在快递员把车速降下来之前，“以罚代管”制度应该先踩刹车了

来源：@隔壁车间王主任

28亿件包裹、3.5亿件的日均快递处理量——在“双十一”全民狂欢氛围下，屏幕后产生的巨大交易额，最终都需要一个个快递员、一趟趟快递车才能变成屏幕前的消费者收到的货物。今年“双十一”购物节期间，一线快递员平均每人每天要送248件快递，超过日常处理量的两倍。因此，当我们对“双十一”投去关注的目光时，我们的视线始终绕不开快递员群体。

然而，我们往往只看见快递员面前堆积如山的包裹，却忽略了笼罩在他们头顶的处罚制度——一旦收到消费者的差评，或是快件超时未送达，快递员便会陷入轻则扣工资，重则丢工作的境地。快递公司为了提升服务质量以及管理快递员，以武断的处理方式，将内部管理责任转嫁给快递员，在这样“以罚代管”的管理模式下，快递员纵使认为管理机制不公平，往往也难逃处罚，可为了保住工资和工作，他们依然顶着被罚款的达摩克利斯之剑每日穿梭在城市中。

罚款、双重处罚、影响晋升……

回顾我们自己收快递的经历，不难理解，快递员派件往往需要达到两方面的要求，一方面是快递企业签收率、签收时效上的硬性规定，另一方面则是满足不同消费者的各类需求——送上楼还是摆在楼下快递柜、工作日送货还是周末才能上门……可是，当这两方面说起来并不复杂的要求落到快递员身上，却显得十分残酷——它们都与处罚制度紧密挂钩，签收率未达标、超过签收时效要罚款，没有满足消费者的需要从而遭到投诉也要罚款。

此前有媒体总结过几家加盟制企业的处罚方式，其中中通、申通、韵达的快递员一旦被投诉，就会面临罚款；而顺丰和德邦快递的快递员，被投诉将会影响其工资和晋升。加之快递行业普遍以网点加盟的模式来运营，快递员若被顾客投诉，往往要受到公司规章制度、网点管理办法的双重处罚，这往往意味着一天工资打水漂。因此，纵使快递员身心疲惫地对镜头说出“别说抽烟，多说一句话的时间都没有”，当他们再次发动电动车时，也只能把车开得再快一点、再多抢几个红灯，力求能在规定时间内按下“确认送达”的键。

偷懒的快递公司，默默承受的快递员

现实中，很多问题并非出现在最末端快递员环节，但在目前的管理制度下，指标一旦未完成、投诉一旦出现，直接承担者却是快递员。以罚款的方式处罚快递员，使得公司无需审视内部制度的合理性，公司仗着自己掌握着发工资的生杀大权，只需要通过经济惩罚给员工施加压力，就能迫使他们服从企业的相应规定。哪怕是不合理、完不成的要求——顾客恶意投诉但快递员申诉无门，只能默默吞下罚款；遇到收件人不在家、电话打不通，这些非快递员导致的超过签收时效，还是只能由快递员“承担责任”。

设定各类指标以及消费者投诉制度，本是旨在提升快递行业整体的服务水平以及时效，可是，当快递企业毫无弹性地执行这些制度，这无疑是在逃避自身制定合理、有效管理制度的责任。一边是管理成本、一边是管理效率，企业有责任维持这架天平微妙的平衡，但是高举“以罚代管”大旗的企业却义无反顾地滑向管理效率的一端，企业应有的协商管理也无限趋近于不平等管理。

“以罚代管”属于克扣工资吗？

“以罚代管”的所谓潜规并非快递行业的专利，这一制度下的受害者还有扫不干净就扣钱的环卫行业，迟到、未完成工作任务就扣工资的白领等等，但回顾我国劳动法与过去的司法判决，我们不难发现，普遍存在的“以罚代管”其实并没有法律依据。

“以罚代管”本质上是企业对职工进行经济处罚、单方面的经济资源剥夺，这原本是规定在1982年出台的《企业职工奖惩条例》中的企业权利，但是随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国劳动合同法》的生效，行政管理色彩浓厚的《奖惩条例》已不再适应社会主义市场经济的劳动制度，随即废止；与此同时，随着法律对私有财产保护的增强，对财产的处罚现阶段也只能由法律、法规和规章设定。因此，现行的劳动法并未规定企业的罚款权，企业作为以营利为目的的经济组织，无权制定罚款内容的内部规章。

当前，“以罚代管”让快递企业和快递员陷入了恶性循环，企业出台严苛的处罚机制，快递员为了避免克扣工资，只能冒着安全风险违反交通规则，伤到自己亦或路人也变得在所难免；只能在快件未送达的情况下先按下“确认送达”，虽然这不乏事后被收件人投诉的可能。

今年“双十一”前，国家邮政局召开部分快递企业座谈会，提出要遏制“以罚代管”，建立合理的管理制度和激励机制，投诉处理机制也必须完善。在快递员把车速降下来之前，是企业的“以罚代管”制度应该先踩刹车了。