为什么我国能研发歼10的发动机，却不能直接用在C919上?

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歼10的国产发动机WS10A为第三代军用发动机，和C919客机要用的民用发动机有重要差别。后者追求省油、低噪音、可靠性高，而军用的战斗机发动机追求泼辣性以及推重比。两者有很大的差异，并不是很容易衍生的。

民用发动机有经济性要求，这里面首要的就是省油。如果消耗燃油太多，航空公司的老板们对安装这种发动机的客机一定是敬而远之。不过民用发动机的工作环境比军用机好多了：目前投入运营的客机都是亚音速的，而且飞行过程中不会做变态的各种机动，这样一来，民用发动机的进气质量要比军发好很多。

就以涡扇发动机为例来说说民用发动机和战斗机用发动机的差别以及国内外技术水平上的差距：

首先看风扇，民用发动机为了省油，涵道比是越高越好啊，这就意味着风扇越来越大。军用发动机就不行了，特别是战斗机只能使用小涵道比设计，因为战斗机不能只考虑亚音速，还要考虑超音速。由于超音速飞行时机身截面积是关键要素，将来的超音速飞行时间所占比重会越来越大，因此战斗机用涡扇发动机的风扇做不大。所以，战斗机发动机的风扇不能直接套到民用发动机上。而随着风扇直径越来越大，风扇叶片的切线速度也越来越大，超过了音速就会出现激波，这就非常讨厌了。所以，风扇叶片被设计成掠形叶片以推迟激波的出现，为了减轻叶片重量，又采用了复合材料。这些都是难题，中国航空发动机行业对这些问题以前研究得不多，因为一直没有这方面的需求牵引，所以也没什么积淀。

再看压气机，压气的目的是提高增压比，民用发动机也是越高越好，越高越省油，连上风扇后的总增压比能达到35-40，为此可以在高压压气机前面平添上一个增压压气机，重量上去一些无所谓。军用机就不行了，总增压比到25-27就不再提高了，因为再高就要增加更多的压气级，重量就上去了，而军用发动机对重量非常敏感。所以可以看出， 在压气机设计上民用发动机也开始和军用机分道扬镳了，涡扇10A的技术也不能直接套用。而且，目前国外的高压压气机水平还是比我们高，德国MTU设计的中小流量的6级高压压气机增压比接近11，甚至超过了普惠，被普惠用在了PW6000上；GE设计的大流量10级高压压气机增压比23，目前无出其右者。

燃烧室，民用发动机要求省油、低噪音、低排放。反而燃烧的稳定性最不重要，因为客机飞得四平八稳，不用躲导弹、躲飞机。军用发动机当然也要省油、低噪音，但是燃烧稳定性是关键指标之一。新一代的分级燃烧室人家已经用在民用发动机上了，比如GE的双环预混旋流燃烧室（TAPS），我们还在研究中。

高低压涡轮，民用的为了提高效率（其实也是省油）敢搞多级涡轮。高压涡轮设计成两级，而低压涡轮级数更多，比如普惠的PW4098和GE的GE90-115B，低压涡轮都达到了6、7级。而军用机的高、低压涡轮都尽可能设计成单级，因为承受不了重量上涨的后果。相比之下，国产高涵道比涡扇发动机以前就是空白，这种多级涡轮的设计经验也等于零，都要从头摸索。

总体来讲，技术上的这些差距都不是一两年就能弥补的，需要的是不断投入人员、资金，才能一点一点地成熟起来。就像京东方的LCD面板生产线，十几年咬着后槽牙一直赔钱过来的，国家搭进去上千个亿的资金，才终于在这两年看见了曙光。搞发动机只会比这个更难，民用涡扇发动机技术发展了60多年，我们起步就跟人家差出40多年去，只有老老实实把亏欠的功课都补上才能谈得上赶超。所以，像CJ1000AX这样的高涵道比民用涡扇发动机型号必须上马，贴上再多的钱也要生产、装备、改进。中国航空发动机工业只有不断从CJ1000这样的型号中获得经验教训才能有真正的进步，在赶上欧美的水平之前，不要妄言超越但更不能放弃。