一次意义深远的企业行动中，出售了汉莎航空剩余的37.5%的股份，使汉莎航空不再是一家国有或国家控制的公司，而是由德国邮政银行、德国铁路公司、北莱茵和西法伦和明钦纳集团共同投资。1999年，汉莎航空收购了英国米德兰航空公司20%的股权，并在同年与法国地区航空公司签订了重要的代码共享协议，2000年又与中国国际航空公司和意大利第一航空签订了重要的代码共享协议。为了进一步铺开欧洲网，它在2月初收购了德国地区性的欧翼航空公司25%的股份，到2001年底，这一持股比例已扩大到49%。

在20世纪的最后几年，汉莎航空的机队根据交通量的要求进行了扩充。2000年，汉莎航空拥有312架客机，其中132架各种系列的空客，120架波音737和747，也是各种系列的波音737和747，再加上42架加拿大CRJ和18架Avro RJ85，与CityLine合作。但下一次的采购不仅仅是另一个订单，它是对未来航空运输的信心宣言。2001年12月6日，汉莎航空确认了15架550座（混合舱）巨型空客双层A380飞机的订单，价格为120亿美元。这是该欧洲竞争对手在商用客机市场上的第二大订单，仅次于波音公司迄今为止在商用客机市场的主导地位。

汉莎航空稳固的组织结构使其能够保持其作为世界航空公司的领先地位。和法航一样，它的飞机，如波音747-400型飞机，与所有的竞争者不相上下。

低成本的市场侵蚀

2002年Wolfgang Mayrhuber接替Juergen Weber担任汉莎航空董事长时，汉莎航空的主要任务是对抗以Ryanair和easyJet为首的低成本、无成本的航空公司日益增长的威胁，这些航空公司已经成功地利用了欧盟内任何一家航空公司的权利，几乎可以在任何成员国之间的任何一个成员国之间飞往他们喜欢的任何地方。将零售业巨头Karstadt-Quelle与航空旅游巨头Neckermann、Condor Flugdienst和老牌英国旅行社Thomas Cook合并，以后者的名义组建一家航空公司，但并没有成功。在计算机时代，再加上互联网，旅行社逐渐成为多余。世界上最大的航空公司餐饮公司LSG Skychefs也是如此，这可能是因为机上餐食服务作为一种创造客流量的服务方式正在衰落。其他被出售的多元化资产还有Globeground、Amadeus Global Travel和DHL国际公司25%的股份。

然而，一个有趣的尝试是尝试将一些长途航线的客流量需求与运力相匹配，特别关注那些愿意为舒适性支付高额票价的商务乘客，包括越来越受欢迎的全躺式休息室座椅。2002年6月，汉莎航空与Privatair公司达成了合作协议，该公司是一家专门从事这一市场的公司。在杜塞尔多夫-纽约(纽瓦克)航线上试飞了一些航班后，Privatair代表汉莎航空开始使用48座的波音737商务喷气式2型飞机和48座的空客A319R型飞机提供服务。Privatair公司还从慕尼黑到纽瓦克，并提供了一条126座的循环航线，即图卢兹-汉堡-布里斯托尔(Filton)-Broughton(北威尔士)，专门为图卢兹的空客生产组织的各个分装厂提供服务。这样的服务是有理由的，这显然表明了这家欧洲制造商的规模和地位。为了显示出汉莎航空对这一新型双层空客A380飞机的信心和准备工作，并意识到印度将需要这款新型客机，汉莎航空与孟买当局合作，确保孟买的机场（该市有1800万人口，可供这款巨型客机使用）已准备就绪。

回到基础

因此，汉莎航空通过订购大型空客A380（见上图），照顾到了未来旗舰升级的需求。它还兼顾了未来航线的延伸和扩展需求，将航线延伸和扩展到整个世界经济实力平衡正在发生变化的地区，即中国和印度。2003年5月1日，深圳---三十年前还只是香港附近的一个沼泽地，但现在已成为一个拥有200万人口的工业中心，以及德国人在一战前建立的著名啤酒厂的所在地--青岛，加入了这个庞大的海外网络。慕尼黑正在成为一个重要的门户，与法兰克福并驾齐驱，而北卡罗来纳州的夏洛特成为第十九个北美目的地。

