民航史（1911-2010）第24章 低价时代的诞生（下）

赖特修正案

维持现状的被告还没有结束，为了维护被认为是新达拉斯-沃斯堡国际机场(DFW)运营的航空公司的权利，打了一场后卫战，并反对西南航空公司决定集中在爱场机场的服务，将DFW排除在外。美国航空、大陆航空、达美航空、达美航空和其他之前获得认证的航空公司都希望推广新机场，虽然新机场的面积比纽约的曼哈顿岛大，但离达拉斯和沃斯堡的市中心都有一段距离。

西南航空对Love Field的依赖得到了回报。它的机队总数达到了18架，客运量以每年约50%的速度持续增长，而行业平均增长率只有10%或更低，它继续宣布每年盈利。俗话说，"你不能打败市政厅"，而在这种情况下，隐喻的市政厅确实成为西南航空的眼中钉。1979年12月12日，美国参议院和众议院会议委员会一致通过了对《国际航空运输法》的折中修正案，规定从Love Field（优先考虑DFW）到德克萨斯州的航线，以及新墨西哥州、俄克拉荷马州、阿肯色州和路易斯安那州的毗连州的航线。不允许超出这些限制的直飞航班。该修正案得到了德克萨斯州众议院议员的大力支持，由来自沃斯堡的德克萨斯人、众议院议长吉姆-赖特（Jim Wright）推动通过，后来被称为 "赖特修正案"。当然，Herb Kelleher和他在Love Field的同僚们当时认为这是错误的修正案，但这是法律，所以，奇怪的是，西南航空是美国唯一一家航线仍受管制的航空公司。

无论如何，西南航空做得很好，因为它在乘客中推广善意的政策得到了回报。在1979年，它的乘客人数达到了500万，比前一年增加了42%，这是其他航空公司做梦也想不到的增长速度。1980年初，机械师工会举行了为期两周的罢工，但这并没有阻止该航空公司，1980年4月初，该公司开始提供飞往俄克拉荷马城、塔尔萨和阿尔布开克基的服务。到了9月，它开始运营从Love Field到休斯敦洲际机场的航班，每天有7个往返航班。赫伯-凯勒赫(Herb Kelleher)大踏步地推进了 "莱特修正案"，并以十几架的数量购买了更多的波音737飞机。

新的枢纽，新的程序

1982年1月31日，一项重要举措是开通了往返于拉斯维加斯、凤凰城和圣地亚哥之间的服务。从每个城市向11个城市提供服务。西南航空正在重新调整，以适应《莱特修正案》的强制限制。1984年10月4日，西南航空在达拉斯-小石城和休斯顿-科普斯克里斯蒂航线上推出了无票旅行，这是一个被全世界所接受的实验。乘客不再需要通过访问或邮寄的方式，从航空公司或旅行社获得机票，而需要经过一些繁琐的程序。只需一个电话就可以了，在登机口出示登机牌就可以了，而西南航空不分配座位的政策确保了737飞机的快速登机，大大提高了飞机的利用率。

1984年12月17日，更大、更高效的737-300型飞机投入航线，到1985年3月，西南航空的航线最远可达丹佛、旧金山、圣路易斯、芝加哥（中途岛）。同年6月25日，以6000万美元的价格与缪斯航空签订了一份协议，将其名称简短地改为TransStar。这家航空公司经营着麦道MD-80飞机，虽然这些飞机都是好飞机，但凯勒赫集中精力经营着标准化的737飞机机队（到年底时机队数量已达94架），MuseAir/TransStar被关闭。

现在，似乎已经无法阻挡这家特立独行的航空公司。进一步扩展其航线网络，包括加州的奥克兰、伯班克和萨克拉门托，以及东部的底特律、纳什维尔、印第安纳波利斯和伯明翰，西南航空正在成为一个强大的竞争对手，其银行存款超过3亿美元，并拥有2.5亿美元的信贷额度。这样的企业实力对总部位于芝加哥的米德威航空公司来说实在是太过强大了，1991年11月19日，米德威航空公司暂停了运营。不祥的是，9月15日，西南航空开始开通了从巴尔的摩到芝加哥的首条航线，单程收费仅89美元，这在很大程度上打压了美航主导的市场。巩固了对波音737的信心，西南航空在1993年11月赞助了-700和-800型客机的设计。凯勒赫并没有把事情做得一分为二。最初的订单是63架飞机，还有63架的选择权。1994年10月4日，总部位于盐湖城的莫里斯航空公司被吸收合并后，机队又增加了18架737飞机。加利福尼亚州内的班次增加了，以与现有的联合航空公司竞争，后者以联合航空的班机进行反击。

西南航空的运营政策的基石之一正在变得明显。西南航空没有在其堡垒的主线机场正面挑战成熟的航空公司，而是在二级机场或卫星机场啃食。它没有为芝加哥的奥黑尔国际机场或纽约的三个机场提供服务，就像它避开达拉斯-沃斯堡国际机场一样。巴尔的摩为华盛顿特区提供服务，低票价弥补了交通上的不便。无票旅行实验是成功的，到1995年2月，它在整个西南系统中推广。根据其机场选择政策，它于1996年年初进入佛罗里达州市场，避开了迈阿密，服务于劳德代尔堡，并增加了奥兰多和坦帕。到1996年3月，它已经成为世界上最大的波音737航空公司，交付了229架飞机，它不是通过波士顿，而是通过罗得岛的普罗维登斯，以波士顿的距离换取准点率，因为普罗维登斯不拥挤，因此准点率也随之提高。

