民航史（1911-2010）第23章 美国巨人的衰落（下）

又一个巨人被封杀了

在20世纪中叶，东方航空公司在密西西比河以东的航空业中占据了主导地位，约占美国三分之一的地区，以至于它的名字在小镇上的耳熟能详，在纽约的洛克菲勒中心，其著名的总部是其外向的总裁埃迪-里肯贝克的第二个家。它不是一家洲际航空公司，因此在美国以外的地方鲜为人知。但正是因为它的地位，在20世纪50年代和60年代的某些年份，以乘客人数来衡量，在苏联俄罗斯航空崛起之前，它曾是世界上最大的航空公司。

它以最大和最现代化的机队之一来管理其业务，可以追溯到战前时代，当时它的大银舰队（由道格拉斯DC-3型飞机组成的大银舰队）似乎是它的一个级别。在经历了第二次世界大战后的恢复期后，1956年，它收购了殖民地航空公司，并因此进入了百慕大。它的活塞式飞机机队发展到包括洛克希德星座系列和道格拉斯DC系列的最佳机型，最后是 "金色猎鹰 "DC-7B，它在1958年波音707喷气式飞机在航空界掀起风暴之前投入使用。Rickenbacker一直坚持使用螺旋桨，选择用洛克希德188型Electra来应对首都航空的英国Viscount涡轮螺旋桨飞机的威胁，东方航空是洛克希德188型Electra的首发客户，并于1959年1月12日投入使用。其第一架喷气式客机--道格拉斯DC-8-21，在里肯巴克和唐纳德-道格拉斯的一次电话交谈中，几乎是以故事书的方式被订购，1960年1月24日，东方航空进入喷气式飞机时代，从纽约到迈阿密的服务。

航空公司的计划和调度部门总是全力以赴地应对密集的网络。几乎没有一个超过50,000人的社区能逃过他们的注意。然而，超越这种要求的是满足其密集的航线需求，其中220英里的纽约-华盛顿和180英里的纽约-波士顿段是世界上最繁忙的航线之一。继1959年7月6日开行的巴西圣保罗-里奥热内卢空中桥(Air Bridge)创新后，东方航空于1961年4月30日推出了东方航空班车服务。当时从纽约到波士顿的标准票价为12美元，到华盛顿为14美元。这是一项严格意义上的免预约服务，乘客可在排队领取登机牌后在途中购票。一个新奇的地方是，航班是有保障的。如果有一架飞机满了，马上就会有备用飞机。有一两次，由于这种特殊的便利，东方航空不得不在其95座的星座号上搭载一名乘客。这在随之而来的宣传中获得了很高的回报，价值数万美元的广告费。

在20世纪60年代，也就是里肯贝克退休期间，1963年底，东方公司的喷气式机队大幅增长，以满足东部地区不断扩大的交通需求，特别是为佛罗里达州日益增长的度假胜地和养老社区提供服务。在最初的23架DC-8和15架波音720飞机（在等待波音727三型喷气式飞机时作为临时措施获得的）之后，来自两大制造商的订单达到了66架短程727-100系列和102架长程727-200。此外，还增加了125架不同系列的短程道格拉斯DC9，其中东方公司是该系列中最成功的-30系列的首发客户。为了应对最密集的航线，26架DC-8-61和-63 "拉长 "的DC-8-61和-63在这十年的末尾，也就是在宽体喷气式飞机问世之前投入使用。

购买宽体客机的方法很谨慎。360座的波音747飞机是佛罗里达和波多黎各航线的理想机型，1970年12月21日在纽约-米亚米航线上投入使用。但这只是一个临时措施。飞机从泛美航空和T.W.A.租借了飞机，并采取步骤选择了一种较小的宽体飞机，以适应整个网络的尺寸和航程能力。选择的是270座的洛克希德L-1011 "TriStar "型飞机，东方公司是该型飞机的发射客户。东方航空购买了50架 "Whisperjets"，并于1972年4月26日投入使用。

在这期间，航线系统不断扩大。1967年6月13日，它成为一家跨太平洋航空公司，但在成为跨太平洋航空公司的申请中失败了。然而，随着1969年9月23日开通了一条飞往洛杉矶的航线，服务于像澳大利亚那样的富裕人口，而且离国内更近，这对它在南太平洋的失利来说，是一个绰绰有余的补偿。同年12月13日，地图上还将牙买加的金斯敦列入了圣胡安作为加勒比地区的旅游目的地。巴哈马的度假业务也很可观，1967年1月8日，东方公司以股票交换的方式收购了当地的Mackey航空公司，对该市场进行了投资。1973年3月15日，Caribair航空公司被兼并后，向南方的进一步整合。这家航空公司于1939年在波多黎各圣胡安成立，它将东方航空公司的网络扩展到特立尼达和库拉索岛。