在离家近的地方，汉莎航空通过历史性的企业并购，巩固了其在传统欧洲市场的主导地位。2005年3月21日，汉莎航空与接替破产的瑞士国际航空公司（Swiss Air）达成了一项协议，获得共同持股地位。这家德国航空公司很容易承受得起，因为2003年9.8亿欧元（10多亿美元）的亏损已经在2004年大幅扭亏为盈，并很快得到了欧洲竞争管理机构的批准。汉莎航空持有49%的股份，交易的条件之一是必须交出德国、斯堪的纳维亚、苏黎世和维也纳的64个机场空位。

为了进一步确保其欧洲网络基础，并作为2003年推出的 "未来大陆"（Zukunft Kont）计划的一部分，以降低成本和改善欧洲和国内运营，汉堡得到了流量提升。这是由欧翼航空（汉莎航空49%的子公司）的子公司Germanwings公司扩建而成，该公司的机队由20架空客A319和A320飞机组成。

柏林航空的崛起

第二次世界大战结束后，德国的废都柏林已经脱离了德国的大部分地区。苏联创建了东德，控制了柏林的东部板块，成为卫星共和国的首都。西部各板块被包围，1948年，只有一次出色的空中后勤行动，即著名的 "柏林空运 "拯救了这座城市，使其免遭莫斯科政治代理人的吞并。此后，西柏林不仅生存了下来，而且开始了自我恢复，虽然与西方国家的沟通并不容易，但工业也得到了复兴，城市逐渐恢复了作为资本主义世界中一个繁荣的参与者的地位。在冒着风险在那里建立的新企业中，对事件的最终结果持乐观态度的是柏林航空。它由前泛美飞行员金-伦德格伦于1978年成立，主要是作为一家包机航空公司，但与大多数此类航空公司不同的是，它并不依赖旅行社；它单独出售座位。它做得很好，因为柏林人急切地利用了前往地中海，特别是马略卡岛的帕尔马岛的廉价航班。

它的早期机队增加到包括波音737飞机，到2005年，它可以说是欧洲第三大低价航空公司，仅次于爱尔兰的瑞安航空和英国的easyJet，拥有55架飞机。在那一年，它通过订购100架空客A320飞机显示了自己的雄心壮志，这可能是对未来的热情信心的信号。这一点在2006年8月得到了证实，它在上市后，又出人意料地宣布收购了德意志航空，这就构成了德国航空运输业上层的一个新的参与者，而在这个过程中，以包机旅游为主、与旅行社紧密结盟的非卢森航空是其中的一个重要组成部分。

德国独立航空公司

随着德国进入经济增长期，德国的独立航空公司为了迎合不断发展的海外旅游市场，与英国的趋势形成鲜明对比。英国的独立航空公司不得不与政府的规章制度作斗争，以克服阻碍鼓励人们乘坐飞机的创新。另一方面，德国的 "选择的工具 "汉莎航空则对冲了自己的赌注，它不但没有反对非定期包机业务的想法，反而在许多方面给予了鼓励--而且，这些方式也得到了务实的政府管理部门的宽容。

这个潜在的巨大市场的主要竞争者来自三个重要的来源。汉莎航空是现有的国家航空公司；Lufttransport Unternehmen (L.T.U.)依靠基本的人口统计学；Hapag-Lloyd已经有了运输的历史，尽管不是航空业，而是航运业，其创始人在汉莎航空成立之前就已经参与了比空中更重的和比空中更轻的航空业的开拓。

汉莎航空通过1961年10月25日成立的Condor Flugdienst公司，通过直接投资和实际帮助的方式获得了大量的利益，从而进入了包机市场。这是在1955年12月21日由德国航空公司、德国联邦铁路公司和北德罗特和汉堡-阿梅里卡航运公司成立的小型包机公司Deutscher Flugdienst GmbH的基础上合并而成。这家小公司仅配备了1940年代的老式维克斯维京飞机和后来的康韦尔240型飞机，因此，在航空、铁路和航运公司参股的雏形市场中，为多式联运树立了一个兴趣盎然的榜样。然而，汉莎航空在1959-60年买下了全部股份。随后，它又从奥特克集团手中收购了另一家小型航空公司Condor Luftreederei，并将两者合并为Condor Flugdienst。