到了20世纪90年代末，西南航空明确表示，它不再是一个已经成功打入美国传统航空市场的州内新秀。它正在制定自己的步伐，老牌航空公司也不得不对其创新做出反应。1997年4月6日，随着纳什维尔-洛杉矶和奥克兰航线的开通，它进入了直航长途市场。拓展底特律的服务，打入西北航空的枢纽市场，将后者的票价降低了近三分之二。在新罕布什尔州的曼彻斯特增加了第二颗波士顿卫星。1999年3月14日，最重要的市场进入了。西南航空在长岛上的艾斯里普（Islip）的服务后，进入了纽约市场，并与纳什维尔（Nashville）的连接服务，可以提供从大苹果到加州的一站式服务。遗憾的是，2001年6月19日，Herb Kelleher因健康状况不佳而不得不卸任，成为这家由他一手打造的行业领导者的航空公司的董事长。

然后，在2001年9月11日----用罗斯福总统激动人心的话语来说，这又是一个 "名声大噪 "的日子----纽约发生了一起恐怖袭击事件，两架飞机被飞入世界贸易中心的两座双子塔，造成两座塔楼倒塌。另一架飞机撞入华盛顿特区的五角大楼，另一架飞机在宾夕法尼亚州坠毁。总共造成近3000人死亡。所有的客机运营都被关闭。几天来，航空公司完全瘫痪了，除了加强预防措施，防止暴行再次发生，例如，加强行李检查和取消机上银器餐具等。袭击事件造成的广泛影响要严重得多。公众失去了乘坐飞机的热情，航空公司的运输量和收入数字急剧下降。老牌的航空公司，现在被称为 "传统"，这类航空公司由于变革缓慢，因此受到严重影响。与西南航空等新的航空公司相比，管理费用仍然很高，因为它们的运营效率更高，劳动密集度更低。诸如美联航、西北航空和达美航空等曾经是严谨的财务精明的支柱，现在却面临着红墨水，为了削减债务，他们会诉诸破产保护令，部分原因是放弃了员工养老金计划。西南航空和其他新的航空公司一起经受住了这场风暴，虽然被削减，但继续显示出利润。

在詹姆斯-帕克(James Parker)作为副董事长兼首席执行官和科琳-巴雷特(Colleen Barrett)作为总裁的领导下，老牌航空公司的魅力依然存在，这也是第一位接管大型航空公司的女性。2002年9月，西南航空利用该公司唯一的飞机类型的后期版本的运营范围扩大的优势（目前该公司的机队数量已接近400架），开始了从巴尔的摩到洛杉矶的直航服务，这是该公司的第一条横贯大陆的直航服务，也是未来政策的预兆，使限制性的莱特修正案变得无关紧要。与 "老牌 "航空公司不同的是，它与投资银行的信用额度仍然很好，因此，它得以在主要市场上踏上了进一步的步伐，争取在主要市场上抢占客流量份额。2004年5月9日，西南航空开始从费城起飞，这对一直以来稳坐钓鱼台的美国航空来说是又一次打击。飞往芝加哥的票价为200美元，是竞争对手的一半，很快就增加了飞往其他目的地的航线。到了10月，这些航线的数量达到41条。巴尔的摩已经是西南航空的一个枢纽，该航空公司现在比美国其他任何一家航空公司都要多运载了更多的旅客。1971 年，这家航空公司在德克萨斯州开始了一条航线，成为行业的领导者。

批评家的脸

要打败Herb Kelleher（以及之前的P.S.A.的Kenny Friedkin）是对任何其他创新航空公司的挑战，但有一个新来的人接近了。ValuJet公司。它的总部设在亚特兰大，到目前为止，亚特兰大一直被达美航空垄断，早在1930年代中期，达美航空就已经建立起了行业内第一个枢纽运营。它还建立了其最初的网络，专注于蓬勃发展的佛罗里达州市场，认为如果价格合适，度假者（不再只限于纽约人和新英格兰人中的富裕阶层）不会介意在亚特兰大换飞机。而他们没有这样做。

ValuJet公司于1992年7月在内华达州成立，由董事长罗伯特-普雷迪、总裁刘易斯-乔丹和副董事长莫里斯-盖拉格尔三人组成的三人小组。他们都有航空业的经验，都认为，像西南航空一样，一家航空公司应该是低成本、低票价、提供有趣和友好的服务。它的营销口号是 "好时光，好票价。" 用这种方法武装起来，10月26日，ValuJet公司的首架飞机从亚特兰大飞往坦帕。最初的机队由6架道格拉斯DC-9-32飞机组成，机身被鲜艳的蓝、黄、白三色涂装，机头上画着一幅幅灵动的飞机卡通图案，被人们称为 "小动物"。

在几周内，ValuJet在佛罗里达州的4个地点运营，并通过其枢纽站从路易斯维尔、孟菲斯和新奥尔良连接。1994年1月12日开始从华盛顿起飞，到年底时，20架DC-9型飞机服务于芝加哥、费城和达拉斯等城市。在接下来的两年里，ValuJet巩固了它在整个东海岸的地位，为旅客提供了低价竞争，以及以前由达美航空和已倒闭的东方航空共享的服务和频率。从Kelleher的西南航空的书中吸取教训，ValuJet不负众望，以有趣和友好的飞行方式，实现了它的说法。登上飞机的时候，就像在达拉斯的Love Field一样轻松而不拘一格。空服员们穿着Polo衫和运动鞋。Valujet的非正式性给通常枯燥的航空旅行增加了一个新的维度--幽默感。它的空姐们的制服更加休闲，他们还为顾客提供了一些轻松愉快的游戏。乘客们被邀请参加比赛（传递卫生纸卷是他们的最爱），奖品包括 "两张夏威夷的免费机票--当我们开通服务时"。在亚特兰大的中转通常是不痛不痒的，客户们也很欣赏低票价。