持续的扩张开始影响到东方航空公司的财务状况。Rickenbacker在1963年离开后，Malcolm McIntyre和Floyd Hall继续指导航空公司取得了多年的成功，1974年，前宇航员Frank Borman继任。预计他的任命将带来有纪律的措施来降低成本。为了解决东方航空的航线网络主要是由短途航线组成，为了解决短途航线的运营问题，他寻求一种短途宽体客机。双引擎的欧洲空客A300B4型客机正好满足了他的要求。不愿从海外寻求机队，但法国图卢兹的空客制造商联合体提出了一个令人瞩目的报价，克服了他不愿意从海外寻求飞机的顾虑。1977年8月25日，一架试飞飞机，随后又有三架飞机在东方公司的航线上飞行，但没有购买的义务。这一报价被描述为 "一个没有客户的制造商和一个没有钱的航空公司之间的机会主义交易"。但东方公司喜欢这些飞机，买下了它们，并在同年12月13日在纽约-米亚米航线上投入使用（不可避免地）。34架Whisperliners飞机被添加到机队中，这让正在寻求进入美国市场的空客公司非常满意。后者的野心由此实现，空客公司的美国订单也随之而来，与DC-9-30和洛克希德 "三体机 "一样，东方公司再一次领跑了美国市场。

鲍尔曼采取了大胆的措施来削减红墨水的流动。他冻结了32,000名员工的工资，并将副总裁的名单削减了一半。他重组了15亿美元的债务，并取消了奢侈的、有效的双重总部：行政部门在纽约，运营部门在迈阿密。空中客车帮助降低了平均直接运营成本，但竞争加剧，在达美航空于1972年8月1日收购东北航空后，除其他威胁外，还在纽约/波士顿/华盛顿-佛罗里达大动脉上提供了第三家干线航空公司。1982年5月14日，东方公司继承了布兰尼夫的南美航线，当时该航空公司倒闭，为了补充空客和波音727飞机，鲍曼与制造商合作，推出了185座的波音757-200。这是波音727的双引擎版本，是非常成功的波音727的双引擎机型。鲍尔曼说服波音公司扩大了原来的尺寸，以适应东方航空的需要（757-100从未制造出来），该机于1983年1月1日投入使用。随着佛罗里达航空的失败（见上文），东方航空成为跨大西洋的运营商，于1985年7月15日开始运营迈阿密-伦敦航线，并在1985年7月15日开通了首航。但是，东方公司的财政资源的现实情况证明，为了运营这条航线，必须租赁而不是购买三架麦道格拉斯DC-10型飞机，因为TriStars没有这样的航程。

可以预见的是，工资冻结并不受欢迎。工会的谈判者很顽固，因为在80年代中期，鲍尔曼不得不进行了一系列勒紧裤腰带的行动。到了1985年，由于竞争激烈，既有老牌的达美航空和美国航空，也有1978年放松管制后的低票价新进者的竞争，公司的财务状况变得十分严峻。长期债务高达25亿美元，比鲍尔曼接手时多了100万美元，1986年年初，在进一步裁员后，东方航空于同年10月1日被出售给由弗兰克-洛伦佐（Frank Lorenzo）主持的德克萨斯航空公司。

有一段时间，人们对他将以某种方式将航空公司从经济危机中解脱出来持谨慎乐观的态度。他以其严厉的严厉措施风格而闻名，尤其是在工会谈判中。他不以试图用创可贴式的解决方案来解决问题而闻名。他的德克萨斯航空及其大陆航空公司和新收购的人民快车公司，现在控制着西方世界所有航空公司的五分之一的座位，有迹象表明，与东方航空的彻底合并正在考虑之中。

然而，首先，必须要做一些事情，而且要迅速完成。1986年5月，东北部走廊的关键航点被卖给了泛美航空，1988年10月，著名的穿梭公司以3.65亿美元的价格卖给了房地产开发商唐纳德-特朗普。但尽管进一步裁员，并在1987年9月1日取消了堪萨斯城枢纽，但血流不止。1988年，东方公司损失了7.18亿美元，但机械师工会要求增加工资，并于1989年3月9日举行罢工。这对东方公司的命运造成了灾难性的影响。任何与大陆公司合并的想法都不得不被搁置。公众抛弃了东方航空，转而支持竞争对手；几个月来，东方航空的业务被削减；1989年7月1日，拉美航线被卖给了美国航空公司。随后是一个漫长的不满的冬天，1990年4月13日，债权人说服联邦法官控制了管理层，委婉的说是 "摆脱弗兰克-洛伦佐"。4月18日，法官任命前泛美公司高管马丁-舒格瑞为负责人，他称其 "有原因，包括不称职"。不管洛伦佐所说的缺点是什么，但这并不是其中之一，因为他的继任者很快就会发现。

舒格莱也曾在洛伦佐的大陆公司担任过一年的总裁，但两人的关系显然并不融洽。洛伦佐受够了，于1990年8月13日辞职。尽管法官从代管基金中拿出了缓和剂，但东方公司现在每天都在亏损250万美元。现金储备已经用完了。1991年1月16日，海湾战争爆发，两天后，东方航空关门，1.9万名员工失业，舒格瑞唯一的任务就是在漫长的清算过程中主持出售资产。

