要想富，先修路：美国的铁路时代

引言：众所周知，美国人发明了互联网；但谁也不能否认，中国人把互联网加消费的电子商务搞到了这个星球其他国家望尘莫及的地步。

正如刚结束的“双11”的狂欢中，不出意外，主要几个电商的总成交额和破千亿时间都刷新了记录。这在满眼黑天鹅灰犀牛的世界经济中显得格外亮眼。

火爆的电商交易除了体现巨量的数据处理能力，更是这个国家交通物流实力的展示。数十年基础设施建设持续投入，是这个古老国度再度崛起的不二法门。

实际上，在互联网的诞生地——美国，曾经也发生了类似的故事：英国人发明的火车与铁路，在这块新大陆上大放异彩，不仅把美利坚推向了世界经济霸主的地位，也塑造了以现代交通为基础的现代经济模式。

一、火车时代的揭幕。

传统工匠的创造，有许多是个人天才灵感的迸发。但从蒸汽时代开始的这些发明家们，更像是在玩拼图。他们在前辈们未拼完的拼图上补齐最后几步，一项影响世界的发明就出现了。

火车加铁路的诞生，就是一张费时数世纪的拼图的最终完成。

轨道的发明可以追溯到1350年的弗莱堡，接下来几个世纪里，德国英国境内修建了无数条木质轨道，以运行拉矿的火车，它们的动力往往是马等牲畜。

18世纪，当蒸汽机经历了约翰·纽科门到詹姆斯·瓦特的制造改进后，就相当于拼图已经到了人类的手中，就等目光如炬的发明家放在合适的位置了。

这里就要提到中文译名很相近的两位发明家（亦可冠上工程师和实业家的头衔）：乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）与约翰·史蒂文斯（John Stevens）。

乔治·斯蒂芬森

被称为铁路之父的是英国的工程师乔治·斯蒂芬森。经过了十多年的设计制造和实验，在解决了机车、车厢以及轨道路线等一系列问题后，1830年9月15日，由乔治·斯蒂芬森主持设计建造的利物浦—曼彻斯特铁路正式开通。这次开创人类历史的通车典礼也充满了噱头和意外：参加典礼的滑铁卢战役名将威灵顿公爵，令人惊叹的最高时速56公里的机车，以及世界上第一位被火车碾死的人——政府大臣威廉·哈斯基逊。

有些美国人对于斯蒂芬森的“铁路之父”称号会有不同意见。他们认为火车最关键的技术突破，当范德比尔特在位于威尔士格拉姆根郡冶铁厂的电车轨道上试车时就已经实现了，当时是1804年2月21日。

当然，这不能否定利物浦—曼彻斯特铁路的划时代意义，毕竟乔治·斯蒂芬森所创造的铁路的实际 运营模式和铁轨标准，成为包括美国在内的全世界学习的对象——而且这些标准实际上并未受到专利权保护。（当时英美都已有专利法，但学（shan）习（zhai）曾是殖民母国的最新技术，显然不在法律惩罚的范围内。）

新大陆对于大西洋对岸发明的蒸汽机技术在应用方面的创新，可以说是在19世纪初就形成了蔚为壮观的风气，例如第一艘蒸汽轮船毫无争议的就是美国人富尔顿在1802年发明的。正是由于如此，蒸汽机成功用于轨道交通，也就是铁路的概念，这个年轻国度的人民不仅深信不疑，更敢于付诸于行动。

而美国铁路的先锋正是约翰·史蒂文斯上校。他原本的职业是一名成功的蒸汽船设计师，蒸汽动力在水运上的强大效能，以及现实中传统陆路交通（马车）的短板，这个反差促使他与他的两个工程师儿子对蒸汽机车的概念产生了浓厚兴趣。

他编写了《铁路与蒸汽机车之于内河航运的绝对优势论证文件》，这本文件无异于美国铁路发展史上的重要宣言。1815年，他获得了第一张铁路许可证，准许其在特伦顿附近的特拉华河与新泽西州的拉里坦河之间修建一条铁路。

虽然史蒂文斯父子在机车上引进了斯蒂芬森工厂的技术，也发明了“T”形铁轨，但由于机遇和财力的因素，美国第一条铁路最终没有在他们家手中诞生。工程师和商人彼得·库珀在更合适的时间制造出了第一台商用机车“拇指汤姆”，而且马里兰州的巴尔的摩商人考察了英国的铁路项目后，迅速募集到足够的资金，1828年7月4日，巴尔的摩至俄亥俄铁路举行了开工仪式，正式拉开了美国铁路时代的序幕。