Priddy和Jordan并没有坐视不理，任由 "批评者 "DC-9飞机明显的受欢迎程度赢得了达美航空的市场份额，特别是，也赢得了美国航空的市场份额。当1996年3月1日，ValuJet开始提供从亚特兰大到夏洛特和匹兹堡的航班服务时，它在记录上将这些目的地描述为 "全美最垄断的两个枢纽"。即便如此，DC-9的机队也增加到了51架，ValuJet飞往31个目的地，并在亚特兰大增加了新的登机口，以应对快速增长的客流量。为了进一步反映出它的成功，ValuJet成为道格拉斯DC-9系列的最终开发客户，即MD-95的启动客户。1995年10月19日，它订购了50架，并有50架的选择权，总价值10亿美元。此后不久，在华尔街投资者认可的传统金融行动中，11月21日，ValuJet的股票第二次被拆分。在急忙开辟新航线，并在波士顿和罗利-达勒姆基地扩建后，它于1996年5月1日开通了亚特兰大至纽约的直飞航线，单程收费89-149美元。这是达美航空的主要航线，1995年，50万名乘客在这条航线上支付了233美元的费用。 虽然ValuJet已经做好了与达美航空正面交锋的准备，但一次坠机将改变亚特兰大的局面。

ValuJet的MD-95型飞机的服务时间并不长，但该航空公司在亚特兰大的大本营接近威胁到了达美航空。

低价灾难

1996年5月11日发生的ValuJet坠毁事件似乎证实了批评者关于运营标准低下的指控。就在Bob Priddy和他的快乐团队似乎在东方航空世界中占有一席之地的时候，它的一架DC-9飞机在佛罗里达州的大沼泽地坠毁，造成104名乘客和5名机组人员死亡。6月17日，F.A.A.撤销了ValuJet的运营证书，称该航空公司近期的维修程序记录有问题，这次坠机是不可避免的结果。坠机事件的原因很不寻常，可以说是意外或疏忽，也可以说是意外或疏忽，或者两者兼而有之，并不是航空公司的直接过错，而是外包给选定的维修或供应项目造成的。在本案中，肇事者是一个制氧机，属于危险物品，除非是空的，否则不应该在飞机上。而分包商放置在DC-9飞机上的氧气发生器却不是，它们自燃，造成了飞机坠毁的灾难性火灾。国家运输安全委员会(N.T.S.B.)随后的调查报告称，原因包括航空公司、分包商(解雇了一些机械师)和F.A.A.本身缺乏足够的检查。报道称，这是一连串的错误，并强调飞机灾难很少是由单一原因造成的，尽管空中或地面上的人为错误通常是一个共同点。

9月26日，F.A.A.允许ValuJet恢复服务;四天后，它恢复了服务，从亚特兰大飞往其大部分主要目的地，但在有限的网络和低票价奖励下。它将其机队中的DC-9座位的数量减少到3架，其中大部分是流行的DC-9-30。其机队共有43架飞机，仍以亚特兰大为基地，与达美航空竞争。在ValuJet公司重新推出低价机票的鼓励下，公众蜂拥而至，并不顾达美航空的努力，推出了自己的Delta Express低价服务，试图打造类似的机型，而ValuJet公司也试图打造类似的机型。ValuJet总裁乔丹还宣布了一项计划，将在整个10月份开始在亚特兰大增开航线，以介绍性的低价票价。10月4日，其DC-9机队中的15架DC-9已经售出，11月约瑟夫-科尔被聘为总裁。但是，这个雄心勃勃、信心满满满的扩张计划却被一个对ValuJet和整个美国航空业产生深远影响的发展所取代。

当时，ValuJet的形象已经受到了严重的损害，批评者的欢呼声似乎有些不合时宜。1997年9月24日，Priddy和Jordan宣布与另一家低价航空公司合并，于是，Priddy和Jordan放弃了这个名字。尽管它有很多缺点--而恒河谷惨案的大部分责任都归咎于F.A.A.和维修分包商--ValuJet并不缺钱。然而，它面临着来自另一家拥有类似低票价营销政策的航空公司的竞争--该公司通过收购总部位于奥兰多的AirTran Airways航空公司而更名为AirTran Airways，并成立了控股公司AirTran Holdings。Joe Corr将担任首席执行官。

AirTran的出现

与ValuJet相比，AirTran航空的规模很小，合并后的AirTran航空的规模相当大，这就像一场便利的联姻。ValuJet公司有钱，拥有庞大的机队，而AirTran航空公司只有10架波音737飞机，但它的名声却名不虚传。它于1994年10月6日开始从奥兰多起飞，只有两架飞机，只服务于五个城市。其母公司由Robert Swenson领导，在前年6月收购了Conquest Sun航空公司。该公司的政策与ValuJet的政策不同。它选择了直飞其他航空公司服务较差的城市的航线，如诺克斯维尔、普罗维登斯、锡拉丘兹和阿伦敦，而批评者则挑战了成熟的航空公司，特别是达美航空，在飞往大城市的主要航线上采取了积极的低票价政策。1997年10月24日，AirTran公司在亚特兰大又订购了11个登机口。航线继续扩张，几乎服务于密西西比河以东的每一个城市。此外，1998年10月1日，美国联邦航空管理局建立了一个新的航空安全检查系统，即航空运输监督系统。

为了进一步巩固其在东部各州的低价航空的地位，AirTran公司打着ValuJet的旗号紧随其后。1999年1月6日，Joe Leonard接替Corr担任董事长兼总裁，3月23日，Robert Fornaro接任总裁一职。1999年7月1日，AirTran公司开通了亚特兰大-纽瓦克航线，每天4个航班，与飞往拉瓜迪亚的航线争夺，并于1997年8月1日启用了新的MD-95飞机（在波音公司收购麦道格拉斯公司后，现在被指定为波音717）。随后，它于12月12日在美国航空的匹兹堡枢纽站向美国航空发起进攻，2001年7月5日，开通了飞往纽约、芝加哥和亚特兰大的航线，之后，又于2001年7月5日开通了匹兹堡-费城航线。这条航线是美国航空最繁忙的航线，但这一特权不会持续太久，这就是低票价对飞行者的吸引力。