这是一家曾经伟大的航空公司的悲惨结局。它勇敢的口号 "The Wings of Man "和 "美国最受欢迎的航空公司 "的称号都是空洞的回忆。十年后，工会，包括有权势的飞行员工会，都接受了比洛伦佐要求的更苛刻的条件。洛伦佐在金融界取得了巨大的成功，他离开了航空公司的舞台。

一个伟大的先驱者之死

20世纪60年代和70年代，泛美航空经历了泛美航空在国际航空领域的霸主地位的风暴，当时，胡安-特里普的远见卓识和决心使泛美航空取得了航空运输界前所未有的霸主地位。1959年，泛美航空在1959年推出波音707飞机，开启了第一个喷气式飞机时代，然后在1970年，以宽体波音747，也就是所谓的Jumbo Jet，再次取得了胜利。其他航空公司不得不效仿，并试图跟上航空公司和制造商的合作伙伴关系所产生的技术创新的步伐。

他们中的大多数在美国和其他地方打出了一条通往波音公司的大门，有些则是通往道格拉斯和洛克希德，甚至最终还进入了欧洲。但随着喷气式飞机时代的到来，T.W.A.公司在国际上必须要跟上世界老大的脚步，在国内的重重竞争下，也要跟上。在过去的几年里，东家霍华德-休斯公司的资金实力一直可以支持投资新的客机队，但到了50年代末，连休斯工具公司（Toolco）的资金都不足以与对手相比。他不得不向华尔街寻求帮助，而这来自于Equitable Life公司，它坚持要制定长期融资计划。这对休斯来说是个噩梦，但他背对着墙，别无选择。

1959年1月25日，T.W.A.能够在3月20日以一架自己的707型飞机提供海岸到海岸之间的服务，与美国航空公司的入门级707型飞机的时间表相匹配，这是第一条横贯大陆的喷气式飞机服务。美国航空在堪萨斯城的工程组织的效率是如此之高，以至于它只用一架飞机就完成了整整一个月的任务。休斯可能已经勒紧了腰带，但他仍然指挥着所有的重大决策。在制造商的圣地亚哥工厂发生多次延误和反响后，T.W.A.公司在1961年1月12日，即达美航空的同型飞机首飞9个月后，将康韦尔880加入其机队，并开始服役。

休斯通过向欧文信托公司借款，避免了深重的财务问题，但无法维持还款，到1960年，贷款人的耐心已经用完了。他们强迫他接受有表决权的信托来控制自己77%的股权，并要求作为生存的条件，任命他们担任T.W.A.的关键管理职位。原福特公司董事长Ernest Breech成为董事长，Charles Tillinghast成为总裁。休斯不是那种轻易投降的人，他在1961年6月30日对贷款人提起了反垄断诉讼。C.A.B.支持休斯，他于1964年7月10日恢复了对公司的控制权，但上诉法院推翻了这一决定。休斯终于屈服了，他于1966年5月3日出售了他认为自己已经打造成为世界级航空公司的T.W.A.的股份，以挑战泛美航空的全球霸主地位。20分钟内，股票就以5.66亿美元的价格卖出。

在这期间，随着董事会的争夺战来回摇摆，律师们在近10年的时间里，泛美航空继续保持着自己在航空界的地位。它向美国乃至全世界介绍了划时代的道格拉斯DC-2飞机，1934年，道格拉斯成为世界制造业的领导者；它让航空公司的乘客享受到了加压客舱的好处，在1940年与波音307 Stratoliner一起 "飞越天气"。T.W.A.的名字，连同休斯本人的名字，都与洛克希德星座号有着不可磨灭的联系，从1946年开始，洛克希德星座号在全球所有主要的城市间航线上都是由它来完成的。所以，即使在财务不稳定的年代，T.W.A.的头像依然高高挂在工程师们的心头。1961年9月7日，T.W.A公司从法国订购了20架 "苏德-卡拉维尔斯"，但在1962年5月取消了订单，使联合航空成为世界上第一架后置发动机喷气式客机在北美地区的唯一运营商。1963年10月14日，T.W.A.加入了英法超音速协和式飞机的潜在客户名单，并以波音2707 SST的类似承诺来对冲其赌博。

20世纪60年代，更重要的是波音727和道格拉斯DC-9等航空母机的主流业务。随着T.W.A.的国内网络的蓬勃发展，这些飞机被大量订购，每一种机型都有近百架。在国际市场上，到1969年底，T.W.A.在国际市场上取代泛美航空，成为跨大西洋航空公司的龙头老大。T.W.A.的波音747客机于1970年2月25日在纽约-洛杉矶这条主要的跨大西洋航线上投入使用，并于3月18日在纽约-伦敦这条主要的跨大西洋航线上投入使用。这架客机来得正是时候，因为它的370个座位，即使是混合舱的座位，也足以媲美两架波音707或道格拉斯DC-8，并且缓解了纽约肯尼迪机场的拥挤状况，在高峰期时，机场排队起飞的客机排队人数达到30或40架。T.W.A.的梅尔-布伦纳的倡议虽不为人所看好，但对所有航空公司都有好处，他的倡议导致了一项具有共识性的调度协议，得到了C.A.B.和司法部的同意。航空公司可以在不损害公平竞争原则的前提下，在首选的上午9点起飞时间轮流安排。