汉莎航空迅速将旗下的两架维克斯子爵飞机转让给Condor公司，Condor公司因此成为德国第一家经营涡轮机设备的包机航空公司。1965年，波音727客机和福克友谊客机很快加入，到1968年，康得尔成为德国第一家全喷气式航空公司，从其母公司租赁的波音707客机成为德国第一家全喷气式航空公司。1971年5月1日，该公司继续在欧洲非定期航班运营领域占据领先地位，引进了一架478座的波音747飞机。这架名为 "弗里茨 "号的飞机及其姊妹舰 "马克斯 "号于1972年5月14日开始飞越大西洋航线。

当局对定期航班与非定期航班的定义问题视而不见。Condor的航班似乎每天早上同一时间从法兰克福起飞，这种情况在伦敦的权力走廊上会引起人们的不安。但这一势头仍在继续，1973年期间扩展到东亚的许多目的地，甚至远至南太平洋的塔希提岛。还购买了8架波音727-200系列飞机。这时，德国的旅游业已经成为一个重要的产业。尽管如此，激烈的市场竞争不可避免地造成了 "优胜劣汰 "的局面，而康得公司则幸运地拥有了一个有钱有势的母体。而其他人就没有那么幸运了。有一家挑战者起初似乎已经崭露头角，但苦于资金不足，或许是过度扩张。Luftverkehrsunternehmen Atlantis公司于1965年7月20日在北海西尔特岛成立，当时的名字是Nordseeflug-Sylter Lufttransportunterenehmen，是一家以一架道格拉斯DC-3型飞机为主体的大陆航空公司。1968年7月25日改名，决定进入国际领域，由一架104座的道格拉斯DC-7C型飞机，专门负责运送外国 "访客 "工人的 "VFR"（探亲访友）回国后的回国人员。亚特兰蒂斯公司在1968年增加了DC-8-33喷气式飞机，1969年上市（6300名小股东），为了名正言顺地在大西洋两岸运营，1970年增加了道格拉斯DC-9飞机，并开始了雄心勃勃的低票价计划。它的法兰克福-纽约往返140美元（相比之下，汉莎航空的单程票价为395美元），是在德国游客爆炸式增长的浪潮中推出的；但这并没有持续下去。亚特兰蒂斯公司在1971年订购了两架300座的道格拉斯DC-10飞机，并试图获得经营定期航班的授权。1972年，德国的包机客运量严重下降。亚特兰蒂斯公司的泡沫破灭，于1973年停止运营。

与此同时，在20世纪70年代，Condor公司正在整合和重组机队。747客机对于法兰克福-纽约等密集的航线来说是理想的选择，但在分散的航线网络中，由于有多个目的地，近500个座位的座位往往难以填补。后来，这些飞机被373座的DC-10-30飞机和309座的远程空客A300飞机所取代。然后，1981年，康得尔公司能够使用汉莎航空的4架波音737-200飞机的大订单。到1988年，其在德国包机市场的份额为25%，与L.T.U.的份额差不多，但有了汉莎航空的支持，Condor在保持这一水平上要稳妥得多。随着第二年柏林墙的倒塌，一个新的市场被打开了，因为东德人通常无法出行。康德航空的乘客数量每年翻了一番，达到600万人次，到1995年，其市场占有率增长到33%。为了应对扩张，公司于1996年9月订购了12架350座的波音757-300型飞机（还有12架的选择权），将于1999年交付，以增加其9架远程波音767、18架早期的757、4架租赁的737和5架DC-10飞机的机队。