2003年5月21日（2001年9月11日恐怖袭击造成的航空旅行冷清之后），一架波音717型飞机开始从亚特兰大直飞丹佛，标志着美国航空开始向西扩张，向密西西比河以外的地区扩张。7月1日，该公司订购了50架波音737飞机，并有50架波音737的选择权（另一笔10亿美元的订单），此前该公司已经从爱尔兰瑞安国际公司租赁了空客A320飞机。AirTran于6月4日开始提供亚特兰大至洛杉矶和拉斯维加斯的直飞服务。它不再是一家低价区域性航空公司，于10月23日在华盛顿成立，开通了直飞亚特兰大、劳德代尔堡和迈尔斯堡的航线，11月12日开通了亚特兰大-旧金山航线，2004年2月11日开通了达拉斯-拉斯维加斯航线。

列举新的航空公司服务或航线似乎没有必要，但AirTran公司正在入侵各大干线航空公司的地盘，渗透到它们的堡垒枢纽。达美航空的亚特兰大和美国航空的匹兹堡和费城枢纽，在1978年之前的监管环境下，几乎坚不可摧。在《航空业放松管制法》之后，航空公司和机场的天空都是开放的。AirTran公司的低价票价蔓延到传统航空公司最脆弱的地方，导致美国航空和达美航空申请破产保护。

竞争以哪家航空公司提供最好的餐食、总部规模最大或拥有最好的飞机为标准的时代已经一去不复返了。降低票价的做法起了作用，新来者们也实施了这些做法。曾经嘲笑Freddie Laker在Skytrain上提供盒饭的老牌航空公司现在也在做同样的事情。乘客们并不介意自带3美元的三明治，只要能节省30美元的票价。

就像ValuJet被停飞一样，就在ValuJet即将对达美航空的亚特兰大要塞枢纽交通造成严重打击的时候，AirTran现在也成了它没有预料到的事件的受益者。2004年10月，低价航空ATA航空公司的母公司ATA控股公司申请破产保护。作为法律要求的重组计划的一部分--通常是大幅削减员工或其他开支--ATA以8760万美元的价格将其在芝加哥中途岛机场的业务和14个登机口出售给AirTran公司。这项交易包括在华盛顿和纽约的额外登机口。

这家仅在10年前还只是拥有两架飞机的新秀的航空公司，现在正与西南航空等航空公司并驾齐驱，彻底改变了美国的航空文化。

Air Tran的波音717客机（之前是MD-95）经常展示着对足球队的多彩支持。这架刚好是为亚特兰大猎鹰队服务的。

捷蓝航空：一阵西风吹来

就在老牌航空公司和新来的低价航空公司之间的不同营销策略似乎已经趋于平衡的时候，另一家竞争者又进入了这一领域。不管是出于仔细分析还是出于营销本能，新的航空公司利用了曾经的航空公司始发地--目的地交通的不变因素，似乎没有一家新的或老的航空公司以纽约市为基地。纽约市是美国最大的商业中心，也是主要的旅游目的地，其人口结构因素是毋庸置疑的。芝加哥也是一个重要的商业中心，但人口仅有三分之一左右，而美国联合航空公司主要依靠东西两岸之间的地理上的天然枢纽转机运输。T.W.A.曾一度受益于其在圣路易斯的地位，西北航空也曾在底特律的大部分地区进行了布局，而美国航空则将其基地从纽约搬到了达拉斯-沃斯堡，部分原因也是如此。

于是，纽约又一次拥有了自己的航空公司。1999年2月，David Neeleman宣布计划成立一家新的航空公司，暂时命名为New Air，当然是个不错的选择。他已经有了航空公司的经验，1993年，他将总部位于盐湖城的莫里斯航空公司卖给了西南航空公司，并参与了加拿大低价航空公司WestJet的成功。他还通过将其电子票务系统Open Skies出售给惠普公司，获得了额外的资金。在用银行里的钱获得了必要的信用度后，他又从金融家乔治-索罗斯、威斯顿-普雷斯迪奥资本和大通曼哈顿银行获得了1.3亿美元的额外资金。

1999年7月14日，在他创办捷蓝航空时，尼利曼同时宣布了价值45亿美元的75架162座的空客A320飞机订单。当时的营销政策是低价位，但不是低价位，他提供的是比其他低价位运营商更宽的座位和更多的腿部空间，以及更多的机舱行李空间。乘客在享受航班时，不是用游戏和噱头，而是每个座位上都有24频道的直播电视。然而，和他的前辈们一样，他也相信快速周转和不分配座位。无票旅行节省了工作人员，也加快了机场的周转速度。Neeleman自信地宣称，捷蓝航空具备了打造一家成功的新航空公司的四种基本要素。"钱、新飞机、有经验的管理和好的航线" 这最后一个因素源于选择纽约肯尼迪国际机场作为捷蓝航空的基地。Neeleman受到了来自纽约市民的热情支持，包括商业和休闲社区的热情支持。捷蓝航空实际上是大苹果公司自己的航空公司，就像几年前的纽约航空一样。支持的话语很快就得到了行动的支持。捷蓝航空成立仅两个月后，就从交通部获得了肯尼迪机场的75个每日空位。