T.W.A.的环球航线于1969年8月1日开通了一条横跨太平洋的航线，而747客机在1971年10月31日开始使用忠实的波音707客机，因此没有被部署在T.W.A.的环球航线上。常识再一次占了上风，因为T.W.A.和泛美航空的客流量不足以实现合理的运力和班次。1974年10月16日，两家航空公司签订了航线标准化协议，T.W.A.于1975年3月2日暂停了太平洋航线的运营。随后，T.W.A.公司的几架707飞机在服役30年后退役，每架飞机的飞行时数都超过10万小时以上。

20世纪70年代，装备精良的T.W.A.公司即使没有实施扩张计划，但似乎也处于平起平坐的状态，管理层的新扫帚显然是一扫而过。为了在没有370座的航线上补充波音747飞机，T.W.A.于1972年6月25日引进了洛克希德L-1011 TriStar。这两架宽体客机在接下来的十年中成为机队的骨干，直到1982年12月2日，波音767-200型客机在洛杉矶-华盛顿航线上投入使用时才得到补充。1983年10月31日，最后一架波音767-200型飞机飞抵堪萨斯城，结束了长达近四分之一世纪的安全、健康、安全服务的非凡时代。

即使在这一时期，T.W.A.不得不小心翼翼地引导其发展方向，但T.W.A.仍成功地走在了航空公司服务和运营创新的前列。早在1961年7月19日，T.W.A.就成为第一家定期播放电影的航空公司--首部由拉娜-特纳主演的《被爱迷住了》。现在，1985年2月1日，它成为美国第一家使用波音767型双引擎客机横跨大西洋定期客运服务的航空公司。这是在F.A.A.认证的ETROPS（扩展航程运营）计划下完成的，后来改名为ETOPS（扩展双引擎运营）计划。

但是，一切并不顺利。1966年霍华德-休斯被开除后，新的管理层在1967年收购了希尔顿连锁酒店，与泛美的洲际酒店竞争；1973年收购了食堂公司，提供自己的机上餐饮服务；并通过收购21世纪酒店集团的房地产业务，实现了多元化发展--令人惊讶的是，收购了21世纪酒店集团的房地产业务。1978年10月12日，也就是《航空业放松管制法》通过前两周，这些不同的活动在一家新的控股公司--Trans World公司的协调下进行了协调。

愤世嫉俗的人将多元化经营描述为 "放弃自己很有经验的业务，而采用自己一无所知的业务"。在T.W.A.公司管理层的变动中可能就是这种情况，尽管非航空部门的业绩不错。但没有足够重视面对放松管制的竞争带来的新挑战。航空公司不得不勒紧裤腰带。1983年9月1日，所有员工都接受了10%的减薪，11月30日，全能的航空公司飞行员协会(ALPA)也采取了同样的行动，该协会习惯上将这种行动视为亵渎。由于销售滞后、负债累累、经营成本高企，T.W.A.在1980年代中期的前景不容乐观。

1985年5月9日，一位富有的投机者卡尔-伊坎(Carl Icahn)率先出手，宣布他持有T.W.A公司20%以上的普通股。9月7日，卡尔-伊坎在这场战斗中获胜，他以每股19.5美元的现金加上剩余股票，买入了股票。他似乎开了个好头，因为1986年2月27日，他买下了Ozark Air Lines，这家位于圣路易斯的地区航空公司（曾经是当地服务航空公司），与T.W.A.的主要枢纽航空公司并列。这是个好主意，因为这时它的航空网络由大量的道格拉斯DC-9飞机组成的机队提供服务，从海岸线到海岸线，再到佛罗里达州和德克萨斯州。但Icahn的积极影响到此为止。他提出了员工持股计划（ESOP），但这一计划从未付诸实施。相反，他开始变卖航空公司的资产，从最初的投资中获利，然后在1989年将堪萨斯城的飞机和登机口以及芝加哥-伦敦航线卖给了美国航空公司。到了1990年夏天，这家航空公司已经负债30亿美元。

在一次离奇的收购泛美航空的报价之后，T.W.A.在北大西洋上引以为傲的地位一蹶不振。1991年1月21日，伊卡恩宣布将所有飞往欧洲的航线减半，并裁员2500人。3月14日，美国航空公司收购了纽约、洛杉矶和波士顿飞往伦敦的航线。T.W.A.最后一次飞往伦敦希思罗机场的航班是在1991年7月1日，出售的效果只是暂时的缓和。1992年1月31日，该公司申请破产保护。全体员工做出了大量让步，以换取航空公司45%的股权，1993年1月8日，Carl Icahn放弃了控制权。11月3日，该航空公司摆脱了破产状态。T.W.A.能在这段辉煌的历史中存活下来，这要归功于全体员工的忠诚和奉献精神，他们做出了前所未有的交易，保住了自己的饭碗，使航空公司得以继续经营下去。