然而由于财物、法律和技术方面遇到了困难，世界第一条铁路的殊荣并未被巴尔的摩—俄亥俄铁路夺取，开工的时间更晚的利物浦—曼彻斯特铁路迅速完工了。巴俄铁路虽然在美国独立元勋查尔斯·卡洛尔的关照下开工，但仅在1830年部分竣工，而全部完工则花费了20多年的时间。

二、龙游大海：铁路在新大陆的狂飙。

虽然在世界第一条商用铁路的竞争中败给了英国，但在最初几条铁路跌跌撞撞的修成后，美国迅速开始了进入了投资修建铁路的浪潮中。

仅过了十多年，到19世纪40年代，美国的铁路里程不仅超过了英国，甚至超过了欧洲里程总和。

随着欧陆国家如法、德进入铁路时代，美国铁路里程又被欧洲超越。而南北战争结束后，美国不仅稳固了对欧洲的优势，1888年后，美国铁路总里程惊人地远超世界上其他国家的总和，甚至到如今，世界第一铁路里程依然是美国。

这澎湃的狂飙气势，一百多年后的中国在高铁修建上才更胜了一筹，当然这是后话了。

这股修铁路的浪潮不仅把新开辟的西部领土都揽入山姆大叔的怀中，更让美国的经济装上引擎，推上了全球霸主的地位。

这浪潮的形成首先在于美国先天的优势：地域辽阔，人口虽持续增长，但劳动力短缺的情形一直存在。注意，这两条优势缺一不可。

最早独立的北美十三州，面积就是英国本土的四倍大，19世纪初路易斯安那购入后，国土总面积超过了英国本土十倍，更不用说后来扩张到太平洋超过欧洲。而全美人口在1800年仅有530万人，虽然每十年增长1/3，但依然称得上是地广人稀。更何况，南方的奴隶制把数十万黑人劳动力都困在种植园里，对于北方的资本主义工厂来说，这部分被限制流动的劳动力基本算不存在。

地广，意味着对快速交通工具的需求很大，有足够的需求拉动，新的交通工具更容易转变为利润丰厚的产业。

人稀，意味着人力投入的成本很高，也会使得资本更倾向于采用替代人力的技术，蒸汽机迅速在北美地区的推广就是证明。

这方面的反面例子是明清时期的中国。对于工业革命为何没有发生在更发达的中国，经济史学界有一派的观点，即明清时期中国人口的膨胀，使得人力成本过低，陷入了宁愿持续投入人力而不愿改进技术的“高水平陷阱”。

元代王祯《农书》中的水转大纺车与19世纪初工业革命时英国的亚麻纺纱机在结构上“惊人地相似”，然而前者不仅没有发展出更为先进的技术，反而在明清失传了。

过剩的劳动力形成了效率低下的人力物流业，图为清代四川的“麻乡约大帮信轿行”，是我国西南地区规模最大的民间运输行业。晚清中国铁路发展缓慢，最关键的因素是官方对于依赖传统物流业生存的庞大人口在铁路冲击下失去生计的担忧，并不能单纯归咎于“愚昧统治者抵制外来事物”。

此外有利因素还有新大陆与工业革命中心英国的千丝万缕关系。18世纪末和19世纪初，美国与英国打了两次独立战争，纵然兵戎相见，纵然美国的精英阶层的反英情绪一直都很强烈，但却不妨碍两国民间的密切往来，尤其是新大陆庞大的市场，吸引着英国的资本家和发明家。例如“铁路之父”乔治·斯蒂芬森制造的机车大卖特卖给美国，而且还参与到美国铁路的设计工作中。

三、铁路大跃进的秘诀：美国版的“以经济建设为中心”。

中国改革开放后取得了经济上的高速发展，经济学家张五常有一个著名的论断：秘诀在于地区之间的竞争制度。具体说来就是“以经济建设为中心”，用经济绩效考核地方官员，那么地方政府将会动用一切力量追求GDP。“要想富，先修路”的口号，也是在这样的竞争环境中喊出来的。