第一架A320飞机于2000年2月11日起飞，飞往劳德代尔堡。Herb Kelleher在西南航空的政策是集中在主要城市地区的卫星机场，而不是拥挤的主要枢纽机场。这使得安排航班很容易，而且总是避免了拥堵。捷蓝航空采用了类似的方法，在佛罗里达州（有时被形容为纽约第六区）的冬日阳光下，坦帕、奥兰多、西棕榈滩和迈尔斯堡很快就被加入了捷蓝航空。捷蓝航空的策划者们整齐地认识到，上纽约州的点被忽视了，并迅速降低了到水牛城（靠近尼亚加拉瀑布）的票价，2月17日，后来又降低了到罗切斯特和雪城的票价。与西南航空或AirTran不同的是，他们也从一开始就做好了挑战长途航空公司的准备，早在7月21日就在安大略省的洛杉矶地区提供服务，5月1日又在西北太平洋和旧金山湾地区（分别经西雅图和奥克兰）提供服务。当时西海岸最大的城市中心是人口达1200万的洛杉矶这个人口众多的大都市，捷蓝航空于8月29日扩大了安大略地区的立足点，开通了通往长滩的航线。该机场位于高速公路四通八达、交通便利的洛杉矶东南部郊区，其服务范围几乎与洛杉矶国际机场（LAX）本身的服务范围相当。此外，在6月18日，Neeleman已经获得了长滩机场41个空位中的27个。现在，捷蓝航空实际上已经拥有了长滩机场，不用再为飞机的起降排队了。

进展顺利。11 月 28 日，联邦首都被列入地图，但这次的选择是华盛顿的杜勒斯国际机场，因为拥挤的国家机场经常会出现延误。最初的航线是到劳德代尔堡，2002年期间，5月31日增加了到圣胡安的航线，10月10日增加了到拉斯维加斯的航线，增加了到加州的航线。5月8日，从劳德代尔德堡到长滩的南部横贯洲际航线对现有的达美航空进行了进一步的侧翼攻击，随后不久又开通了飞往圣地亚哥的航线。

尼尔曼公司在2003年宣布了进一步的客机订单。原先的A320飞机订单在2001年6月18日已经确定为131架，2003年4月21日又修改为111架，并有50架的选择权。然而，与西南航空的单一机型机队政策形成鲜明对比的是，仅仅两个月后，明显减少的原因就暴露出来了。捷蓝航空以30亿美元的价格订购了100架100座的Embraer 190飞机，以根据个别航线的潜在需求，使航空公司的座位数多样化。

到2004年底，捷蓝航空仅用四年时间就赢得了全美增长最快的航空公司的称号。通过赚取超过10亿美元的年收入，相当令人欣慰的是，它正式成为一家大型航空公司。这样的成功是前所未有的。在21世纪初，捷蓝航空对美国航空业的变化产生了强大的影响，就像肯尼-弗里德金的P.S.A.在20世纪50年代在加利福尼亚的边疆地区和赫伯-凯勒赫的西南航空在得克萨斯州的影响一样。2005年10月5日，尼利曼打出了自己最强的牌--纽约基地。捷蓝航空在该市三大主线机场之一的纽瓦克机场开通了业务，并开通了通往劳德代尔堡和奥兰多的航线，两周后在坦帕和迈尔斯堡进一步开通了通往太阳的航线。一个月后，对于潮湿的纽约人来说，圣胡安机场的阳光更加灿烂。而在11月，第一架Embraer 190飞机开始服役。它被命名为 "巴西蓝"，以反映其生产国的国家。

新来的捷蓝航空，从其在纽约肯尼迪机场的基地运营，依靠空客A320s迅速成为全国范围内的网络。

复活一个古老的名字

有一个城市似乎符合这些新发现的标准，那就是丹佛，它拥有一个全新的机场，在美国的地理位置上处于中心位置，而且其本身也在不断发展壮大，部分原因是它是全美最大的滑雪胜地中心--这对冬季季节性的航班安排来说是一个优势。许多年前，最初的地方服务航空公司之一的Frontier航空公司不知怎么活了下来，直到1986年被People Express接管，然后被德克萨斯航空公司吸收，成为大陆航空的一部分。但大陆航空决定将科罗拉多州市场让给了固若金汤的联合航空，而联合航空随后陷入困境。1987年，前线航空破产了。然后，1994年7月5日，由于该公司的一些前官员对人口潜力表现出信心，在1994年7月5日重振旗鼓，开通了芝加哥、旧金山和洛杉矶的航线。与此同时，科罗拉多州的竞争对手西太平洋航空公司（W.P.A.）也开始从科罗拉多州附近的科罗拉多斯普林斯开始提供服务，两家航空公司都使用波音737飞机。W.P.A.由Edward Beauvais创立，在营销上很是浮夸，专门在一些非航空公司的广告宣传中把自己的飞机画得栩栩如生。它曾以为丹佛的新机场离市区太远，丹佛的部分客运量会转到科罗拉多斯普林斯市，但事实并非如此。1997年8月1日，W.P.A.的新任总裁Robert Peiser宣布与Frontier公司达成合并协议，但由于W.P.A.的财务状况不佳，这一想法在10月被放弃。前沿航空抓住了这一主动权，在韦克斯福德管理公司的支持下，向美国交通部提交了一份收购失败的航空公司航线的竞标书，12月3日增加了纽约（拉瓜迪亚）航线。W.P.A.于1998年2月4日停止运营。

在这一年里，Frontier公司经历了相当大的复苏，偿还了对Wexford公司的贷款。Sam Addoms成为总裁/CEO，并于1999年10月开始全面更换机队。20架737客机将被11架新的空客A318和A319所取代，座位数在114-132之间。首架A319飞机于2001年6月1日投入使用。Frontier与Great Lakes Aviation和Mesa Airlines共享代码。这家航空公司似乎因其以落基山为基础的形象而受到欢迎，并于2004年4月11日开始提供洛杉矶至堪萨斯城、圣路易斯和明尼阿波利斯的直航服务。在2004年4月11日，该公司与地平线航空共同组建了Frontier Jet Express，并在年底时拥有46架飞机，其中40架空客A318和A319。