在1993年至1997年期间，历任主席和总裁尽最大努力恢复财政，维持业务，并鼓励工作人员的士气。这最后的努力是如此成功，以至于1994年，员工们接受了从工资包中扣除的工资，以支付一架新的麦道MD-83型飞机的费用，并适当地命名为 "自豪之翼"。但是，这是一场艰苦的斗争。债主们不依不饶，几乎没有做出任何让步。然后，就在这家陷入困境的航空公司似乎至少还能坚持自己的时候，1996年7月17日，一架波音747客机从纽约肯尼迪机场起飞后不久就解体了。这起800航班灾难的原因一直以来都是争议的话题。人们写了好几本书，争论这架客机到底是被导弹击中还是被自杀式轰炸机炸毁，并质疑官方的解释是中央油箱自燃和燃料爆炸。

不管是什么原因，都无助于T.W.A.A.公司继续经营的努力。1997年12月3日，威廉（比尔）康普顿（William（Bill）康普顿）就任总裁，1999年5月被任命为首席执行官，他在相当大的困难中尽了最大的努力。对伊坎的债务进行了重组，只允许他通过自己的票务代理公司出售门票，从而使T.W.A.失去了急需的收入。旧飞机被退役，并订购了50架新的波音717飞机（原麦道MD-95飞机）和50架新的空客318飞机。康普顿公司设法与机械师工会达成协议，从1999年8月1日起提高工资。2000年3月2日，波音717飞机开始服役，同年9月30日，波音727飞机退役，并举行了一场 "猪会"，以示与时俱进。与位于印第安纳波利斯的Chautauqua航空公司和位于纽约的American Eagle航空公司签订了代码共享协议，为新英格兰地区、五大湖区和蒙特利尔的9个城市提供跨世界航线。

2001年1月10日，在多次传闻过后，美国航空公司提出以5亿美元的价格收购T.W.A.，条件是其申请破产保护，并在同一天申请破产。2001年4月9日，美国航空将出价提高到7.42亿美元，抵挡住了其他的出价，合并案于2001年4月9日完成。这是一家伟大的航空公司的悲惨结局，可以与泛美航空的灭亡相提并论，也是对创业资本主义的黑暗面之一的注解。因为这两家航空公司曾负责引进了重要的几代旗舰型商业客机：福特三引擎、道格拉斯DC-3、波音307、洛克希德星座、波音707和波音747，更不用说其他被所有竞争对手模仿的创新。这些先驱者的成就和创新让整个世界的航空公司都受益于他们的成就和创新，但却没有任何回报。

衰落的过程

在1978年《航空业放松管制法》颁布后的几年内，在短短20年内，美国航空业在世界范围内曾经占主导地位的格局发生了翻天覆地的变化。布兰尼夫和佛罗里达航空的消亡并没有实质性地影响到美国航空公司和整个航空业的地位，但泛美航空、东方航空和T.W.A.的消失无疑影响到了美国航空业。布兰尼夫的航线很快被东方航空和佛罗里达航空的航线被其他航空公司吸收。但泛美航空的灭亡是另一回事。

在胡安-特里普的精明领导下，泛美航空在世界洲际航线上所做的事情不仅仅是主宰了世界上的洲际航线。它的步伐如此之快，以至于它的竞争对手在新客机的收购和城际航线的调度上都不得不跟随特里普的步伐。在四大跨洋客机王朝中（1930年代的飞艇；1940-1950年代的活塞式陆上飞机；1960年代的喷气式飞机；1970年代的宽体喷气式飞机），它创造了需求，也是下水客户。没有 "世界上最有经验的航空公司 "的自信支持，就不会这么快征服海洋，波音喷气式飞机也不会这么快进入喷气式飞机时代。多亏了上世纪60年代后期泛美公司的主动出击，波音747 "巨无霸喷气式飞机 "直到21世纪，仍然作为许多国家航空公司的旗帜型航空公司飞行。它是第一家在全球范围内完全运营的航空公司，而PA-1和PA-2航班，曾经在大西洋、亚洲和太平洋地区的正点率、准点率和服务的最高标准。遗憾的是，它们现在已成为遥远的回忆，因为它是一家航空公司，曾自豪地悬挂着美国国旗，其效果是如此之好，以至于泛美航空在世界许多国家的办事处在其大使作用上与美国当地的领事馆或大使馆一样重要。

泛美航空的消失以及后来T.W.A.在大西洋和太平洋两岸的消失，消除了美国航空公司在跨洋航线上的主导地位。欧洲和其他外国航空公司的数量超过了美国、美联航、达美航空和大陆航空，它们填补了美国在大西洋两岸的航线空白，而西北航空、美联航和大陆航空则在太平洋两岸的航线上也是如此。因此，在大西洋两岸，在泛美航空和T.W.A.的带领下，美联航曾经占据了一半的运输量，但其份额下降到只有三分之一左右。