为了说明德国包机航空公司在蓬勃发展的旅游市场中所发挥的关键作用，Condor公司指出，一架波音757飞机可以 "支持 "一个典型的地中海度假胜地的6,000个酒店床位，每天提供3次服务。现在，包机和定期航班之间的区别已经相当模糊；Condor公司四分之一的航班都被列入了时刻表，它甚至在一些航线上提供头等舱座位。到了本世纪末，通过公认的代理公司协调航空公司的服务与大众旅游营销的需要已经成为必然。1997年9月18日，Condor公司与Karstadt-Quelle公司的巨头Neckermann-und-Reisen代理公司合并，成立了C.&N.-Condor-Neckermann Touristik公司，并于1998年1月1日正式营业。同时，Condor柏林公司作为子公司成立，拥有8架空客A320飞机。

C&N不满足于向东扩张，将目光投向西部，2002年12月，C&N收购了托马斯-库克（英国）公司，在英国的包机旅游市场占有重要份额。2004年6月，该公司暂时改名为C.&N.-Thomas Cook，但在2004年6月恢复为Condor的营销名称。合并后的机队共有75架客机，服务于3800家旅行社，年销售额达75亿欧元。

人口统计学的重要性

虽然汉莎航空的总部在科隆，但其运营中心在法兰克福。它是德国较大的城市之一，作为银行业的中心，可能是最富有的城市；但它并不在主要的人口中心之列。柏林、汉堡和慕尼黑是德国最大的城市，但到目前为止，最大的城市集中地是鲁尔河沿岸和附近的魏普尔河和莱茵河沿岸的城市群。这两个城市的人口总数约为600万，是西欧第三大城市群。由于工业化程度高，所以有大量的财富，因此有大量的自由支配收入来刺激旅游。

区域性航空网络的发展已经开始了。1964年5月，北莱茵-威斯特法伦州(N.R.W.)土地(省)当局赞助了一个试运营期，以杜塞尔多夫为基地，服务于卢森堡、科隆、埃森、萨尔布吕肯和其他城市，远至不莱梅和鹿特丹。特许经营的航空公司有劳埃德航空、康德航空和南德意志航空公司，使用小型6座的Beech Queenairs和Piaggio P-166飞机。这一实验于1965年12月结束，放弃了对较小机场的服务，Lufttransport Unternehmen (L.T.U.)于1966年4月1日恢复飞行。

L.T.U.于1955年由Kurt Conle在法兰克福成立，拥有一支由小型布里斯托尔170和维克斯维京飞机组成的小型机队，是西德 "经济奇迹 "时期成立的38家航空公司之一，1959年迁至杜塞尔多夫。在Ernst-Juergen Ahrens先生的领导下，杜塞尔多夫因其机场设施和靠近鲁尔区，被确定为基地城市---在2000万人口的高速公路上，一个小时的车程就可以到达。L.T.U.迅速发展了健康的航空旅游包机业务，以及地区航线。1965年，L.T.U公司的活塞发动机飞机被Nord 262和Fokker F-27涡轮螺旋桨飞机所补充，并在1965年与Caravelles公司合作，成为世界上第一家使用新飞机而不是二手飞机的包机航空公司。

1966年4月1日，与汉莎航空签署了一项协议，从杜塞尔多夫出发运营定期的支线航线，因为国家航空公司发现这些地方性的业务不切实际。1968年，新西伯利亚州政府投资180万德国马克(19万英镑)，在汉莎航空的参与下，成立了地区间航空公司(I.F.G.)。开始提供到萨尔布吕肯、汉诺威和不莱梅的服务，使用Nord 262和Fokker F-27飞机。另外两家小型非定期航班航空公司也加入了I.F.G.的行列：位于慕尼黑的巴伐利亚航空和位于汉堡的通用航空。有趣的是，第二次世界大战后对支线航空公司的这种推广似乎与一战后对航空运输的支持相呼应，这有助于刺激德国民众强烈的航空意识。

正是由于L.T.U.的光顾，它的客户群如此之近，所以它开始公布航班时刻表，并在1973年6月，大跃进地接收了第一架331座的洛克希德L.1011三发客机。然而，时机不对；当时正值全球经济不景气，燃油价格上涨。虽然更多的L-1011型飞机的交付被推迟，但1976年6月，美国民用航空局批准飞往美国，这才松了一口气。几年内，L.T.U.定期飞往纽约、美国西海岸、佛罗里达州、巴哈马群岛、地中海、斯里兰卡和整个地中海地区--这与威斯特法伦州的本地航线相去甚远。