在印第安纳州的举措

如果说有哪家航空公司能够在浪潮的风口浪尖上幸存下来，那么它就是美国跨太平洋航空公司。它是1973年在印第安纳波利斯成立的，由拉脱维亚移民J.乔治-米克尔森创立的。那是在管制前的日子，组建新的航空公司的机会很渺茫。乔治的方法克服了官僚主义的障碍。他成立了一个旅行俱乐部，命名为 "旅行者1000"，并将其更名为 "大使"，又将其重新命名为 "美国跨航空公司"。旅行俱乐部的第一架飞机 "英迪小姐 "是一架前东方航空的波音720飞机。1981年3月，在1978年取消航空公司管制后，米克尔森公司获得了通用航空公司的认证，很快就拥有了一支由10架波音707和727飞机组成的机队。到1986年，美国跨航公司可以说是美国最大的包机航空公司，机队中包括9架洛克希德L-1011型宽体飞机。同年5月，第一批定期航班开通了飞往佛罗里达州的度假村、波多黎各和拉斯维加斯的航班。Mikelsons成功地创造了自己的利基市场，服务于芝加哥以东和匹兹堡以西的中西部人口中心。1993年，他去了海外，去了北爱尔兰的贝尔法斯特，也许是出于感性的原因，去了拉脱维亚的里加。1992年7月，该公司成为第一家获得ETOPS（Extended Twin-Engine Operations）认证的航空公司（使用普惠公司的PW-2000型波音757飞机），这可能帮助该公司在1993年赢得了航空运输司令部的4700万美元的合同，服务于地中海、海湾以及最东边的马尼拉。

同年8月9日，芝加哥快车公司开始与英国航空公司的Jetstream 31通勤飞机合作，为中西部邻近城市和北卡罗来纳州罗利的Midway新枢纽提供服务；但到1996年，它与1999年收购了这家规模较小的航空公司------美国跨太平洋航空公司共享代码。与此同时，其他国内业务也有了很大的发展，甚至远至夏威夷，但在1996年5月11日ValuJet飞机失事并造成300万美元的损失后，美国跨太平洋航空公司削减了所有航班。其49架飞机中的部分机队被退回给了出租方，5000名员工中的20%被裁员。低价航空市场的竞争如此激烈，以至于以西南航空为首的新航空公司在与老牌航空公司的竞争中，也在相互竞争。

到了1998年，在John Teague的领导下，在投资者的支持下，美国跨太平洋航空公司(American Trans Air)似乎已经开始出现了转机。它订购了37架波音737-300飞机和10架216座的波音757-300飞机，总投资近30亿美元。第一架波音757于2001年8月1日投入使用，但仅仅一个月后的9月11日，纽约、华盛顿特区和宾夕法尼亚州发生的恐怖袭击事件让所有商业航空公司的航班突然停止了几天。

美国跨太平洋航空公司的过山车生涯还在继续。增加了更多的服务，主要针对墨西哥和加勒比海地区的度假胜地。2002年8月初，创始人乔治-米克尔森（George Mikelsons）恢复了对公司的控制，取代了Teague。第二年，A.T.A.航空公司（正式更名为A.T.A.航空公司）为民用航空队贡献了15架波音757飞机和一架L-1011飞机，用于第二次海湾战争中的军事运输服务。

然而，尽管从军事合同中获得了意外的红利，但2004年头6个月的严重亏损---9,000万美元---导致A.T.A.于当年10月26日申请破产保护。它将芝加哥中途岛机场的14个登机口卖给了AirTran公司，而Mikelsons终于在2005年8月退休。然后，10月，美国低价航空新兄弟会的主导者西南航空（Southwest Airlines）收购了A.T.A.的27.5%的股票（实际上是控股权），启动了代码共享协议，并出资4700万美元贷款。

追逐精神

拉斯维加斯作为全国娱乐和赌博中心的崛起，是由于空调和航空服务扩大了交通便利性，才使其成为全国性的焦点。到了21世纪，拉斯维加斯已经成为一个拥有100多万人口的繁华大都市，吸引人们到这里来的不仅仅是高尚的生活，还因为这里的气候和低廉的房价所带来的诱人的生活方式。

许多大大小小的航空公司都确保了拉斯维加斯在其航线网络上，同时，这样一个度假胜地的营销和商业可能性也得到了其他地方的响应。20世纪70年代末，新泽西州的海滨度假胜地大西洋城扩大了其娱乐景点，将赌博合法化。其豪华酒店的业主之一是外向型房地产开发商唐纳德-特朗普（Donald Trump）。1988年10月12日，特朗普以3.65亿美元的价格收购了著名的东方航空的航空班车公司，1989年6月8日，特朗普班车公司正式运营。该班车从1990年8月7日开始从波士顿飞往大西洋城，但面对纽约-波士顿-华盛顿航线上的泛美班车的竞争，该班车始终没有成功。部分原因是该班车从来都不是一家低价航空公司。它所依赖的是以商务为导向的客户群。到了20世纪90年代，额外的竞争不仅来自收购了泛美班车的达美航空，还来自铁路部门。在同一条通往华盛顿的航线上，AMTRAK在城市中心的旅行时间、舒适度和客运票价方面都具有竞争力。1991年12月19日，特朗普公司出售给美国航空，1992年4月12日，它的美国航空班机开始运营。

虽然它并没有吸引到唐纳德-特朗普的恶名和宣传，但在头条新闻的背后，另一家航空公司却在没有大张旗鼓地经营着，但至少部分地，它的目标是类似的，就是把富裕的赌客带到大西洋城。1980年，Charter One公司由爱德华-霍姆菲尔德在底特律成立，当时是一家旅行社，负责带着赌场的顾客去拉斯维加斯、大西洋城和巴哈马群岛。当年9月8日，由于与特朗普有业务往来，霍姆菲尔德获得了运营证书，1992年5月，公司更名为精神航空。它的政策是以低票价为基础，但当1996年，除了服务于佛罗里达州的几个目的地外，当它在底特律-波士顿市场上试水时，霍姆菲尔德面临着与西北航空（将底特律打造为主要枢纽，并将其竞争对手的战术描述为杀人灭口）的票价战。到1999年，Spirit公司的机队由11架麦道DC-9变型飞机组成，每天从底特律到包括洛杉矶在内的14个城市往返50次，但显然，西北航空的堡垒枢纽是坚不可摧的，霍姆菲尔德将他的航空公司搬到了劳德代尔堡。2001年9月11日之后，和其他低价航空公司一样，他向航空运输稳定委员会（A.T.S.B.）申请5400万美元的贷款被拒绝。