在倒闭之前，东方航空一直是美国国内航空公司的 "四大 "之一，并得到了C.A.B.自己的认可。美国联合航空、美国航空、T.W.A.A.和东方航空共同创造了约四分之三的内部航线客运里程。达美航空在1972年就已经吞并了东北航空，1987年与西部航空合并，所以现在有了 "五大航空公司"。有趣的是，《航空业放松管制法》的目标之一没有实现。大的航空公司并没有把主要的客流量分配给更多的航空公司，并从竞争的加剧中得到好处，反而是大的航空公司聚集了比以前更多的城际客流量。随着东方航空和T.W.A.的死亡，幸存下来的美联航、美航和达美航空加在一起，在传统的航空公司市场上享有比放松管制前更完全的主导地位。当地服务（地区）航空公司被载入史册。但是，一股新的力量出现了，起初被低估了，起初还以为是被大航空公司的企业力量所淹没。第二十四章讲述了一个新生代航空公司的故事，他们认为廉价的票价可以解决所有问题。

同时，航空公司应对不断变化的旅行环境，勒紧裤腰带，紧紧地应对。管理层通过向专门从事该业务的大公司租赁飞机，解决了资金的根本问题，特别是在购买昂贵的客机方面。在某种程度上，他们用新机队投入使用时赚的钱来支付新机队的费用。航空公司员工被劝说接受较低的工资和薪水，甚至曾经强大的ALPA也开始做出让步，而这些让步在放松管制之前是不会被讨论的，更不用说达成一致。那些保住脑袋的航空公司幸存下来，而那些管理层做出错误决定或无法与工会达成协议的航空公司则没有。当一家大型航空公司终止运营时，幸存下来的航空公司会感激地接过来，而额外的客流量也帮助他们维持了下来。这通常有助于在几年内达到可接受的平衡，但财政上的生存能力在很大程度上取决于美国的经济健康状况。只要国民生产总值和随之而来的可支配收入指数每年继续增加，所有航空公司的客流量就足够了，但经济指标的下降必然意味着麻烦，而随着旅行者推迟出差或度假，这就导致了优胜劣汰。而进入21世纪后，美国的航空公司进入21世纪后，甚至不择手段的生存都成了危机。

便利的联姻

这句话适用于国内的一种情况，即一个在社会上有一定地位的人，往往是继承人，但物质资产不多，却与社会地位不高，但银行存款余额可观的人结婚。在类似的情况下，美国国内的两家航空公司要在神坛上相呼应，在这种情况下，双方的联姻对大家都有好处。

在所有解除管制后的新来者中，不包括那些简单地改变了地位的航空公司（例如，从州内或地区性的航空公司到州际或全国性的航空公司），也不包括那些被较大的主导公司吞噬的航空公司（例如，太平洋西南航空或加州航空），只有一家解除管制后的航空公司有实质的存活下来。像它的一些同伴的新星一样，美国西部航空抵御了潜在的遗忘，部分原因是它的基地是亚利桑那州的凤凰城，几十年来，它享有惊人的人口增长，只有拉斯维加斯等特殊情况下，才会有这样的人口增长。1900年时，凤凰城的人口约为5,000人；1950年时，人口约为10万；如今，由于常年阳光的吸引，这个大都市地区约有300万人口。从地理位置上看，美国西部地区地理位置优越，可以把东部的交通分流到加州所有的城市。

在两千英里之外的华盛顿特区，另一家非常不同的航空公司也在努力维持其在美国的地位。当《放松管制法》通过时，阿勒格尼航空公司仍被归类为地区性航空公司， 尽管在接管了另一家地区性航空公司莫霍克公司后，它声称自己是美国第六大航空公司。卡特总统在新任总裁埃德温-科洛德尼（Edwin Colodny）的领导下，将其航线网络扩展到佛罗里达州和南部各州，远至菲尼克斯等西部地区；1979年10月28日，阿勒格尼航空公司更名为美国航空。在接下来的几年里，它通过大幅度的扩张，巩固了其在全国范围内的知名度。1983年3月15日，美国航空从匹兹堡枢纽站开始提供直飞洛杉矶和旧金山的航线，成为一家跨洲航空公司。它将几家通勤航空公司纳入其系统，同时与英国航空公司建立了密切的联系，实现了从匹兹堡到伦敦的代码共享。