1990年加入国际航空运输协会时，康乐家族仍持有61%的股份，而威斯特法伦州银行(WestLB)则持有33%的股份，该集团包括慕尼黑的L.T.U.Sud、马略卡岛帕尔马的L.T.E.、L.T.C.餐饮公司和在埃及尼罗河畔经营三艘船的L.T.I.国际酒店。当时经营着26架大型客机。6架L.1011，4架波音767，4架麦道格拉斯MD-11，12架波音757。1995年，该公司成为第四家运营空客A330-300型飞机的航空公司。

1999年1月1日，实力雄厚的瑞士航空(SAir)集团收购了L.T.U.的49.9%的股份，而WestLB(工业企业集团Preussag的最大股东)被德国反卡特尔办公室强迫出售了大部分股份。被称为欧洲休闲集团的SAir公司在欧洲航空（意大利）、比利时的Volair和Sobelair以及瑞士的Balair公司中拥有大量股份。虽然SAir计划将航空公司的总座位数减少五分之一，但在2000年5月，SAir订购了18架A320和7架A330飞机，以使机队与空中客车标准化。

2000年8月，德国零售业巨头Rewe公司同意收购SAir集团的股份，连同西航剩余的10%的股份。这次收购现在德国第二大航空公司（仅次于汉莎-康多航空公司）三分之二的所有权，于2001年1月获得了政府和欧盟委员会的批准。即便如此，L.T.U.报告2000年全年亏损2.24亿欧元（2.02亿美元）。2001年11月，SAir公司以1欧元(89美分)的价格将其盯住的杜塞尔多夫市Stadtparkasse Düsseldorf公司出售给部分国有储蓄银行，北莱茵州政府提供了1.02亿欧元的担保。WestLB和杜塞尔多夫市也参与了救援计划，任何不足之处都由Rewe提供担保。到2005年年底，由Rewe和德意志银行牵头的最低2亿欧元的融资方案已经完成。

名义的重要性

与汉莎航空的实力来源于无可争议的历史和L.T.U.的基本人口结构相似，另一家资金雄厚的运输集团也有无懈可击的资质。Hapag-Lloyd Flug GmbH公司成立于1970年，当时两家世界著名的德国航运公司North German Lloyd和Hamburg-Amerika合并而成。从最初的三架131座的波音727-100客机开始，赫伯罗特公司的政策是公开向汉莎航空和相关的航空旅游业务挑战汉莎-康多公司的霸主地位。20世纪70年代初，赫伯罗特以12.37%的股份成为Touristic Union International(T.U.I.)的最大股东，而T.U.I.则持有德国包机和度假业务的一半股份。赫伯罗特公司与另一个关联股东威廉-沙诺（Wilhelm Scharnow）共同持有这个庞大的旅游组织18%的股份。到1976年，赫伯罗特公司在组建了一个航空货运部门，现在拥有8架波音飞机后，每年运载着100万名游客。

1977年7月1日，赫伯罗特公司吸收了Shorghuber公司以及Germanair公司和他们的315座飞机的业务。现在的主要股东包括实力雄厚的德国航空、德累斯顿航空和安联保险银行。在总经理Claus Wülfers的领导下，与竞争对手Condor和L.T.U.不同的是，赫伯罗特公司的政策是专注于中短途运输，主要是地中海度假胜地，而不是长途运输。到1990年代，其机队由7架空客A310-200/300和17架波音737-400/500组成，均为中短途客机。这些飞机每年载客量超过300万人次，在德国包机航空公司中排名第三，占16.5%的市场份额，而Condor的33%和L.T.U.的29%。

1997年9月初，赫伯罗特航空公司被巨大的工业企业集团Preussag收购，WestLB是其最大的股东，并于1998年3月获得反卡特尔办公室的批准。(另见Preussag公司参股L.T.U.的情况)1998年4月，这家排名第三的德国航空公司成为波音737最新型的189座-800型飞机的首发客户，总订单为16架。