在本-巴尔丹萨的主持下，精神公司订购了11架空客A320和4架空客A321，以增加其租赁的A319/321飞机的机队。一年后，当它宣布获得价值1亿美元的新融资时，它声称自己是全美最大的私营航空公司。精神航空的持续生存，甚至在很大程度上未被公开的成功，进一步证实了低票价是21世纪竞争激烈的美国航空领域中最重要，甚至是最基本的营销因素。

另一家低票价航空公司于1980年在底特律成立，1992年改名为Spirit，与捷蓝航空一样，依靠空客A320飞机。

短命的中西部竞争者

许多人都有精神，但潜在市场的绝对规模确实有其上升的极限，而现有的航空公司虽然不愿意改变自己的方式，但如果背对着墙，特别是在感觉到有严重威胁的情况下，他们也准备这样做。1994年12月4日，鲍勃-麦克阿杜在堪萨斯城创办了先锋航空公司，当时的情况就是如此。他是人民捷运公司的前官员之一，当时他仍然相信低票价，凭借着7架128座的波音737飞机的机队，Vanguard航空公司开通了从基地到西海岸、远至辛辛辛那提的航线，其航线半径从基地到西海岸、远至东边的辛辛辛那提。

来自美国航空公司的强烈抵制，削减了预期的运量，部分航线被撤销，约翰-塔格从南航调离，接替麦卡杜。到了1999年，争斗加剧，尤其是在达拉斯-威奇塔市场上的争夺更加激烈。美国航空公司在达拉斯建立了总部和运营中心，以至于其他任何试图在那里提供服务的航空公司都会被视为死敌，不惜一切代价予以抵制。在先锋航空进场前，美航向威奇托收取180美元的单程票价，但在先锋航空出价57美元后，美航将票价降至96美元。5月13日，美国司法部指控美团违反了反垄断法，"不能允许枢纽运营商使用掠夺性手段将新进入者挡在市场之外。" 然而，2001年4月27日，一名联邦法官驳回了司法部的诉讼，似乎认为这种情况不过是公平竞争，即使有些无情，但也不过是公平竞争，并对 "掠夺性 "的定义提出了质疑。在9月11日纽约袭击事件发生后，Vanguard公司两次申请政府担保贷款，但都被拒绝，该公司于2002年7月30日暂停运营。

名称的短期复活

作为美国最古老的航空公司之一，美国国家航空公司的历史可以追溯到1934年，当时它在佛罗里达州开辟了当地航线。直到1979年泛美航空公司收购了它，它才发展成为一家重要的干线航空公司。1989年被海外国家航空公司（Overseas National Airways）短暂接管，然后在1994年被私人飞机公司（Private Jet）接管，之后又转到嘉年华航空公司（Carnival Airlines）。1999年，重组后的泛美二世以175,000美元的价格将National的名字卖给了Michael Conway，后者于1995年4月12日成立了新航空公司。在拉斯维加斯酒店和赌场业主集团的4850万美元投资的大力支持下，他于1998年7月31日注册了国家航空公司。

在获得D.O.T.的 "公共必要和便利性证书 "和F.A.A.的 "航空承运人运营证书 "方面的官僚主义谈判，使低票价的定期运营推迟到1999年5月27日才开始，而这架波音757-200型飞机在繁忙的洛杉矶-拉斯维加斯航线上运营。到了年底，National公司的航线已经开通了纽约、旧金山、达拉斯、迈阿密和费城。机队已经发展到12架757飞机。

即使在拉斯维加斯的枢纽网络中增加了华盛顿航线，National公司还是在2000年12月6日申请了破产保护。其申请5,000万美元的政府贷款担保被驳回，原因是 "在National公司所服务的市场中，过度的低价竞争"。有一种感觉是，在这种事情上，小型航空公司受到的待遇并不一致，例如，USAIRways在4周内获得有条件批准，在申请破产保护后的第二天就重新确认。

寻求阳光的人

在许多航空公司倒闭和失业的情况下，一些航空公司员工的奉献精神开始显现。1982年7月，以Dick Roberts为首的一些前Braniff员工与明尼阿波利斯的M.L.T. Vacations公司联合成立了Sun Country航空公司。1983年1月20日，第一架度假包机从南达科他州苏福尔斯市飞往拉斯维加斯。为了寻求利基市场，租赁了更多的飞机，并从圣路易斯和达拉斯的航班，但西北航空公司（Northwest Airlines），一直警惕地将竞争扼杀在萌芽状态，于1986年接管了M.L.T.。

M.L.T.的交易，仍然把太阳国作为一个独立的实体，它迅速从西北航空公司转租了一架300座的道格拉斯DC-10飞机，银行家约翰-巴里接管了控制权。1989年，这家小航空公司蓬勃发展，成为民间储备航空队的一员，它的DC-10参加了1990-91年向中东地区的沙漠风暴军事空运。1995年7月25日至26日，太阳国航空公司可以说是第一家获准使用G.P.S.（全球定位系统）运营的航空公司，从波士顿飞往亚速尔群岛，然后再飞回来。

1997年4月15日，旅游批发公司老板Bill Macchia接管了这家航空公司，但尽管有特别的票价优惠，而且由于西北地区的竞争，亏损仍在继续。1999年6月1日，太阳国航成为定期航班，宣布出手，双子城-洛杉矶的票价为149美元，而西北航空的票价为828美元。西北航空立即下调了票价，并调整了航班时间和班次。这是一次割肉式的竞争。2000年5月，Macchia向美国参议院的一个小组提出抗议，反对西北航空的掠夺性做法。但他没有成功。