为了证明其对顶级航空公司的认可，美航于1986年12月8日收购了曾经的州内太平洋西南航空公司（P.S.A.），几个月后，美航同意收购了Piedmont航空公司（Piedmont Airlines），这是一家前地方服务航空公司的同事。这需要一段时间才能完成，但在1989年8月5日，合并完成，到第二天早上，Piedmont这个名字已经被抹去。1989年5月24日采用了新的涂装方案，7月1日，阿勒格尼通勤网的代码共享通勤者网络更名为美国航空快车公司。有一段时间，事情看起来很有希望，著名的亿万富翁沃伦-巴菲特在8月收购了该航空公司12%的股份。从1990年6月15日开始，波多黎各圣胡安的服务，以及从匹兹堡到法兰克福的波音767-200型飞机的直飞服务，让人看到了信心。

然而，该航空公司从未摆脱其作为高成本航空公司的声誉。它的许多航线都是垄断或接近垄断。其每座位英里的成本在行业内是最高的，但收益率却最高。到了1990年，各地普遍降低票价水平导致的逐步侵蚀，使其付出了代价。8月，该公司开始裁减部分飞行员，推迟交付已订购的飞机，并在削减部分航班的同时，将部分机队停飞。该公司报告称，全年净亏损4.54亿美元。

它继续努力，于1992年4月12日推出了美国航空班机，接替了特朗普班机，该班机最初是由东方航空公司于1960年创办的著名的纽约-华盛顿/波士顿航线（见第24章）。1992年5月1日，美航班机开通了巴尔的摩（华盛顿）-伦敦和费城-伦敦航线，以增加其跨大西洋航线后，美航总裁塞斯-肖菲尔德和英国航空公司的科林-马歇尔爵士于7月20日签署了一项协议，由后者收购这家濒临倒闭的美国航空公司44%的股份，这让人们对美航抱有了更大的希望。如果这笔交易顺利通过，将形成世界上最大的全球联盟。但美国法律不允许外国公司拥有超过25%的控股权。1993年1月21日，两家航空公司和解时，英国的投资额降至仅低于这个数字。

1995年秋，美国航空与联合航空进行了商讨，如今，苏联巨头俄航已随苏联一起倒闭，世界上最大的航空公司--美航与联合航空进行了讨论。1996年1月21日，前美联航董事长史蒂芬-沃尔夫成为美航新任董事长/CEO。第二年是多事之秋。5月和6月，从费城到慕尼黑、马德里和罗马的跨大西洋航线开通。8月，美航起诉英国航空和美国航空，因为沃尔夫声称英国航空没有履行对美航的财务义务。英国人在1997年5月21日以6.25亿美元的价格出售美航股份，解决了这个问题。

1996年4月30日，沃尔夫将航空公司改名为美国航空，同时将颜色方案改为深蓝色和中灰色，与沃尔夫1992年推出的联合航空的颜色明显相似。11月，美联航宣布订购了不少于400架飞机，其中大部分来自波音公司，但也包括空客公司的120架，一年后，美联航因此与波音公司打起了官司。1997年9月4日，航线网络被裁减，许多站点停运，其他站点的维修基地也被关闭，但随后沃尔夫公司反其道而行之，转而支持扩张，重申了订单谈判，现在与波音公司签订了400架空客飞机的订单，并采取了低价运价政策。该公司获得了Shuttle服务的完全所有权，并推出了MetroJet作为低票价子公司，旨在与咄咄逼人的西南航空竞争。1998年5月18日，Wolf公司聘请Rakesh Gangwal为其总裁/首席运营官，并在7月2日订购了30架空客A330飞机，11月10日和1999年2月1日分别启用空客A319和A320飞机，似乎已经走上了扩张的道路。

虽然这成为了头条新闻，但航空公司内部的情况并不乐观，因为全体员工（有一定的理由）对被要求做出让步，而Wolf和Gangwal各拿着几百万的工资、奖金和股票期权，都不太满意。罢工受到了威胁，并得到了解决，但士气低落，各个层面的生产力更低。美国航空的每座位英里成本是西南航空的两倍，在2000年第一季度，随着股票价值的危险下降，公司损失了2.18亿美元。

一场大的合并似乎迫在眉睫。2000年5月23日，美国联合航空公司提出以116亿美元的价格收购美航，同时将美航在华盛顿国家机场枢纽的大部分航线出售给黑人娱乐电视公司创始人罗伯特-约翰逊。当时他正计划创办一家新的航空公司，即DC Air。在沃尔夫的策划下，这笔交易在10月12日获得了股东的批准。虽然2000年美航亏损了2.69亿美元，但沃尔夫的薪水翻了一番，江瓦尔的薪水也翻了三倍，合计2400万美元。2001年初，各家航空公司，特别是美国航空、大陆航空和达美航空，在约翰逊追求创办DC航空的雄心壮志的同时，也在为收购美航的股份进行了一番争吵和周旋。但是，尽管欧盟同意了北大西洋航空的条件，但整个想法在政府圈内引起了恐慌，因为这将导致一个非常大的航空公司，以及只有美国五大巨头的寡头垄断。美国国会提出了一项推迟交易的法案，2001年4月1日，在司法部要求提供更多的信息后，美联航先是推迟了合并，然后在7月27日，两家航空公司都宣布取消合并，因为司法部说这将违反反垄断法。美联航向美航支付了5000万美元的终止费。