再让我们回到19世纪初的美国，在1812-1815年徒劳无功的“第二次独立战争”后，美国的精英们意识到打鸡血继续反英毫无益处，以及想北上吞并加拿大失败之后，他们也开始了自己的“工作重心的转移”。一方面选择软柿子捏，继续向墨西哥人和印第安人的土地扩张；另一方面也继续一切向钱看，发展经济。

这个转变的关键，就要提到1789年的美国宪法和联邦政治体制下所形成的地方政府的“竞争性重商主义”。

简单说来，独立战争后美国建立的联邦体制，最大特点是想方设法限制联邦政府的权力，而政治权力的真正重心在州和地方政府。（不仅是政治权力，联邦政府意图获得发行货币的权力也失败了）

但地方政府又是由选举产生和指派任命的业余志愿者组成。其实更准确的说法是由商人和律师组成，政府只是他们业余服务的部门，且有严格的任期。假如说职业政治家、职业官僚对于当时的政府追求经济目标，还有理论上和意识形态上的纠结，那么这些由商人组成的官员，推行“重商主义”，难道不是从骨子里透出的必然结果？而且竞争也是商人的天性。

就这样，“竞争性重商主义”自然而然成为19世纪上半叶美国经济发展的主要制度，积极行动追求经济增长也成为了地方和州政府的中心职责。而自由主义经济学家建构的理想中的不干预市场经济运作的“小政府”，可以说是对美国历史的误读。

充斥着关于美国宪法浪漫化解读的著作中，美国历史学家查尔斯·比尔德的《美国宪法的经济观》一书显得格外冷峻，极为客观呈现出美国宪法产生与运行背后的经济和社会利益团体。

如前所述，这时候蒸汽机应用于水运和陆运的技术革新正在酝酿或已经发生，这些没有历史包袱也没有中央集权限制的美国地方精英们，很快就看中了前途无量的现代交通产业。其中铁路又涉及火车机车、客车、铁轨、枕木等制造业，桥梁车站等建筑业，可以说是一座待开采的金山。

地方政府积极行动起来，铁路技术运营管理等人才都在民间，但政府手中有铁路建设所必需的资源：土地和资金。因此州和地方政府提供土地征用权，通过公共土地赠予路权，并以财政贷款、认缴债券和现金捐赠等方式为私人铁路提供资助，这个模式成为19世纪美国发展铁路产业的基调，也成为美国产业政策的基本范式。

资金援助方面，政府既有直接用税收贷款，也有以担保人的形式发行债券。29个州的市政当局都曾投资铁路公司，仅在纽约州，就有大约300个地方政府进行投资。到19世纪60年代，美国每一条重要的铁路线都从各州和地方政府获得了建设资助。各州和地方政府的投资至少占了美国早期铁路修建资金的一半。

不过正如中国改革开放发展经济中地方政府的腐败形势严重一样，在这一时期的美国，官员议员在铁路工程上以权谋私也是“八仙过海各显神通”。而且美国特有的“铁打的政府流水的官”，使得绝大多数丑闻主角并未受到法律的惩罚（或仅是开除公职，但转身继续在利益相关的公司里当董事）。

随着美国社会舆论的批判，连总统布坎南（1857年）自己也不得不承认政府主导铁路建设“会使得行政部门的腐败达到一个危险的限度，并且会引入一个假公济私和贪污的体系，而行政部门对此却无法阻止或侦察”。

19世纪下半叶，美国在政府投资方面设立了很多法律来规范。但利益当头，而且整个社会的聪明脑袋都热衷追寻利益，加上美国政治传统即警惕权力干预个人自由，这些因素造成这股腐败潮流神奇地改头换面，变为政治游说。正如历史学家玛格丽特·汤姆森写道的：“可能当时看来大部分在联邦政府层次上属于新的、可恶的腐败形式，事实上只不过是现在受尊崇的政治传统（我们称之为游说）的开始。”

这大概是铁路“大跃进”时代除了世界第一铁路里程之外，留给现代美国另一个特殊的“遗产”。

政府导向加全民热情，是19世纪美国铁路大跃进的基本条件。另一个基本条件就是充沛的资金，这就不得不提到美国的金融体系。可以说，华尔街不仅推动了美国铁路的建设，美国铁路产业的发展也塑造了现代华尔街。

另外，充沛资金和短缺劳工，促使世界其他国家过剩的劳动力来到这片新大陆，其中的典型就是华人。他们不仅用双手连通了大西洋和太平洋，也深深改变了这个新生国家的内涵。

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