9月11日的纽约恐怖袭击事件对任何一家航空公司都无济于事，而小的航空公司，包括最新成立的航空公司受到的打击最大。所有的 "太阳国 "服务都被终止，但在新的管理下，2003年1月又恢复了业务。

太独立了

在2002年稳健发展的美联航申请破产后，许多观察家以好奇的眼光观察着，寻找可能从该航空公司的困境中获得的机会。华盛顿杜勒斯国际机场似乎就是这样的一个机会，电子板上的目的地中约有 90% 是美联航的，其中许多是由大西洋海岸航空公司作为营销伙伴提供的短途航线。它拥有或租赁了87架加拿大CRJ 200型飞机，在短途航线的运营中，这为老大哥减轻了一些杂事。

让业界有些意外的是，2004年5月19日，在首席执行官Kerry Sheen的指挥下，大西洋海岸公司突然开始以独立航空的名义销售机票，从美联航剥离出来，并声称获得了3亿美元的投资资金支持，这让业界有些措手不及。2004年6月16日开始提供首批服务，从华盛顿到芝加哥、纽瓦克、波士顿、亚特兰大和罗利/达勒姆的航线。到9月1日，其网络包括不少于34个点，包括纽约的肯尼迪国际机场、白原、斯图尔特和纽瓦克。

几个主要目的地的服务频率很高，几乎每小时一个小时，每天总共300个航班，而且都是低票价，例如，到纽约只需49美元或到芝加哥79美元。可以预见的是，美联航，并没有看到希恩的咄咄咄逼人的广告太善良，削减其票价上的许多路线，以匹配独立的在互联网上根据flyi.com 出售机票。

从一开始，该航空公司就亏损了。尽管航空公司一再宣称一切都会好起来，但最初还是遇到了一些挫折，尤其是50座的小型CRJ客机将由28架132座的空客A319客机补充。其中首架飞机于2004年9月8日交付，并于2004年11月23日投入使用。但此时，独立航空公司已经陷入了严重的困境。随后，独立航空公司为扭转困境而采取的行动令人震惊。2005年1月10日，独立航空公司将87架支线飞机中的20架退还给了一个主要债权人。一个月后，它又增加了更多的航线（10月份已经增加了几条航线），并于5月1日开始了飞往加州和西雅图的跨洲航线。独立航空公司在过去三个季度中损失了2.65亿美元。它的载客率有所改善，但这些都是通过提供低于低价航空公司竞争对手的票价来实现的，而且在某些情况下，票价比灰狗巴士还低。

但为时已晚，该公司开始收紧了运营的腰带，削减了一些航班班次，推迟了一些空客的交付，并在许多地方完全停止了服务，包括横贯大陆的航线。但是，独立航空公司已经远远超过了恢复的机会。它在2005年第二季度亏损了近1亿美元，大多数分析家都对它能坚持这么久感到惊讶。2005年11月7日，在贸然进入本已拥挤的竞技场仅18个月后，它就申请了破产保护。

新品种的演变

西南航空以西南航空为首，AirTran和相对的新来者捷蓝航空紧随其后，到了2005年，新的廉价航空公司已经严重侵占了传统航空公司的保留地。1978年的《航空业放松管制法》已向任何希望冒着风险投资的企业家开放了商业航空公司的经营。

大约有150名有志于挑战成立航空公司的人向交通部申请了定期经营权，但只有约40人成功地开始经营。他们中的大多数人很快就明白，理论往往比实践更乐观。州内航空公司也加入了这一行列，但P.S.A.被美国航空公司收购，加州航空被美国航空公司收购。德克萨斯州的西南航空继续成为老牌航空公司的眼中钉，在摒弃了餐食服务、座位偏好、甚至是随身行李等传统的情况下，西南航空的成绩越来越好。两家新的航空公司--人民捷运和总统航空进入市场，但并没有成功，在位者似乎又有了喘息的机会。

20世纪中叶，商人提供大部分客流的时代早已一去不复返。休闲旅行者以百万计，他们能够负担起家庭度假的费用，哪怕只是周末，在阳光明媚的佛罗里达和加勒比海地区或拉斯维加斯度假。西南航空以创新的营销方式引领了大型航空公司无法比拟的步伐。一些受人尊敬的老牌航空公司，如T.W.A.、东方航空，甚至泛美航空都倒闭了。

到了2005年，新的低价位航空公司集体占到了美国旅客登机人数的三分之一。有趣的是，与过去的历史相映成趣的是，新加入的航空公司也在发展自己的非官方会员阶层。就像过去民航局在国内干线航空公司中认可的 "四大 "巨头一样，西南航空、AirTran和捷蓝航空似乎正在成为新进入者中的 "三巨头"。公众整体上更喜欢低价机票，而不是全餐服务。与此同时，传统航空公司在破产法第11章条款的保护下，采取了严厉的措施，允许大幅裁员，必要时减薪高达30%，并取消了养老基金。2005年的情况令人震惊。曾经是美国长途公共交通的堡垒的老牌航空公司，在短短20年的时间里，总共损失了约230亿美元。

这20年的时间里，航空公司在立法放松管制的最初几年里，总共损失了约230亿美元。彻底改变航空业的经济基础是否成功，还有待商榷。甚至在1978年的《航空业放松管制法》出台之前，就已经探索到了对旅行者的一些好处。弗兰克-洛伦佐在七十年代末进行的 "花生 "票价实验，即使在所有票价都受到严格管制的情况下，也引入了平价票价。从那时起，这个行业已经走过了很长的路。

新的低价航空企业在产业实力和影响力上与老牌企业不相上下。例如，2010年9月27日，美国西南航空宣布将收购AirTran公司，导致美国航空公司数量进一步萎缩。