8月5日，当时美联航股价已跌至每股18美元，环球航空公司提出以100亿美元的价格收购该航空公司。但2001年9月11日，纽约世界贸易中心被恐怖分子摧毁，另一架客机撞上华盛顿五角大楼，美国国内所有商业航班停飞两天，一切谈判戛然而止。恢复后，所有机场都采取了严格的安全措施，由于商务和旅游者都很担心，航空旅行急剧下降。在所有航空公司中，美国航空公司受到的影响最大，因为它是华盛顿的枢纽，后来它从应急基金中获得了9亿美元的贷款，以弥补收入的损失，而罗纳德-里根-华盛顿国家机场(Ronald Reagan Washington National Airport)却惊人地靠近五角大楼，被关闭了。

直到10月23日，机场才重新开放；与此同时，9月17日，该航空公司宣布计划裁减11 000个工作岗位，四天后，又透露计划关闭其1998年6月1日启动的低价航空子公司Metrojet。尽管如此，财务状况还是陷入了危机，2001年亏损近20亿美元。11月27日，Gangwal辞去了总裁职务，2002年3月11日，原Avis Rent-a-Car公司总裁David N. Siegel接替了他的职务。他向航空公司董事会报告，而不是向沃尔夫报告，后者也去了其他地方。在前三名退休人员中，支付给他的遣散费高达3 500万美元。

2002年8月11日，美国航空公司申请破产保护，并进一步节省了员工的开支，但大卫-布朗纳（David Bronner）提出了一条生命线，他的阿拉巴马州退休系统公司提出收购该航空公司37.5%的股份---这是一个很划算的价格，因为该公司的股价已经跌到了每股4美元左右。谨慎的信心得到了一定程度的恢复，Bronner于2003年4月4日接任董事长一职，并获得了5亿美元的额外融资，航空公司似乎又重新站稳了脚跟，尽管岌岌可危。5月12日，它订购了170架支线飞机，5月31日加入了全球星空联盟，6月2日，它又恢复了纽约-华盛顿/波士顿班机服务。

财务上的流血事件仍在继续。西格尔于2004年4月19日辞职，由原雷曼兄弟公司的布鲁斯-R-莱克菲尔德接替。Siegel收到了现在惯例的离职费（本案中的500万美元），但Lakefield削减了他的工资，并拒绝 "黄金握手"。他也面临着一些根本性的问题，这些问题可以追溯到这家航空公司的整个历史，这家航空公司要么在没有什么竞争的情况下占据了市场，要么在市场上几乎处于垄断地位，并据此确定了自己的票价结构。其每座位英里的收入一直是行业内最高的，其运营成本也反映了这一水平。

4月4日，MidAtlantic Airways开始在费城和匹兹堡这两个美国航空的主要枢纽城市之间运营低价航空。5月10日，如今在航空界竞争激烈的西南航空，开通了从费城到7个目的地的航线。这有效地结束了该公司迄今为止在费城的霸主地位。航空公司的反应是向愤怒的员工寻求更多的让步，但28,000名各级员工不愿意谈判，结果必然的结果是航空公司第二次申请破产保护，2004年9月12日，公司申请了破产保护。

就在圣诞节前，费城航空公司的行李处理系统的电脑问题导致了空前的行李堆积。10,000件行李被送往夏洛特，以便进行分拣，最终交还给失主。在平安夜和圣诞节当天，有300多个航班被取消。2000名乘客因大雪而滞留在辛辛辛那提。航空公司内部士气低落，以至于数百名员工在假期期间请病假。

最后的结局就在眼前。美国航空公司要么停止运营，要么合并或被其他航空公司吸收，而在后一种情况下，它没有牌可打。2005年春天，投机性投资者纷纷提出收购要约，早在2004年7月就已初步开始的讨论之后，5月19日，美航与总部位于凤凰城的美国西部航空宣布合并。6月23日，美国司法部迅速批准了这一消息----这表明情况已经到了必须解决的绝境，没有半点办法。各种投资共计5亿美元，合并后的航空公司所有权为：投资者占49%，美国西部航空占39%，美国航空债权人占12%。美国航空的名字被保留下来，但总部则向西迁移到美国西部，位于亚利桑那州坦佩市。飞机将采用新的喷漆方案，合理地使用白色的上机身，以反映出凤凰城和拉斯维加斯的烈日炎炎，而这两个城市的人口趋势（这两个城市是全美人口增长最快的城市）将成为合并后的航空公司的西部枢纽。

就这样，一家新的大型航空公司从潜在的灾难中被拯救了出来；两家航空公司都经历了两次破产保护程序的破产。一家集中在高票价结构上，另一家则转而采用这一政策。由于西部有两个配送中心（菲尼克斯和拉斯维加斯），东部有相应的枢纽（匹兹堡、费城和夏洛特，更不用说整个加勒比海地区的网络），新的国内干线航空公司的潜力即使不能保证，但似乎也是令人鼓舞的。