在世纪之交，欧洲的航空旅游经营已经超越了国界，成为了多国经营，连锁关系、联合体、跨所有制，超越了传统的企业体系。2002年5月，赫伯罗特公司成为这一趋势的主流，因为它的所有者普鲁萨格公司在2002年5月将自己改名为T.U.I.，以其较著名的主要旅游运营商Touristic Union International的名字命名。它在英国（Britannia）、瑞典（Nordic）、意大利（Neos）、法国（Corsair）和波兰（White Eagle）设有分公司，并拥有自己的德国航空公司，拥有88架客机，包括所有波音飞机和几架空客。在年底，即12月3日，它又推出了一家经济型航空公司----赫伯罗特快车公司，总部设在科隆，在汉诺威设有第二个枢纽，配备了148座的波音737飞机和几架福克100飞机，全部从日耳曼航空公司租赁。

另一个劳埃德

Aero Lloyd公司在20世纪60年代及以后的德国包机市场的发展过程中取得了相当大的成功，在最初的Caravelles小规模机队之后，在20世纪80年代，由于其在地中海所有的度假胜地和加那利群岛的业务发展良好，成为DC-9和随后的变型飞机的忠实客户。1991年，该公司接收了一架323座的MD-11飞机，1994年，该公司的总乘客量达到近300万人次。随后，它又转向了A320系列的双引擎飞机，但在1996年交付第一架飞机后，Aero Lloyd的运势下滑，从德国的包机市场上消失了。2004年，Aero Flight的一次救援行动不足以阻止它在2005年11月彻底消亡。这也是一家曾经蓬勃发展的包机航空公司的悲哀结局，它曾将德国的度假者带到了从爱琴海的岛屿到特内里费岛和马德拉岛等40个地方。

德国第三级航空公司

虽然飞机上有很多追求阳光的人飞往南方，但也有一些人能够在离家较近的海滩上享受到不那么迷人，但也很愉快的几个星期。德国有一些地方，比如英国的斯基利群岛或苏格兰的奥克尼群岛，在那里短途航空旅行很方便，往往更舒适，而且只要有合适的设备，经济上也是可行的。位于北海沿岸的东弗里斯兰群岛和北弗里斯兰群岛是德国西北部的周游者们的理想选择，而且气候通常温暖宜人。

20世纪70年代，最早的举措是由威赫姆沙文-弗里斯兰航空公司（Luftverkehr Wilhelmshaven-Friesland）和北弗里斯兰航空公司（Frisia Luftverkehr Norddeich，简称F.L.N.）。1968年4月，Ostfriesische Lufttransport (O.L.T.)开始从埃姆登出发，使用小型飞机，并将其发展到六座的Britten-Norman Islanders（如果这是该级别的发展术语的话）。不来梅尔港航空和海尔戈兰航空分别从不来梅尔港和威尔海姆斯港加入了这些开创性的三级航空公司。1983年10月1日，F.L.N.改名为Luftverkehr Friesland Harle (L.F.H.)，并继续蓬勃发展。通常情况下，它的飞机每天往返10次，从大陆上的哈勒附近的汪罗奥格岛（Wangerooge），其5分钟的飞行时间在德国最短的飞行时间是不可能被挑战的。

对航空公司服务的需求大相径庭，一方面是汉莎航空和大型包机公司的跨洋和洲际航班，另一方面是L.F.H.等三级航空公司的短途海岛航线，这导致德国的复杂局面，而隐含的自由入境政策几乎没有起到什么作用。1996年1月1日，奥格斯堡航空公司成立（1986年9月，原名为Interot Airways），这是满足地方独立利益和国营公司利益诉求的一个尝试。它的机队由庞巴迪双涡轮螺旋桨飞机组成，部分以自己的名义运营，但主要是作为其在慕尼黑的大邻居TEAM Lufthansa的附属公司。

这种灵活的航空运输方式延续了德国长期以来大胆创新的传统，有些成功，有些不成功，可以追溯到1919年全金属飞机的引进，以及20世纪30年代的跨大西洋飞行的先驱，包括飞艇、运输船和大型和远程陆上飞机。

德国旗舰航空公司的大型喷气式飞机载着游客穿越世界各大洋。与此同时，在世界上最短的航空线路之一的L.F.H.一次就有数架飞机飞往北海的夏日阳光。